專利名稱：磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及隧道類，具體的講是涉及一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式。
背景技術(shù)：
德國從1968年開始研究磁浮列車。1983年在曼姆斯蘭德建設(shè)了一條長32km的試驗線，并對磁浮車輛進行運行試驗。2002年底，中國上海引進德國技術(shù)，建成世界上首條示范運營線。但是以上的磁浮線路經(jīng)過的都是平原地帶，沒有磁浮列車通過隧道的實例。
日本于1962年開始對超導(dǎo)磁浮鐵路進行研究，并于1977年在宮崎線進行試驗。山梨磁浮鐵路試驗線于1990年11月開工，并于1997年4月開始運行。對于磁浮隧道技術(shù)，目前只有日本的山梨試驗線上有隧道，從收集到的資料來看，山梨試驗線是以山梨線境川村為起點，經(jīng)八代鎮(zhèn)、御板鎮(zhèn)、大月市、都留市，以秋山村為終點?？傞L42.8km，其中80％為隧道。
德國磁浮列車采用常導(dǎo)技術(shù)，而日本卻是采用超導(dǎo)方式，它們的磁浮原理有著很大的區(qū)別，而我國磁浮線是引進的德國技術(shù)，因此日本山梨試驗線隧道的軌道梁布置沒有可借鑒性。另外磁浮系統(tǒng)的變形要求高于常規(guī)地面交通系統(tǒng)，在地質(zhì)條件較好的山嶺地區(qū)這方面要求容易得到滿足，但在地質(zhì)條件差的軟土地區(qū)，如上海市，隧道變形往往難以滿足磁浮系統(tǒng)要求，需要采取綜合治理措施。此外，根據(jù)隧道結(jié)構(gòu)型式的不同，隧道內(nèi)可以采用各種不同的軌道梁型式，但由于隧道內(nèi)空間狹小，通常的軌道梁難以滿足要求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，提供一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，該設(shè)置方式采用低置軌道結(jié)構(gòu)的簡支軌道梁，并在軌道梁下設(shè)置可調(diào)節(jié)支座來克服隧道變形對軌道梁的影響。
本發(fā)明目的實現(xiàn)由以下技術(shù)方案完成一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于隧道內(nèi)的軌道梁采用低置軌道結(jié)構(gòu)，且軌道梁僅在梁兩端與隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)連接。
所述的軌道梁通過可調(diào)節(jié)支座與隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)連接，其中支座的頂板和底板分別與軌道梁和隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)固定連接。
本發(fā)明的優(yōu)點是，充分利用隧道內(nèi)空間資源，同時確保隧道變形滿足磁浮交通系統(tǒng)的變形控制要求。
附圖概述附

圖1為發(fā)明設(shè)置結(jié)構(gòu)示意圖；具體技術(shù)方案以下結(jié)合附圖通過實施例對本發(fā)明特征及其它相關(guān)特征作進一步詳細說明，以便于同行業(yè)技術(shù)人員的理解如圖1所示，標(biāo)號1-5分別表示軌道梁基礎(chǔ)1、可調(diào)節(jié)支座2、預(yù)制軌道梁3、鋼筋混凝土內(nèi)襯4、襯砌管片5。
實施例預(yù)制的軌道梁3采用低置軌道結(jié)構(gòu)，即將軌道梁3設(shè)置在隧道中車輛運行所在空間的最底端，且僅在其兩端通過可調(diào)節(jié)支座2與隧道內(nèi)的軌道梁基礎(chǔ)1連接固定，其中支座2的頂板和底板分別與軌道梁3和軌道梁基礎(chǔ)1固定連接，此處的固定連接指的是焊接、或者是現(xiàn)澆連接。
可調(diào)節(jié)支座2采用的高量程可調(diào)節(jié)支座，其可調(diào)節(jié)變形程度至少達到5cm，余量達10cm。
可調(diào)節(jié)支座2在豎向及橫向具有無級調(diào)位功能，以適應(yīng)隧道后沉降變形較大時調(diào)位之需。
軌道梁3單根長不宜太大，以12m左右為最佳，以利于豎向變形擬合控制。
權(quán)利要求
1.一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于隧道內(nèi)的軌道梁采用低置軌道結(jié)構(gòu)，且軌道梁僅在梁兩端與隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于所述的軌道梁通過可調(diào)節(jié)支座與隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)連接，其中支座的頂板和底板分別與軌道梁和隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)固定連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于所述的固定連接指的是焊接、或者是現(xiàn)澆連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于所述的可調(diào)節(jié)支座采用的是高量程可調(diào)節(jié)支座，其可調(diào)節(jié)變形程度至少達到5cm，余量達10cm。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于所述的可調(diào)節(jié)支座在豎向及橫向具有無級調(diào)位功能。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，其特征在于所述的軌道梁單根長不超過13m。
全文摘要
本發(fā)明涉及隧道類，具體的講是涉及一種磁懸浮軌道梁在隧道中的設(shè)置方式，該設(shè)置方式在隧道內(nèi)的軌道梁采用低置軌道結(jié)構(gòu)，且軌道梁僅在梁兩端與隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)連接，且軌道梁通過可調(diào)節(jié)支座與隧道內(nèi)梁基礎(chǔ)連接，其優(yōu)點是，充分利用隧道內(nèi)空間資源，同時確保隧道變形滿足磁浮交通系統(tǒng)的變形控制要求。
文檔編號E01B25/30GK1861908SQ20061002763
公開日2006年11月15日 申請日期2006年6月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月13日
發(fā)明者沈秀芳, 申偉強, 曹文宏, 楊志豪, 喬宗昭, 范益群, 彭子暉, 陳正杰, 賀春寧, 王建清, 李文沛, 陳定祥, 宋德楠, 董明鋼 申請人:上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院