本實(shí)用新型屬于中低速磁懸浮交通工程低置線路技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及中低速磁浮交通工程單線挖方地段承軌梁結(jié)構(gòu)型式。

背景技術(shù)：

中低速磁懸浮軌道交通屬于一種新型交通方式，國(guó)內(nèi)外的研究成果較少，全世界開通運(yùn)營(yíng)的線路更是少數(shù)。目前只有2005年3月日本建設(shè)開通的中低速磁懸浮鐵路商業(yè)運(yùn)行線-東部丘陵線和2014年6月韓國(guó)開通的中低速磁懸浮鐵路商務(wù)運(yùn)行線。而中國(guó)的中低速磁懸浮交通目前只有國(guó)防科技大學(xué)試驗(yàn)線、青城山試驗(yàn)線、唐山實(shí)驗(yàn)線，但沒有投入運(yùn)營(yíng)的正式線路，且均以高架結(jié)構(gòu)為主，鮮見有關(guān)低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)方面的研究與應(yīng)用。

中低速磁懸浮懸交通土建部分主要包含橋梁、低置線路、車站及車輛段，低置線路由軌排、承軌梁與承軌梁下路基組成，支承軌道的承軌梁設(shè)置在由土工結(jié)構(gòu)物構(gòu)成的路基之上，中低速磁懸浮列車的運(yùn)行包括懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)都需要在承軌梁上完成的。磁懸浮列車對(duì)線路結(jié)構(gòu)變形要求很高，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)很小的變形就可能影響乘車的舒適性甚至威脅行車安全，所以承軌梁的設(shè)計(jì)十分重要。

現(xiàn)有的承軌梁結(jié)構(gòu)應(yīng)用在中低速磁懸浮交通低置線路上存在以下問題：

(1)現(xiàn)有的低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)設(shè)置于路基土工結(jié)構(gòu)物之上，路基土工結(jié)構(gòu)物由填料填筑壓實(shí)而成，壓實(shí)質(zhì)量不易控制，后期容易發(fā)生變形，且工后沉降難以控制。

(2)低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)對(duì)路基及地基的工后沉降要求高，而線路穿過區(qū)域的地質(zhì)條件一般都是復(fù)雜多變的，采用常規(guī)的承軌梁結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量難以控制。

(3)由于填料填筑壓實(shí)而成的低置線路土工結(jié)構(gòu)物具有易損性，且施工質(zhì)量不易控制，相對(duì)容易產(chǎn)生不均勻沉降，引起承軌梁下基床縱向和橫向穩(wěn)定性變差，從而使承軌梁結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性受損。

磁懸浮低置線路承軌梁對(duì)路基工后沉降、基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性和耐久性要求更高，當(dāng)線路位于地基加固地段時(shí)，采取傳統(tǒng)的承軌梁結(jié)構(gòu)型式存在施工工期長(zhǎng)，施工質(zhì)量不易控制、結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性差及經(jīng)濟(jì)性差等缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進(jìn)需求，本實(shí)用新型提供了中低速磁浮交通工程單線挖方地段樁基復(fù)合式承軌梁結(jié)構(gòu)，可避免傳統(tǒng)低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)的缺陷，施工質(zhì)量更容易控制，長(zhǎng)期穩(wěn)定性更好，而且其既滿足中低速磁懸浮交通工程軌道結(jié)構(gòu)對(duì)承軌梁結(jié)構(gòu)變形和工后沉降高的要求，又滿足基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性、耐久性和施工質(zhì)量可控性的要求。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，按照本實(shí)用新型，提供了中低速磁浮交通工程單線挖方地段樁基復(fù)合式承軌梁結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括第一樁基承載結(jié)構(gòu)、樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)、鋼筋混凝土承軌梁底板、鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)和承軌梁兩側(cè)回填填料，其中，

所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)和所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)共同承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板；

所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)設(shè)置有多根，每根所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)均豎直設(shè)置，并且每根所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端均承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)頂端嵌入所述鋼筋混凝土承軌梁底板與其剛接；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板的頂部承接所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)，并且相鄰兩節(jié)所述鋼筋混凝土承軌梁底板之間設(shè)置伸縮縫；

所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)設(shè)置有多個(gè)，并且相鄰的兩塊所述鋼筋混凝土承軌梁底板的伸縮縫處均設(shè)置一所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)，以用于支撐這相鄰的兩塊所述鋼筋混凝土承軌梁底板，每個(gè)所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)均包括鋼筋混凝土托梁和第二樁基承載結(jié)構(gòu)，并且每根所述第二樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端均承接所述鋼筋混凝土托梁，所述鋼筋混凝土托梁承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板；

所述第二樁基承載結(jié)構(gòu)的頂端嵌入所述鋼筋混凝土托梁與其剛接，所述鋼筋混凝土托梁與所述鋼筋混凝土承軌梁底板剛接或搭接；

所述鋼筋混凝土托梁兩側(cè)設(shè)置有用于限制所述鋼筋混凝土承軌梁底板橫向位移的凸型擋臺(tái)；

所述承軌梁兩側(cè)回填填料設(shè)置在軟弱地層上，并且在所述承軌梁兩側(cè)回填填料旁設(shè)置有排水溝，所述排水溝遠(yuǎn)離所述承軌梁兩側(cè)回填填料的一側(cè)設(shè)置有排水坡；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板位于所述承軌梁兩側(cè)回填填料內(nèi)；

每根所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)的下端穿過所述軟弱地層后伸入持力層內(nèi)，以在軟弱地層產(chǎn)生沉降時(shí)，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)可承受負(fù)摩阻力，從而向鋼筋鋼筋混凝土承軌梁提供穩(wěn)定的承載力，以防承軌梁兩側(cè)回填填料的不均勻沉降降低鋼筋混凝土承軌梁的豎向、縱向和橫向剛度。

優(yōu)選地，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁，托梁與承軌梁底板剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接。在承軌梁節(jié)間縫的位置托梁與承軌梁底板采用銷釘搭接，其余位置采用剛接。

優(yōu)選地，所有的這些所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)呈行列排布。

優(yōu)選地，每根所述第二樁基承載結(jié)構(gòu)的下端依次穿過所述承軌梁下路基填料、淺層加固區(qū)和所述軟弱地層后伸入持力層內(nèi)。

總體而言，通過本實(shí)用新型所構(gòu)思的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，能夠取得下列有益效果：

(1)本實(shí)用新型的鋼筋混凝土承軌梁底板、鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)均采用鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)整體澆筑，二者組成整體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)用以直接承擔(dān)軌道荷載及軌道傳遞的磁浮列車荷載，再將自重及上部荷載傳遞給與其剛性連接的第一樁基承載結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)可靠性高。

(2)本實(shí)用新型的第一樁基承載結(jié)構(gòu)深入持力層內(nèi)，路基產(chǎn)生一定沉降時(shí)，第一樁基承載結(jié)構(gòu)依然可承受負(fù)摩阻力而提供較強(qiáng)的承載力，避免了因地基加固質(zhì)量不易控制造成的不均勻沉降對(duì)承軌梁豎向、縱向和橫向剛度的影響，結(jié)構(gòu)縱橫向剛度和結(jié)構(gòu)可靠性更優(yōu)。

(3)本實(shí)用新型的第一樁基承載結(jié)構(gòu)控制沉降效果較好，因此可省去路塹基床地基加固和減小路塹基床換填厚度，只需滿足基本換填厚度的要求，可節(jié)約投資，縮短工期，具有明顯的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

(4)樁基承載結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土底板設(shè)置的鋼筋混凝土托梁，可以大大減小樁基承載結(jié)構(gòu)處鋼筋混凝土承軌梁底板的應(yīng)力集中現(xiàn)象；另外，由于托梁的橫向連接作用，也增加了結(jié)構(gòu)的橫向剛度和抵抗不均勻沉降變形的能力，可減少橫向樁基的數(shù)量，減少投資。

(5)相鄰節(jié)鋼筋混凝土承軌梁底板節(jié)間共用樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)，并且在相鄰的鋼筋混凝土承軌梁底板之間預(yù)留伸縮縫，可避免懸挑段受列車荷載的沖擊破壞，并減小溫度應(yīng)力和收縮徐變的影響。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的縱斷面示意圖；

圖2是圖1中沿Ⅰ-Ⅰ線的剖面圖；

圖3是圖1中沿Ⅱ-Ⅱ線的剖面圖；

圖4是本實(shí)用新型中第一樁基承載結(jié)構(gòu)和樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)的平面分布示意圖；

圖5是本實(shí)用新型中鋼筋混凝土承軌梁底板與第一樁基承載結(jié)構(gòu)的連接示意圖。

圖6是本實(shí)用新型中鋼筋混凝土托梁與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接連接示意圖。

圖7是本實(shí)用新型中鋼筋混凝土托梁與樁基承載結(jié)構(gòu)搭接連接示意圖。

圖8是本實(shí)用新型中銷釘?shù)臋M截面示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。此外，下面所描述的本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

參照?qǐng)D1～圖7，中低速磁浮交通工程單線挖方地段樁基復(fù)合式承軌梁結(jié)構(gòu)，包括第一樁基承載結(jié)構(gòu)3、鋼筋混凝土承軌梁底板2、鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1和承軌梁兩側(cè)回填填料4，其中，

所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3和所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)90共同承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板2；

所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3設(shè)置有多根，每根所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3均豎直設(shè)置，并且每根所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端均承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板2，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端嵌入所述鋼筋混凝土承軌梁底板2與其剛接；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2的頂部承接所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1，并且相鄰兩節(jié)所述鋼筋混凝土承軌梁底板2之間設(shè)置伸縮縫；

所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)90設(shè)置有多個(gè)，并且相鄰的兩塊所述鋼筋混凝土承軌梁底板2的伸縮縫處均設(shè)置一所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)90，以用于支撐這相鄰的兩塊所述鋼筋混凝土承軌梁底板2，每個(gè)所述樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)90均包括鋼筋混凝土托梁901和第二樁基承載結(jié)構(gòu)902，并且每根所述第二樁基承載結(jié)構(gòu)902的頂端均承接所述鋼筋混凝土托梁901，所述鋼筋混凝土托梁901承接所述鋼筋混凝土承軌梁底板2；

所述第二樁基承載結(jié)構(gòu)3的頂端嵌入所述鋼筋混凝土托梁901與其剛接，所述鋼筋混凝土托梁901與所述鋼筋混凝土承軌梁底板2剛接或搭接；

所述鋼筋混凝土托梁901兩側(cè)設(shè)置有用于限制所述鋼筋混凝土承軌梁底板2橫向位移的凸型擋臺(tái)91；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2的頂部承接所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1，并且所述鋼筋混凝土承軌梁底板2與所述鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1一體澆筑成型，從而共同構(gòu)成鋼筋混凝土承軌梁9；

所述承軌梁兩側(cè)回填填料4設(shè)置在軟弱地層5上，并且在所述承軌梁兩側(cè)回填填料4旁設(shè)置有排水溝7，所述排水溝7遠(yuǎn)離所述承軌梁兩側(cè)回填填料4的一側(cè)設(shè)置有排水坡8；

所述鋼筋混凝土承軌梁底板2位于所述承軌梁兩側(cè)回填填料4內(nèi)；

每根所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3的下端穿過所述軟弱地層5后伸入持力層6內(nèi)，以在軟弱地層5產(chǎn)生沉降時(shí)，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3可承受負(fù)摩阻力，從而向鋼筋鋼筋混凝土承軌梁9提供穩(wěn)定的承載力，以防承軌梁兩側(cè)回填填料4的不均勻沉降降低鋼筋混凝土承軌梁9的豎向、縱向和橫向剛度。

進(jìn)一步，所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3為鉆孔灌注樁，托梁與承軌梁底板剛接或搭接，與樁基承載結(jié)構(gòu)剛接。在承軌梁節(jié)間縫的位置托梁與承軌梁底板采用銷釘搭接，其余位置采用剛接或者搭接。

所述銷釘10包括預(yù)埋連接鋼筋10.1、瀝青麻筋10.2和不銹鋼套管10.3，所述預(yù)埋連接鋼筋10.1位于所述不銹鋼套管10.3內(nèi)并且兩者之間固定設(shè)置所述瀝青麻筋10.2。

所有的這些所述第一樁基承載結(jié)構(gòu)3呈行列排布。

該結(jié)構(gòu)型式可有效解決中低速磁懸浮交通工程低置線路對(duì)路基工后沉降要求嚴(yán)格、采取傳統(tǒng)的路塹挖除換填厚度大導(dǎo)致的工程龐大、投資大、工期長(zhǎng)，以及回填填料施工質(zhì)量不易控制、基床長(zhǎng)期穩(wěn)定性和耐久性差的問題，從而提高低置線路承軌梁結(jié)構(gòu)的可靠度，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

本實(shí)用新型的鋼筋混凝土承軌梁9采用鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)整體澆筑，以直接承擔(dān)軌道荷載及軌道傳遞的磁浮列車荷載，再將自重及上部荷載傳遞給與其剛性連接的第一樁基承載結(jié)構(gòu)3，結(jié)構(gòu)可靠性高，可省去路塹基床地基加固和減小路塹基床換填厚度，只需滿足基本換填厚度的要求，可節(jié)約投資，縮短工期，具有明顯的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

第一樁基承載結(jié)構(gòu)3采用鉆孔灌注樁，橫向及縱向具有排列有多根鋼筋混凝土鉆孔灌注樁，縱向和橫向剛度大；且第一樁基承載結(jié)構(gòu)3深入持力層6，軟弱地層5產(chǎn)生沉降時(shí)，樁基承載結(jié)依然可承受負(fù)摩阻力而向鋼筋混凝土承軌梁底板2提供較強(qiáng)的承載力。

樁基承載結(jié)構(gòu)3和鋼筋混凝土底板2設(shè)置的鋼筋混凝土托梁90，可以大大減小樁基承載結(jié)構(gòu)3處鋼筋混凝土承軌梁底板2的應(yīng)力集中現(xiàn)象；另外，由于鋼筋混凝土托梁90的橫向連接作用，也增加了結(jié)構(gòu)的橫向剛度和抵抗不均勻沉降變形的能力，可減少橫向樁基的數(shù)量，減少投資。

相鄰節(jié)鋼筋混凝土承軌梁底板2節(jié)間共用樁基托梁復(fù)合承載結(jié)構(gòu)，并且在相鄰的鋼筋混凝土承軌梁底板之間預(yù)留伸縮縫，可避免懸挑段受列車荷載的沖擊破壞，并減小溫度應(yīng)力和收縮徐變的影響。

本實(shí)用新型具體的制作步驟如下：

(1)開挖路塹邊坡至設(shè)計(jì)路基面標(biāo)高處，根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行必要的基床換填；

(2)在鋼筋混凝土底板底面標(biāo)高處于路基橫斷面、縱斷面方向施工鉆孔灌注樁，即第一樁基承載結(jié)構(gòu)3，鉆孔樁施工應(yīng)采用對(duì)已填筑路基擾動(dòng)小的施工工藝；在鉆孔灌注樁達(dá)到要求強(qiáng)度后，按規(guī)范要求截除樁頭，綁扎混凝土底板及與樁的連接鋼筋；

(3)根據(jù)設(shè)計(jì)節(jié)長(zhǎng)對(duì)鋼筋混凝土托梁90、凸型擋臺(tái)91、鋼筋混凝土承軌梁底板2和鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1分節(jié)立模，一次澆筑成型，澆筑前做好各類預(yù)埋件如銷釘10、軌枕臺(tái)座連接鋼筋、導(dǎo)流軌支座預(yù)埋件等的定位與安裝；

(4)根據(jù)設(shè)計(jì)節(jié)長(zhǎng)對(duì)鋼筋混凝土承軌梁底板2和鋼筋混凝土梁式結(jié)構(gòu)1分節(jié)立模，一次澆筑成型，澆筑前做好各類預(yù)埋件如銷釘10、軌枕臺(tái)座連接鋼筋、導(dǎo)流軌支座預(yù)埋件等的定位與安裝；

(5)各部件混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后分別拆除模板，然后將鋼筋混凝土承軌梁底板2厚度范圍內(nèi)基床填料回填，回填面做成向外傾斜的排水坡8，按設(shè)計(jì)要求做好表層防水，并做好排水溝7以及排水溝7上排水坡8，即形成一種用于中低速磁浮交通工程單線挖方地段樁基復(fù)合式承軌梁結(jié)構(gòu)。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。