專利名稱：高速鐵路客車單控側(cè)拉門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種高速鐵路客車用側(cè)拉門，特別涉及一種不受高速鐵路客車 車門集中控制的限制，可以單獨控制的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，屬于鐵路運輸機 械領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
在時速200公里以上的高速鐵路客車上， 一般采用的是全列車集中控制開關(guān)的 側(cè)拉門系統(tǒng)，該門系統(tǒng)開關(guān)操作由司機集中控制，不能單獨對某一個門進行開關(guān)操 作，在沒有氣源的情況下，可以手動開關(guān)門，但不能壓緊。
隨著高速鐵路客車的應(yīng)用不斷發(fā)展，客車中的餐車成為必須的車型，由于餐車 的特殊性，要求餐車側(cè)門根據(jù)實際情況需要，在站臺上能夠隨時方便的打開和關(guān)閉， 不能和客室門同步開關(guān)，以免影響正常的乘車秩序。但目前高速鐵路客車的集中控 制門系統(tǒng)則不能滿足餐車單獨開閉的要求，另外，當列車停放站臺時，餐車側(cè)門需 要從車外單獨鎖閉車門，而且隔離鎖需要同時實現(xiàn)電隔離和機械隔離，目前所采用 的集控門不能滿足上述使用要求。普通塞拉門雖然能單獨控制，但不能滿足高速鐵 路客車的運行要求。 發(fā)明內(nèi)容
本實用新型主要目的在于解決上述問題和不足，提供一種不受高速鐵路客車車 門集中控制的限制，可以單獨控制開閉的高速鐵路客車單控側(cè)拉門。 為實現(xiàn)上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是
一種高速鐵路客車單控側(cè)拉門，包括安裝在車體上的驅(qū)動承載機構(gòu)及控制單元， 所述驅(qū)動承載機構(gòu)通過其中的攜門架與門板相連接，在所述門板上設(shè)置一隔離鎖， 在所述車體上設(shè)有與所述隔離鎖相對應(yīng)的鎖盒，在所述車體的外側(cè)安裝一車外開關(guān)
門操作開關(guān)，在所述車體的內(nèi)側(cè)安裝一車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)，所述車外開關(guān)門操作 開關(guān)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)均與控制單元信號連接及電連接。
本實用新型進一步改進在于，所述隔離鎖在車內(nèi)側(cè)及車外側(cè)均具有鎖閉機構(gòu)， 所述鎖盒內(nèi)設(shè)置有通過所述隔離鎖的鎖舌觸壓觸點開關(guān)，所述觸點開關(guān)串接在所述控制單元與所述車外開關(guān)門操作開關(guān)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)電連接的電路中，所述
車外開關(guān)門操作開關(guān)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)均為手動雙向自復(fù)位開關(guān)門開關(guān)。
所述驅(qū)動承載機構(gòu)包括攜門架、驅(qū)動氣缸、上、下導(dǎo)軌，及在所述上、下導(dǎo)軌 內(nèi)做相對滑動的上、下滑輪，所述上、下滑輪通過攜門架與所述門板相連接。在所 述車體上安裝有用于在關(guān)門后壓緊所述門板的壓緊裝置，所述壓緊裝置包括一與車
上氣源連接的液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置，及多個用于壓緊所述門板的液壓缸，所述液壓氣 壓轉(zhuǎn)換裝置與液壓缸之間通過液壓管路連接，所述液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置與所述驅(qū)動氣 缸之間通過空氣配管連接，在所述液壓管路和空氣配管上設(shè)置有控制其通斷的電磁 閥，所述電磁閥與所述控制單元電連接。
綜上內(nèi)容，本實用新型所提供的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，在車體的內(nèi)側(cè)和外側(cè) 設(shè)置了相應(yīng)的開關(guān)門操作開關(guān)，可以通過車外和車內(nèi)操作開關(guān)來隨時控制門的開關(guān) 動作，實現(xiàn)單個側(cè)拉門的單獨控制，方便餐車上貨，不受高速鐵路客車車門集中控 制的限制。
另外，本實用新型的隔離鎖在車內(nèi)還是在車外都設(shè)置了鎖閉機構(gòu)，使得該側(cè)拉門 無論是在車內(nèi)還是在車外都可以單獨鎖閉，而且當隔離鎖在鎖閉時，不但實現(xiàn)機械 隔離，同時也切斷了車內(nèi)和車外開關(guān)門操作開關(guān)的控制電路，即使操作開關(guān)門開關(guān) 也不能打開門，這樣，能夠有效保護門系統(tǒng)，提高整個門系統(tǒng)的安全性能。
本實用新型的門板采用壓緊密封的形式，利用液壓的壓緊裝置直接將門板周圈的 密封膠條與門框壓緊，比較容易實現(xiàn)密封，而且在門關(guān)閉后，液壓的壓緊裝置可始 終保持壓緊力，此種密封型式結(jié)構(gòu)簡單，密封補償量大，安全可靠，滿足高速鐵路 客車對氣密性的嚴格要求。

圖l本實用新型結(jié)構(gòu)示意圖2圖1的A向視圖3圖1的B-B剖視圖4圖1的C-C剖視圖5本實用新型隔離鎖的結(jié)構(gòu)示意圖。
如圖1至圖6所示，車體l，驅(qū)動承載機構(gòu)2，攜門架3，門板4，隔離鎖5，鎖盒6， 車外開關(guān)門操作開關(guān)7，車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)8，鎖舌9，觸點開關(guān)IO，驅(qū)動氣缸ll，上導(dǎo)軌12，下導(dǎo)軌13，上滑輪14，下滑輪15，壓緊裝置16，液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17， 液壓缸18，液壓管路19，空氣配管20，密封膠條21，轉(zhuǎn)動吊座22，復(fù)位裝置23，門 開關(guān)24。
具體實施方式

以下結(jié)合附圖與具體實施方式
對本實用新型作進一步詳細描述
如圖1至圖4所示，本實施例所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，包括門板4，門板 4依靠驅(qū)動承載機構(gòu)2進行開關(guān)門的動作。
在車體1的外側(cè)安裝一車外開關(guān)門操作開關(guān)7，在車體l的內(nèi)側(cè)立罩上安裝一車內(nèi) 開關(guān)門操作開關(guān)8，車外開關(guān)門操作開關(guān)7及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)8均可以拆卸檢修， 并可以用通用鑰匙操作，而且都采用手動雙向自復(fù)位開關(guān)門開關(guān)，實現(xiàn)自動復(fù)位。
手動雙向自復(fù)位開關(guān)門開關(guān)主要有殼體、轉(zhuǎn)子和觸點構(gòu)成，該開關(guān)用通用的六 角鑰匙操作，有兩個通路，用鑰匙操作開關(guān)的轉(zhuǎn)子，便可以觸動開關(guān)內(nèi)部的觸點， 使開關(guān)狀態(tài)發(fā)生改變。在常位時，兩個通路均為斷開的，當順時針旋轉(zhuǎn)鑰匙時，其 中第一通路被接通，第二通路仍保持斷開狀態(tài)，松開手后，開關(guān)自動復(fù)原到常位， 第一通路便被斷開。同樣逆時針旋轉(zhuǎn)鑰匙，第二通路被接通，第一通路仍保持斷開。
車外開關(guān)門操作開關(guān)7及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)8直接控制所屬門的控制單元，實 現(xiàn)開關(guān)門。當需要單獨打開該側(cè)拉門時，可以從車內(nèi)側(cè)或車外側(cè)用通用鑰匙操作相 應(yīng)的車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)8或車外開關(guān)門操作開關(guān)7，這樣就會向控制單元發(fā)出開門 或關(guān)門的信號，控制單元接受到開門或關(guān)門的信號后，發(fā)出相應(yīng)的指令給驅(qū)動承載 機構(gòu)2和壓緊裝置16，實現(xiàn)對該側(cè)拉門單獨的開門或關(guān)門的動作。
如圖5所示，門板4上設(shè)置一隔離鎖5，在車體1前立柱上設(shè)有與隔離鎖5相對應(yīng)的 鎖盒6，隔離鎖內(nèi)有一鎖舌9，鎖盒6內(nèi)設(shè)有相應(yīng)的鎖擋，隔離鎖5在車內(nèi)側(cè)及車外側(cè) 均具有鎖閉機構(gòu)，隔離鎖5在車內(nèi)用通用鑰匙操作，在車外用保險鎖鑰匙操作，在隔 離鎖5鎖閉后，機械裝置都不能打開該側(cè)拉門，實現(xiàn)機械隔離。
另外，在鎖盒6內(nèi)還設(shè)置有通過鎖舌9觸壓斷開的觸點開關(guān)10，觸點開關(guān)10串接 在控制單元與車外開關(guān)門操作開關(guān)7及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)8電連接的電路中。當關(guān) 門時，隔離鎖5鎖閉，鎖舌9會卡在鎖擋內(nèi)，同時也會觸壓觸點開關(guān)IO，將觸點開關(guān) IO斷開，從而將開門信號電路切斷，此時，即便操作車外開關(guān)門操作開關(guān)7或車內(nèi)開 關(guān)門操作開關(guān)8，也不會向控制單元發(fā)出開門信號，從而不能將該側(cè)拉門打開，有效保護門系統(tǒng)，提高高速鐵路車輛運行安全。
在高速鐵路客車上，現(xiàn)在采用的一般是內(nèi)藏式側(cè)拉門結(jié)構(gòu)，門板4安裝在車體1 的內(nèi)側(cè)，在開門后，整個門板4隱藏于車體1內(nèi)側(cè)的一側(cè)，沒有外開動作，具有很高 的安全性能。
門板4主要由門體、門窗及扣手(圖中未示出)組成，在門板4的周圈固定安裝 有用于密封的密封膠條21。門體采用鋁合金結(jié)構(gòu)，內(nèi)部為紙蜂窩，這樣可以減輕門 板4的整體重量，滿足高速鐵路客車輕量化的要求。密封膠條21為確保磨損余量，使 用軟性橡膠材料，門板4內(nèi)表面裝飾與周圍環(huán)境一致，外表面噴油漆。
驅(qū)動承載機構(gòu)2包括攜門架3、驅(qū)動氣缸ll、上導(dǎo)軌12、下導(dǎo)軌13、上滑輪14、 下滑輪15。
上導(dǎo)軌12位于門板4的上方，上滑輪14在上導(dǎo)軌12內(nèi)滑動，上滑輪14固定于位于 門板4上部的攜門架3的一端，攜門架3的另一端與門板4固定連接。下導(dǎo)軌13位于門 板4的下方，下滑輪15在下導(dǎo)軌13內(nèi)滑動，下滑輪15固定于位于門板4下部的攜門架3 的一端，攜門架3的另一端與門板4固定連接。上滑輪14和下滑輪15在驅(qū)動氣缸11的 作用下分別在上導(dǎo)軌12和下導(dǎo)軌13內(nèi)滑動時，帶動門板4滑動，從而實現(xiàn)開關(guān)門的動 作。為確保門板4受力均勻，在運動過程中保持平衡，其中，上滑輪14設(shè)置兩組，位 于門板4頂部的兩側(cè)，下滑輪15只設(shè)置一組。
在該驅(qū)動承載裝置2中還包括一個轉(zhuǎn)動吊座22， 一端固定于車體l上， 一端可轉(zhuǎn) 動固定于上導(dǎo)軌12上，也就是說，上導(dǎo)軌12通過轉(zhuǎn)動吊座22可轉(zhuǎn)動地與車體1連接。
驅(qū)動氣缸ll采用弱動裝置的氣缸驅(qū)動， 一般采用直接動作式雙動型氣缸，該驅(qū) 動氣缸ll內(nèi)設(shè)有兩級活塞，而且兩級活塞的直徑不同，通過驅(qū)動氣缸ll上的兩級活 塞來控制不同階段的關(guān)門力，在門的最開始和最終的150mm行程內(nèi)，關(guān)門力不超過 280N，即使擠住人也不會發(fā)生危險，人可以及時把擠住的身體部位撤出。
該側(cè)拉門在關(guān)門時，采用液壓壓緊的形式，利用壓緊裝置16將門板4向車外方向 壓緊，使門板4周圈的密封膠條21壓緊在車體1門口上，保證整車良好的氣密性，滿 足高速鐵路客車高速運行的需要。
壓緊裝置16包括一個液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17,和多個液壓缸18,液壓缸18用于在 關(guān)門時壓緊門板4，采用小型的油壓缸，為了保證門板4受力均勻，同時可以保證良 好的密封性能， 一般采用四點壓緊，在門板4的上、下各設(shè)置兩個液壓缸18，即通過
6四點同時壓緊門板4。
液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17為整套裝置集成在一起的，它的輸入口與車上的氣源連接， 同時設(shè)有多個輸出口，每個輸出口都通過電磁阓控制其開關(guān)，電磁閥由設(shè)置于司機 室控制臺上的控制單元控制，設(shè)有用于給驅(qū)動氣缸ll輸出氣壓的輸出口，還設(shè)有用 于給液壓缸18輸出油壓的輸出口，與驅(qū)動氣缸11之間通過空氣配管20連接，與液壓 缸18之間也通過液壓管路19連接。也就是說，液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17通過鐵路客車上 的氣源輸入氣壓，同時輸出驅(qū)動氣缸11的氣壓和液壓缸18的油壓。
壓緊裝置16通過液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17，將空氣壓力轉(zhuǎn)變成高壓油壓，推動液壓 缸18內(nèi)的油缸桿伸出，壓緊門板4，將安裝在門板4上的密封膠條21壓緊在車體1上， 實現(xiàn)密封，利用油的不可壓縮性，通過設(shè)置在液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17油壓輸出口上的 導(dǎo)向止回閥，可以保持液壓缸18的壓緊力，以保證門的氣密性能。
在車體1與轉(zhuǎn)動吊座22之間連接一個用于在開門時將門板4恢復(fù)到可滑動位置的 復(fù)位裝置23，復(fù)位裝置23—般可采用結(jié)構(gòu)簡單的復(fù)位彈簧結(jié)構(gòu)。
當關(guān)門時，壓緊裝置16將門板4向車外方向壓緊，此時，門板4及與其連接的上 滑輪14、下滑輪15、上導(dǎo)軌12、下導(dǎo)軌13、轉(zhuǎn)動吊座22都會相應(yīng)地向車外側(cè)方向轉(zhuǎn) 動，復(fù)位裝置23的彈簧被壓縮。
當需要開門，壓緊裝置16松開時，復(fù)位裝置23的彈簧在彈力的作用下，向車內(nèi) 側(cè)方向推動轉(zhuǎn)動吊座22，從而推動上導(dǎo)軌12向車內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動，此時，相應(yīng)的上滑輪14、 門板4、下滑輪15、下導(dǎo)軌13都會向車內(nèi)側(cè)方向轉(zhuǎn)動，使得上導(dǎo)軌12和下導(dǎo)軌13與固 定于車體1內(nèi)側(cè)一側(cè)的上導(dǎo)軌12和下導(dǎo)軌13相連接，也就是，將門板4恢復(fù)到可滑動 位置，這樣，上滑輪14和下清輪15就會分別在上導(dǎo)軌12和下導(dǎo)軌13內(nèi)滑動， 一直滑 動到將整個門板4隱藏于車體1內(nèi)側(cè)的一側(cè)，側(cè)拉門就被完全打開，旅客可以上下列 車。
下面詳細描述側(cè)拉門的開關(guān)程序
關(guān)門程序從車內(nèi)側(cè)或車外側(cè)用通用鑰匙操作車外開關(guān)門操作開關(guān)7或車內(nèi)開 關(guān)門操作開關(guān)8，向司機室內(nèi)的控制單元發(fā)出關(guān)門信號，控制單元在接收到關(guān)門信號
后，發(fā)出關(guān)門指令。
在接收到關(guān)門指令后，車上氣源內(nèi)的空氣進入液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17，控制電磁
閥得電，打開與驅(qū)動氣缸ll連接的輸出口，將壓力空氣輸出至驅(qū)動氣缸ll，驅(qū)動氣缸ll動作，帶動上滑輪14在上導(dǎo)軌12內(nèi)滑動，從而帶動門板4滑動，實現(xiàn)側(cè)拉門 的關(guān)門動作。
當側(cè)拉門關(guān)到位后，通過門開關(guān)24向控制單元發(fā)出門已關(guān)閉信號，同時，控制 液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17中的電磁閥得電(在車輛運行過程中，電磁閥始終處于得電狀 態(tài))，打開向液壓缸18的輸出口，將車上氣源的780KPa 880KPa的氣壓轉(zhuǎn)化為 3630KPa 4120Kpa的液壓，輸出到四個液壓壓缸18，液壓缸18內(nèi)的壓力就會不斷 增加，使液壓缸18內(nèi)的油缸桿伸出，將門板4向車外方向壓緊，將安裝在門板4上 的密封膠條21壓緊在車體1上，實現(xiàn)密封。在關(guān)門動作結(jié)束后，鎖閉隔離鎖5，斷 開觸點開關(guān)IO，實現(xiàn)該側(cè)拉門的機械隔離和電隔離。
開門程序從車內(nèi)側(cè)或車外側(cè)用通用鑰匙或保險鎖鑰匙操作隔離鎖5，將隔離鎖 5打開，然后，用通用鑰匙操作車外開關(guān)門操作開關(guān)7或車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)8，向 司機室內(nèi)的控制單元發(fā)出開門信號，控制單元在接收到開門信號后，發(fā)出開門指令。
在接收到開門指令后，控制液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17上的電磁閥，切斷向液壓缸18 的輸出口，液壓缸18內(nèi)的壓力開始減小，油缸桿就會退回，門板4依靠重力和復(fù)位 裝置23的作用回位，恢復(fù)到可以滑動的位置，此時，控制液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置17上 的電磁閥，打開與驅(qū)動氣缸ll連接的輸出口，將壓力空氣輸出至驅(qū)動氣缸ll，驅(qū)動 氣缸11動作，帶動上滑輪14和下滑輪15在上導(dǎo)軌12和下導(dǎo)軌13內(nèi)滑動，從而帶 動門板4滑動，實現(xiàn)側(cè)拉門的開門動作，直到側(cè)拉門完全打開，隱藏于車體1內(nèi)側(cè) 的一側(cè)。當側(cè)拉門完全打開后，通過門開關(guān)24向控制單元發(fā)出門已開啟信號。
如上所述，結(jié)合附圖和實施例所給出的方案內(nèi)容，可以衍生出類似的技術(shù)方案。 但凡是未脫離本實用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實用新型的技術(shù)實質(zhì)對以上實施 例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種高速鐵路客車單控側(cè)拉門，包括安裝在車體(1)上的驅(qū)動承載機構(gòu)(2)及控制單元，所述驅(qū)動承載機構(gòu)(2)通過其中的攜門架(3)與門板(4)相連接，其特征在于在所述門板(4)上設(shè)置一隔離鎖(5)，在所述車體(1)上設(shè)有與所述隔離鎖(5)相對應(yīng)的鎖盒(6)，在所述車體(1)的外側(cè)安裝一車外開關(guān)門操作開關(guān)(7)，在所述車體(1)的內(nèi)側(cè)安裝一車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)(8)，所述車外開關(guān)門操作開關(guān)(7)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)(8)均與控制單元信號連接及電連接。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，其特征在于所述隔離鎖 (5)在車內(nèi)側(cè)及車外側(cè)均具有鎖閉機構(gòu)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，其特征在于所述鎖盒(6) 內(nèi)設(shè)置有通過所述隔離鎖(5)的鎖舌(9)觸壓斷開的觸點開關(guān)(10)，所述觸點開 關(guān)(10)串接在所述控制單元與所述車外開關(guān)門操作開關(guān)(7)及車內(nèi)開關(guān)門操作開 關(guān)(8)電連接的電路中。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，其特征在于所述車外開 關(guān)門操作開關(guān)(7)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)(8)均為手動雙向自復(fù)位開關(guān)門開關(guān)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，其特征在于所 述驅(qū)動承載機構(gòu)(2)包括攜門架(3)、驅(qū)動氣缸(11)、上、下導(dǎo)軌(12、 13)，及 在所述上、下導(dǎo)軌(12、 13)內(nèi)做相對滑動的上、下滑輪(14、 15),所述上、下滑 輪(14、 15)通過攜門架(3)與所述門板(4)相連接。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，其特征在于在所述車體 (1)上安裝有用于在關(guān)門后壓緊所述門板(4)的壓緊裝置(16)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的高速鐵路客車單控側(cè)拉門，其特征在于所述壓緊裝 置(16)包括一與車上氣源連接的液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置(17)，及多個用于壓緊所述門 板(4)的液壓缸(18)，所述液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置(17)與液壓缸(18)之間通過液 壓管路(19)連接，所述液壓氣壓轉(zhuǎn)換裝置(15)與所述驅(qū)動氣缸(11)之間通過 空氣配管(20)連接，在所述液壓管路(19)和空氣配管(20)上設(shè)置有控制其通 斷的電磁閥，所述電磁閥與所述控制單元電連接。
專利摘要本實用新型涉及一種高速鐵路客車單控側(cè)拉門，包括安裝在車體上的驅(qū)動承載機構(gòu)及控制單元，驅(qū)動承載機構(gòu)通過其中的攜門架與門板相連接，在門板上設(shè)置一隔離鎖，在車體上設(shè)有與隔離鎖相對應(yīng)的鎖盒，在車體的外側(cè)安裝一車外開關(guān)門操作開關(guān)，在車體的內(nèi)側(cè)安裝一車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)，車外開關(guān)門操作開關(guān)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)均與控制單元信號連接及電連接。隔離鎖在車內(nèi)側(cè)及車外側(cè)均具有鎖閉機構(gòu)，鎖盒內(nèi)設(shè)置有通過隔離鎖的鎖舌觸壓觸點開關(guān)，觸點開關(guān)串接在控制單元與車外開關(guān)門操作開關(guān)及車內(nèi)開關(guān)門操作開關(guān)電連接的電路中。該單控側(cè)拉門可以通過車外和車內(nèi)操作開關(guān)隨時控制門的開關(guān)動作，實現(xiàn)單個側(cè)拉門的單獨控制，不受車門集中控制的限制。
文檔編號B61D19/02GK201272355SQ20082013358
公開日2009年7月15日 申請日期2008年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月12日
發(fā)明者彥 孫, 張方濤, 李文彪, 斌 羅, 高玉功 申請人:南車四方機車車輛股份有限公司