專利名稱：管道真空永磁補償式懸浮列車－高架路－站系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種使用懸掛式永磁懸浮列車的運輸系統(tǒng)，具體地說，涉及一種管道真空吊軌懸浮列車-高架路-高架站系統(tǒng)。
鐵路運輸歷來是國家的重要經(jīng)濟命脈，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)难b備和總體技術(shù)水平是一個國家經(jīng)濟實力和經(jīng)濟發(fā)達程度的重要標(biāo)志和綜合表現(xiàn)。在當(dāng)今交通技術(shù)領(lǐng)域中，采用磁懸浮列車的運輸系統(tǒng)被喻為二十一世紀(jì)交通領(lǐng)域的綠色革命。雖然二十世紀(jì)四十年代起已有人提出采用磁懸浮方式實現(xiàn)車輛運行的思想，終因這涉及全新的運行技術(shù)，而且是多學(xué)科的綜合技術(shù)，直至四十年后的八十年代才有實際的電磁懸浮列車問世。繼續(xù)發(fā)展到今日，德國、日本等國先后取得了長足的進步。如德國的TR系列“常導(dǎo)”型電磁懸浮列車，采用直線電機推進，時速可達450Km/h。這種電磁懸浮列車需將路基高架，再將車體底部環(huán)抱在軌道上方，以避免車體脫軌或傾覆。八十年代日本率先推出MLX01系列“超導(dǎo)”型磁懸浮列車，它需使用低溫超導(dǎo)線圈，借以產(chǎn)生強大的磁場，列車在U形槽內(nèi)走行，槽的側(cè)壁間隔安裝“8”字形導(dǎo)電環(huán)，既有導(dǎo)向作用，更是借以對列車產(chǎn)生浮力的感應(yīng)線圈。這些現(xiàn)有技術(shù)均可參見《磁懸浮列車重大技術(shù)經(jīng)濟問題研究報告》(磁懸浮列車技術(shù)匯編1998.8)這些現(xiàn)有技術(shù)的磁懸浮列車均屬于“臥軌式”電磁懸浮結(jié)構(gòu)，它們的共同缺點在于造價過高，其中“常導(dǎo)”型磁懸浮列車每公里造價約需1.5億圓人民幣，而“超導(dǎo)”型者更需要高達6.8億圓人民幣的昂貴投資。另外，它們的超載潛力極為有限，只有客運使用意義。更為現(xiàn)實的缺點在于這種“臥軌式”電磁懸浮列車與現(xiàn)有的各種運輸系統(tǒng)的兼容性差。具體地說，在與機場、港口、普通輪軌鐵路、公路等兼容作業(yè)問題上存在諸多技術(shù)困難。而且，以上述結(jié)構(gòu)列車構(gòu)成的運輸屬“敞開式”系統(tǒng)，使列車的速度難以進一步提高。
本發(fā)明的目的在于提供一種造價低廉、具有廣泛適應(yīng)的作業(yè)兼容性，并有較大運輸超載能力的超高速永磁懸浮列車運輸系統(tǒng)。
本發(fā)明的目的是以如下方式實現(xiàn)的。本發(fā)明提出一種管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，由磁懸浮列車、軌道、岔路裝置和車站站臺組成，其特征在于所述軌道包括封閉式管道，管道由剛性材料制成，管道內(nèi)懸吊磁性軌道，并且管道內(nèi)被抽成1×10-2大氣壓左右的真空。所述懸吊磁性軌道沿包括所述管道軸向間隔地安裝著的弓形吊枕，永磁吸浮機構(gòu)和永磁斥浮機構(gòu)。
所述磁懸浮列車車體上部為磁浮動力艙，該動力艙外面固定安裝的車吸浮永磁鐵與安裝在所述弓形吊枕上鐵磁性平板組成永磁吸浮機構(gòu)。所述弓形吊枕的弦線部分有開口，用以容納車體上部的磁浮動力艙。所述開口兩側(cè)的平直翼面上裝有枕板，枕板上安裝有永磁鐵平板，與磁浮動力艙兩側(cè)面垂直于車體軸線安裝的、永磁材料制成的補償翼板組成永磁斥浮機構(gòu)。
所述弓形吊枕上鐵磁性平板上安裝的軌動力磁極與動力艙內(nèi)頂部兩側(cè)安裝的動力電磁鐵裝置組成的動力驅(qū)動機構(gòu)驅(qū)動列車沿軌道行進。動力艙內(nèi)的兩個側(cè)壁上還裝有導(dǎo)向電磁鐵裝置。
組成磁懸浮列車端部車體的前端(即車頭)制成力學(xué)橢圓弧形端面，即沿車體軸向依次向內(nèi)的截面橢圓離心率逐漸增大至接近1，形成立橢圓弧形尖滅。所述磁懸浮列車的車體側(cè)面及底部分別設(shè)置開口，分別成為供客貨進出的開口。
所述管道外部頂端安裝倒T型縱向加強筋，所述加強筋上間隔地設(shè)置通孔，通過鋼索吊置于鋼筋混凝土-懸索下，形成懸吊式上下行線路并行的管道；所述并行管道中間每隔一定距離設(shè)置真空閘及真空泵，便于維修和管道的抽空。
所述軌道的岔路機構(gòu)為垂直變線結(jié)構(gòu)，即在岔路區(qū)的管道部分的頂部設(shè)置液壓驅(qū)動機構(gòu)，可按需要調(diào)節(jié)管道內(nèi)吊軌的縱向高度；與本發(fā)明磁懸浮列車配套使用的車站包括變軌區(qū)，該區(qū)具有上述岔路機構(gòu)的垂直變線結(jié)構(gòu)；與所述變軌區(qū)連接的車站環(huán)軌區(qū)；和與所述車站環(huán)軌區(qū)連接的車站降壓艙，降壓艙的進出口端分別安裝真空閘；還包括設(shè)在站臺上的軌道平移車，可使磁懸浮列車移動到所需對準(zhǔn)的站臺處。
使用本發(fā)明的磁懸浮列車運輸系統(tǒng)與現(xiàn)有技術(shù)相比可有如下的優(yōu)點由于本發(fā)明系統(tǒng)是將軌道安裝于全封閉的管道內(nèi)部，并將管道內(nèi)部抽成真空，從而可使磁懸浮列車的運行速度達到1080Km/h以上，并能確保列車運行的高度安全性能，且有低噪聲運行的效果。另外，本發(fā)明中岔路區(qū)段的垂直變線技術(shù)，能充分保證列車在變管岔路區(qū)的直線運行，大大提高了列車運行速度。特別是本發(fā)明永磁補償懸浮運輸系統(tǒng)中的管道為懸索吊拉方式，并且車體與軌道間也為懸吊方式，這不僅使材料的受力合理，減輕軌道和列車的重量，增大了工廠化生產(chǎn)程度，進一步還帶來施工簡單，為大大降低工程造價提供了根本的保證條件。與現(xiàn)有技術(shù)電磁懸浮列車線路相比，本發(fā)明系統(tǒng)每公里的工程預(yù)算造價只需0.7億圓人民幣，這進一步為其推廣實施創(chuàng)造了條件。此外，本發(fā)明系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，因其各個組成部分結(jié)構(gòu)均較同類現(xiàn)有技術(shù)簡化，特別是采用永磁補償懸浮技術(shù)，使整個系統(tǒng)中列車的懸浮功耗降低至接近0千瓦/噸的水平，而現(xiàn)有技術(shù)的TR系列列車為1千瓦/噸。另外，如果以現(xiàn)有技術(shù)中TR系列和MLX系列的“臥軌式”電磁懸浮列車的運行耗能為1，則本發(fā)明“吊軌式”永磁懸浮列車系統(tǒng)的運行耗能僅為1/100，加之本發(fā)明設(shè)計的永磁懸浮列車自重僅為0.6噸/米(現(xiàn)有技術(shù)中的TR系列和MLX系列電磁懸浮列車自重分別為2.2和1.07噸/米)，這些都為本發(fā)明系統(tǒng)提供了充分降低運行成本的發(fā)展空間。如前所述，無論德國的TR系列抑或日本的MLX系列電磁懸浮列車都只有高票價的客運意義，但采用本發(fā)明永磁補償懸浮列車-路-站系統(tǒng)，除可承擔(dān)客運，還具有可達5噸/米的貨運能力，從而使本系統(tǒng)具有真正實用的運輸意義。
以下將參照附圖通過對具體實施例的詳細描述，將使本發(fā)明的上述結(jié)構(gòu)和優(yōu)點變得愈為清晰，其中

圖1是本發(fā)明永磁補償懸浮列車運輸系統(tǒng)一種實施例所用磁懸浮列車-軌道的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖1所示列車車體外部形狀透視圖3是圖2所示列車車體局部放大結(jié)構(gòu)的透視圖；圖4表示本發(fā)明與圖2磁懸浮列車配套使用的磁浮路結(jié)構(gòu)透視圖；圖5示出本發(fā)明與圖2磁懸浮列車配套使用的磁浮岔路結(jié)構(gòu)的透視圖；圖6表示圖5所示磁浮岔路的垂直變線結(jié)構(gòu)的透視圖；圖7示出與圖2所示磁懸浮列車配套使用的磁懸浮列車車站結(jié)構(gòu)總體布置示意圖。
磁懸浮列車車體與軌道以下參照圖1以一種GKC06型管道真空永磁補償懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)為例說明本發(fā)明所用永磁懸浮列車車體3和與之配合的弓形軌道的結(jié)構(gòu)。
本實施例的GKC06系統(tǒng)采用永磁補償懸浮技術(shù)，實現(xiàn)永磁斥懸浮和永磁吸懸浮相互補償?shù)膮f(xié)同工作，從而大幅度提高列車的承載能力，并降低磁懸浮路的造價。具體地說，本實施例的磁懸浮列車車體3在一密封管道100中運行，所述管道100內(nèi)部的頂部固定安裝有弓形吊枕5，用以懸吊列車車體3。密封管道100的上部固定安裝有倒T形縱向加強筋7和所述弓形吊軌5，從而使所述密封管道100并不承擔(dān)車體、吊軌等的重量，而只起密封的作用。因此可選用包括鋼板、玻璃鋼、玻璃或陶瓷等剛性材料制成。所述密封管道100內(nèi)側(cè)以等間隔方式安裝有圓形加強環(huán)6，用以支撐密封管道。
所述弓形吊枕5的圓弧部分與密封管道100的內(nèi)壁吻合，其下部直線部分5′的中間段有開口，用以容納車體3的磁浮動力艙，而所余平直段上裝有鐵磁性斥浮基板4，基板4上安裝構(gòu)成斥懸浮結(jié)構(gòu)的平板狀軌永磁體2。所述車體3的磁浮動力艙外部側(cè)面與車體軸線垂直的兩翼上安裝鐵磁性基板5″，所述鐵磁性基板5″上安裝有平板狀車永磁體1，車永磁體1與軌永磁體2之間的氣隙為5-15mm，二者以相同磁極的平面彼此相對，其間相互作用的斥力使磁懸浮車體3懸浮在軌道上。
永磁吸懸浮發(fā)生在磁懸浮車體3的頂部，包括安裝在磁懸浮車體3頂部的寬板狀車吸懸浮永磁板8，它被安裝在鐵磁性吸浮基板9上，而所述鐵磁性吸浮基板9又被安裝在升降橫梁10上，升降橫梁10與液壓系統(tǒng)11固定連接。另外，在車廂頂部的吸懸浮永磁板8上方對應(yīng)地設(shè)置鐵磁性吸浮軌板12，該鐵磁性吸浮軌板12固定安裝在所述弓形吊枕5上。其中車吸懸浮永磁板8與鐵磁性吸浮軌板12之間產(chǎn)生的吸引力使列車懸?。黄溟g的氣隙保持在10-48mm范圍。
如圖1所示，在磁懸浮車體3上部的磁浮動力艙內(nèi)，關(guān)于中軸線對稱的兩側(cè)裝有標(biāo)號14表示的車動力電磁鐵，與此車動力電磁鐵14對應(yīng)位置的上方并在鐵磁性吸浮軌板12的兩側(cè)設(shè)置軌動力磁極15。所述車動力電磁鐵14與軌動力磁極15之間通過傳感器產(chǎn)生正反向磁場，以推動列車向前或向后運動。
另外，磁懸浮車體3的磁浮動力艙內(nèi)兩側(cè)壁上還安裝車導(dǎo)向電磁鐵16，與車導(dǎo)向電磁鐵16對應(yīng)地，在弓形吊枕5上安裝鐵磁性導(dǎo)向軌17。車導(dǎo)向電磁鐵16與鐵磁性導(dǎo)向軌17間保持一定的氣隙，當(dāng)超出該限定值時，則由同側(cè)安裝的傳感器控制車導(dǎo)向電磁鐵16通電，并產(chǎn)生磁場，吸引同側(cè)的鐵磁性導(dǎo)向軌17，使磁懸浮車體3回到上述限定的氣隙范圍。磁懸浮列車圖2示出本發(fā)明實施例磁懸浮列車車體外部形狀透視圖。磁懸浮列車的車頭18的前端部分呈立橢圓弧形尖滅狀，即沿車體軸向越是靠近其端部橢圓的離心率越小，也即橢圓的整體形狀越趨“細長”。這種形狀保證與列車相對運動的氣流形成極好的層流流場，再考慮整個列車是在空氣相當(dāng)稀薄的封閉管道內(nèi)運行，二者配合，使列車運行時所受的阻力極其微小。本實施例的車體及車頭的長度均為16米，高度3.1米，最大寬度為3.2米。若以8節(jié)車體再加前后各有一車頭編組，則可載客510人或載貨800噸，極限超載可達1200噸/列。車體底部設(shè)置貨物艙門，貨物在車體內(nèi)采取吊掛方式。旅客則可經(jīng)從車體側(cè)面的車門3′乘落(見圖3)。永磁懸浮列車高架懸吊裝置以下參照圖4說明本實施例永磁補償式懸浮列車高架懸吊裝置的布置。眾所周知，為適應(yīng)磁懸浮列車的高速運行，應(yīng)盡量保證列車的直線運行條件，為此，多采用高架軌基。與類似現(xiàn)有技術(shù)中所慣常采用的高架軌基不同，本實施例的超高速磁懸浮列車運行使用的圓形管道100取鋼索懸吊式被懸吊于鋼筋混凝土-懸索下，形成懸吊式上下行線路并行的管道。
如圖4所示，通過U形懸索41及等間隔排布于其下方的多條吊拉索40使所述并行管道被懸吊在由鋼筋混凝土制成的路樁43和路樁橫梁42組成的龍門吊架中間，相鄰吊架的間隔約100米，或依地形條件適當(dāng)調(diào)整。所述吊拉索40的端部被穿入前述管道100外部的倒T形加強筋端部的通孔內(nèi)，并使二者固定連接。沿管道100軸向每隔一定距離，比如數(shù)十公里，設(shè)置密封閘35及真空泵36，便于維修和管道的抽空。
所述管道100系由一節(jié)節(jié)的磁路密封管33連接而成。相鄰的磁路密封管的接口處裝有伸縮環(huán)34，使它們密封連接。吊軌式立體岔路岔路結(jié)構(gòu)對于任何運輸系統(tǒng)都屬于最基本的設(shè)施之一。本實施例GKC06磁懸浮列車運輸系統(tǒng)岔路結(jié)構(gòu)的總體布置如圖5所示。作為這部分設(shè)施的重要組成部分為圖中所示的垂直變軌區(qū)46，列車可借助這個區(qū)段的設(shè)置實現(xiàn)變線、轉(zhuǎn)彎等作業(yè)。
本實施例所用垂直變軌區(qū)46長度約100米，列車通過該區(qū)的進出口端實現(xiàn)升降高程為4米；由框架47實現(xiàn)該區(qū)的高架結(jié)構(gòu)。圖中所示的上部管道48和下部管道49分別供列車右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)用。
圖6示出垂直變軌區(qū)46放大結(jié)構(gòu)示意圖。該變軌區(qū)內(nèi)沿其軸向等間距地布置著液壓升降軌道裝置。軌道38固定于上方的軌升降橫梁50上，而軌升降橫梁50的兩端套在導(dǎo)軌51上，可借液壓升降系統(tǒng)53實現(xiàn)軌道沿縱向的垂直升降，即實現(xiàn)軌道的變換和對接。
垂直變軌區(qū)46同樣是處于真空條件下實現(xiàn)軌道變換的。采用這種變軌結(jié)構(gòu)，完成一次軌道變換只需2-3秒鐘。磁懸浮列車的車站圖7示出本發(fā)明磁懸浮列車運輸系統(tǒng)的車站布置示意圖。主要包括變軌區(qū)46、車站環(huán)軌區(qū)55、56，密封閘59、60，減壓艙57、58、高架平移軌道62、軌道平移車61和客、貨站區(qū)63、64。
以列車進入車站為例，可在列車減速后進入變軌區(qū)46，進而駛?cè)肱c變軌區(qū)46平滑銜接的下行車站環(huán)軌區(qū)55，繼而停止在下行減壓艙57中。此后，關(guān)閉密封閘59，開啟密封閘60，使減壓艙與大氣相通，列車經(jīng)軌道平移車61的運載，進入客/貨站區(qū)進行相應(yīng)的作業(yè)。
如果列車駛離車站，則取與上述相反的過程。列車進入上行減壓艙58，關(guān)閉密封閘60，實現(xiàn)減壓艙58與上行車站環(huán)軌區(qū)56等壓，再打開密封閘59，列車經(jīng)環(huán)軌區(qū)56進入變軌區(qū)46后，進入干線逐漸提速運行。
所述列車在從變軌區(qū)46進入車站環(huán)軌區(qū)56或從環(huán)軌區(qū)54進入變軌區(qū)46的過程可采用類似前述的垂直變軌技術(shù)。
采用類似的結(jié)構(gòu)可實現(xiàn)永磁懸浮列車與現(xiàn)有車站、站臺、碼頭、空港等系統(tǒng)環(huán)節(jié)的銜接，確保本發(fā)明磁懸浮列車運輸系統(tǒng)與各種基本運輸系統(tǒng)的兼容。
權(quán)利要求
1.一種管道真空永磁補式償懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，由磁懸浮列車、軌道、軌道岔路裝置和車站站臺組成，其特征在于所述軌道包括封閉式管道，管道內(nèi)有磁性吊軌道，并且管道內(nèi)被抽成10-2大氣壓左右的真空。沿管道軸向等間隔地安裝著弓形吊枕，所述弓形吊枕的弦線部分有開口；開口兩側(cè)的平直翼面上裝有枕板，枕板上安裝有平板狀永磁鐵；管道頂部有安裝在所述弓形軌枕上的鐵磁性吸浮軌板；所述車體頂部固定安裝有磁浮動力艙，動力艙兩側(cè)裝有與車體軸線垂直的翼板，該翼板為永磁材料制成，所述永磁材料的翼板與所述弓形吊枕上的枕板組成永磁斥浮機構(gòu)；動力艙內(nèi)的頂部兩側(cè)裝有動力電磁鐵裝置，而動力艙內(nèi)的兩個側(cè)壁上裝有導(dǎo)向電磁鐵裝置；永磁補償懸浮列車的車頭制成力學(xué)橢圓弧形端面，并沿車體軸向依次向內(nèi)的截面橢圓離心率逐漸增大至1，形成立橢圓弧形尖滅；所述封閉式管道外部頂端安裝倒T型縱向加強筋，其上等間隔地設(shè)置通孔，通過鋼索吊置于鋼筋混凝土-懸索吊架下；所述封閉式管道中間每隔一定距離設(shè)置真空閘及真空泵；所述軌道岔路機構(gòu)為垂直變線結(jié)構(gòu)，其中管道的頂部設(shè)置液壓驅(qū)動機構(gòu)，可按需要調(diào)節(jié)管道內(nèi)的懸吊永磁軌道的縱向高度；所述車站包括變軌區(qū)，與該變軌區(qū)銜接的車站環(huán)軌區(qū)，和與車站環(huán)軌區(qū)銜接的車站降壓艙，降壓艙的進出口端分別安裝真空閘。
2.一種如權(quán)利要求1所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述弓形吊枕(5)的圓弧部分與密封管道(100)的內(nèi)壁吻合，其下部直線部分(5′)的中間段有開口，其中容納磁懸浮車體(3)的磁浮動力艙，而所余平直段上裝有鐵磁性斥浮基板(4)，基板(4)上安裝構(gòu)成斥懸浮結(jié)構(gòu)的平板狀軌永磁體(2)；所述車體(3)的磁浮動力艙內(nèi)的側(cè)面兩翼安裝有平板狀車永磁體(1)；所述車永磁體(1)與軌永磁體(2)以相同極性的磁極平面彼此相對。
3.一種如權(quán)利要求2所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述車永磁體(1)與軌永磁體(2)之間的氣隙為5-15mm。
4.一種如權(quán)利要求1-3任一項所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述磁懸浮車體(3)上部，關(guān)于中軸線對稱的兩側(cè)裝有標(biāo)號(14)表示的車動力電磁鐵，與此車動力電磁鐵(14)對應(yīng)位置的上方并在鐵磁性吸浮軌板(12)的兩側(cè)設(shè)置軌動力磁極(15)。所述車動力電磁鐵(14)與軌動力磁極(15)之間通過傳感器產(chǎn)生正反向磁場，以推動列車向前或向后運動。
5.一種如權(quán)利要求1或2所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述磁懸浮車體(3)頂部安裝有寬板狀車吸懸浮永磁板(8)，它被安裝在鐵磁性吸浮基板(9)上，而所述鐵磁性吸浮基板(9)又被安裝在升降橫梁(10)上，升降橫梁(10)與液壓系統(tǒng)(11)固定連接；車吸懸浮永磁板(8)上方對應(yīng)地設(shè)置鐵磁性吸浮軌板(12)，該鐵磁性吸浮軌板(12)固定安裝在所述弓形吊枕(5)上；所述車吸懸浮永磁板(8)與管道上的鐵磁性吸浮軌板(12)形成吸浮機構(gòu)。
6.一種如權(quán)利要求5所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述車吸懸浮永磁板(8)與管道上的鐵磁性吸浮軌板(12)間的氣隙保持在10-48mm范圍。
7.一種如權(quán)利要求1所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述管道由剛性材料制成。
8.一種如權(quán)利要求7所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述剛性材料包括鋼板、玻璃鋼、玻璃或陶瓷。
9.一種如權(quán)利要求1所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述磁懸浮列車的車體側(cè)面設(shè)置乘客車門，底部設(shè)置貨物艙門。
10.一種如權(quán)利要求1所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述圓形管道(100)以鋼索懸吊方式被懸吊于鋼筋混凝土-懸索下，形成懸吊式上下行線路并行的管道。
11.一種如權(quán)利要求10所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于通過U形懸索(41)及等間隔排布于其下方的多條吊拉索(40)使所述并行管道被懸吊在由鋼筋混凝土制成的路樁(43)和路樁橫梁(42)組成的龍門吊架中間，所述吊拉索(40)的端部被穿入前述管道(100)外部的倒T形加強筋端部的通孔內(nèi)，并使二者固定連接；沿管道(100)軸向間隔地設(shè)置密封閘(35)及真空泵(36)。
12.一種如權(quán)利要求11所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述管道(100)系由一節(jié)節(jié)的磁路密封管(33)連接而成，相鄰的磁路密封管(33)的接口處裝有伸縮環(huán)(34)。
13.一種如權(quán)利要求1所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述變軌區(qū)為垂直變線機構(gòu)，垂直變軌區(qū)(46)由框架(47)實現(xiàn)該區(qū)的高架結(jié)構(gòu)。
14.一種如權(quán)利要求13所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述變軌區(qū)(46)內(nèi)沿其軸向等間距地布置著液壓升降軌道裝置，軌道(38)固定于上方的軌升降橫梁(50)上，而軌升降橫梁(50)的兩端套在導(dǎo)軌(51)上，由液壓升降器(53)使其間實現(xiàn)可滑動連接。
15.一種如權(quán)利要求1所述的管道真空永磁補償式懸浮列車-高架路-站系統(tǒng)，其特征在于所述車站還包括設(shè)在站臺上的高架平移軌道(62)，該高架平移軌道上有軌道平移車(61)。
全文摘要
管道真空永磁補償懸浮列車－高架路－站系統(tǒng)的軌道為封閉式真空管道,其中的頂部裝有永磁吸浮機構(gòu)。車體的磁浮動力艙兩翼裝有永磁斥浮機構(gòu)。動力艙內(nèi)有動力和導(dǎo)向用的電磁鐵。管道外部頂端安裝倒T形縱向加強筋,吊置于鋼筋混凝土懸索吊架下。垂直變線機構(gòu)中管道的頂部設(shè)置液壓升降機構(gòu)。車站包括變軌區(qū)、環(huán)軌區(qū)、降壓艙,降壓艙兩端安裝真空閘。本永磁懸浮列車系統(tǒng)有很大的運輸超載能力和作業(yè)兼容性,初期時速達1080公里,且造價低廉。
文檔編號B61B13/08GK1264660SQ0010573
公開日2000年8月30日 申請日期2000年4月4日 優(yōu)先權(quán)日2000年4月4日
發(fā)明者李嶺群, 李領(lǐng)發(fā) 申請人:李嶺群, 李領(lǐng)發(fā)