專利名稱：自帶牽引組合式地鐵車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種地鐵用的自帶牽引組合式地鐵車輛，在每個車站設(shè)置一組自帶牽引組合式地鐵車輛供乘客出行的載人運輸裝置，能使地鐵運輸能力徹底獲得改善和提聞。
背景技術(shù)：
目前，現(xiàn)有的城市地鐵運輸系統(tǒng)由于站與站之間間隔距離近，地鐵從起動再加速到規(guī)定速度，已走過了站與站距離的1/5，再少量勻速前進，接著就是減速至停車。地鐵的加速、減速造成大量的能源浪費。更重要的是整車的乘客為了下一站的乘客上下車而處于等待耗時狀態(tài)，地鐵的加速、減速、停車的次數(shù)越多，乘客在地鐵上累計浪費的時間就越長。少數(shù)乘客的上下車時間成了多數(shù)人的浪費時間，不利于地鐵的高效運行和能源的充分利用。
發(fā)明內(nèi)容為了克服現(xiàn)有城市地鐵的運輸缺陷，讓乘客上車后就能高速不間斷地到達目的地。以免多次加速、減速、停車之費時，本實用新型提供一種自帶牽引組合式地鐵車輛，乘客一上車就能一次加速、中途不需停車，下車時地鐵也不需停車(始終按原有速度運行)，保障了地鐵的高效性，以及能源的最大利用。本實用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是在每個車站設(shè)置一組自帶牽引組合式地鐵車輛，上車過程在地鐵運行到本站之前，上車的乘客預(yù)先進入自帶牽引組合式地鐵車輛，經(jīng)自帶牽引組合式地鐵車輛提前起動加速(提前加速的時間、加速度及速度由地鐵的速度及離站的距離決定)，并從車站輔助車道進入行車道，處于地鐵的正前方同向運行，自帶牽引組合式地鐵車輛加速運行至某一規(guī)定速度，而地鐵在后面也按某一規(guī)定速度勻速到達同一位置(即相對速度為零)，位置一致，自帶牽引組合式地鐵車輛與勻速前來的地鐵車輛會合對接并一起運行，自帶牽引組合式地鐵車輛尾部與地鐵車輛前部順序連接，乘客經(jīng)自帶牽引組合式地鐵車輛尾部車門進入地鐵的各個廂體(地鐵由多節(jié)自帶牽引組合式地鐵車輛組合而成)，完成上車過程。需下車的乘客預(yù)先進入地鐵尾部廂體(是另一組自帶牽引組合式地鐵車輛)，地鐵運行到下一站之前某個位置，地鐵尾部廂體一即自帶牽引組合式地鐵車輛與地鐵脫扣，地鐵在行車道上原速前行，由地鐵尾部廂體即自帶牽引組合式地鐵車輛逐漸減速并從行車道拐入車站輔助車道停車，乘客從自帶牽引組合式地鐵車輛下車，完成下車過程。自帶牽引組合式地鐵車輛作為本車站下次上車使用，每次地鐵進出車站都重復(fù)上述過程而地鐵不須停車仍高速運行，達到高速高效的目的。為讓上述實用新型更好發(fā)揮作用，地鐵線路采取縱橫交錯的網(wǎng)格式“井”字型布置，所有縱向線路分布在-IF層，所有的橫向線路布置在-2F層?？v向線路跟橫向線路的水平交點設(shè)為車站，地鐵在單一的橫向線或縱向線上來回運行。本實用新型的有益效果是，整輛地鐵全程運行不需停車就能完成乘客上下車，即節(jié)約了乘客因停車、加速、減速而浪費的大量時間，同時又節(jié)約了因整輛地鐵多次加速、停車及減速而消耗的大量能源。由于地鐵線路采用網(wǎng)格式覆蓋全城，就會實現(xiàn)全城的零排放， 零堵塞，接近零的交通事故。能全部或90%替代現(xiàn)有的城市道路運輸系統(tǒng)，產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。
以下結(jié)合附圖
和實施例對本實用新型進一步說明。圖I是本實用新型的地鐵線路分布圖；圖2是本實用新型自帶牽引組合式地鐵車輛的示意圖。圖2 中:I、上車用的自帶牽弓I組合式地鐵車輛，2、地鐵車輛，3、行車道4、下車用的自帶牽引組合式地鐵車輛，5、車站輔助車道
具體實施方式
在圖I 中坐標軸 1、3、5、7、9、11、13、15、17、19......59 為縱向地鐵線路，2、4、8、
10、12......50為橫向地鐵線路。我們以上海市區(qū)為例，上海人口 1000多萬，主要分布在3000多平方公里內(nèi)(長60 公里寬50公里)的區(qū)域。如圖所示，橫向可建25條長60公里的地鐵線，縱向可建30條50 公里的地鐵線，地鐵線之間隔2公里，讓每個乘客步行不超過I公里就能有I個地鐵站。地鐵線路總長=25*60+30*50 = 3000公里。按目前地鐵線路造價4億/公里，總造價為12000億元。某乘客從A點(坐標為13路/42路)到B點(坐標為43路/18路)最近的乘車方案有兩種；一種是先乘13路車至18路車線路的交叉點后改乘18路車至B點，路程24公里 +30公里=54公里,按地鐵的速度為u = 180km/h計算,不計中轉(zhuǎn)候車時間，大約需18分鐘。另一種乘車方案是先乘42路車至43路車線路的交叉點后改乘43路車至B點，路程30公里+24公里=54公里,按地鐵的速度為u = 180km/h計算,不計中轉(zhuǎn)候車時間，大約需18分鐘。其它的乘車方案還有很多種。設(shè)地鐵的速度為u = 180km/h = 50m/s勻速前進，自帶牽引組合式地鐵車輛提前起動的加速度a= 2. 5m/s2,自帶牽引組合式地鐵車輛脫扣后的減速度也是a = 2. 5m/s2則自帶牽引組合式地鐵車輛提前起動的時間t = u/a = 50/2. 5 = 20s,自帶牽引組合式地鐵車輛提前起動的距離S = (1/2)*a*t2 = 500m自帶牽引組合式地鐵車輛提前脫扣的距離S = (1/2)*a*t2 = 500m自帶牽引組合式地鐵車輛提前脫扣的時間t = u/a = 50/2. 5 = 20sm/s :為米/秒，m :為米，s :為秒，詳見下表地鐵運行系統(tǒng)中上車加速車輛、運行車輛及下車減速車輛之間的速度及距離關(guān)系
權(quán)利要求1.一種地鐵用的自帶牽引組合式地鐵車輛，在每個車站設(shè)置一組自帶牽引組合式地鐵車輛，當(dāng)?shù)罔F進站時，經(jīng)自帶牽引組合式地鐵車輛自身提前起動加速，與勻速前來的地鐵車輛會合對接并一起運行，其特征是自帶牽引組合式地鐵車輛前部和尾部設(shè)有緩沖接合分離裝置，地鐵車輛前部和尾部也設(shè)有緩沖接合分離裝置，地鐵車輛前部與自帶牽引組合式地鐵車輛尾部順序連接，地鐵車輛由多個自帶牽引組合式地鐵車輛組成，自帶牽引組合式地鐵車輛設(shè)有獨立的牽引控制系統(tǒng)，能組合運行也能獨立運行。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的自帶牽引組合式地鐵車輛，其特征是自帶牽引組合式地鐵車輛前部和尾部設(shè)有車門，前后車門周圍設(shè)有緩沖接合分離裝置；自帶牽引組合式地鐵車輛側(cè)面也設(shè)有車門。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的自帶牽引組合式地鐵車輛，其特征是自帶牽引組合式地鐵車輛設(shè)有牽引制動加速裝置。
專利摘要一種地鐵用的自帶牽引組合式地鐵車輛，能使地鐵運輸能力徹底獲得改善和提高。上車的乘客預(yù)先進入自帶牽引組合式地鐵車輛，經(jīng)自帶牽引組合式地鐵車輛提前起動加速，并從車站輔助車道進入行車道，與同向行駛的地鐵到達同一位置(即相對速度為零)，并與地鐵合為一體運行，乘客經(jīng)自帶牽引組合式地鐵車輛進入地鐵的各個廂體，完成上車過程。需下車的乘客預(yù)先進入地鐵尾部廂體，地鐵運行到下一站之前某個位置，地鐵尾部廂體與地鐵脫扣，地鐵原速前行，地鐵尾部廂體(即另一組自帶牽引組合式地鐵車輛)逐漸減速并從行車道拐入車站輔助車道停車，完成下車過程。地鐵不須停車仍高速運行，達到高速高效的目的。
文檔編號B61B1/00GK202345676SQ20112045196
公開日2012年7月25日 申請日期2011年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月16日
發(fā)明者龍定樟 申請人:龍定樟