動電機8的動力由第二主動軸70、一級齒輪副、第二從動軸60、第二主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，即使得汽車處于一擋混合驅(qū)動模式。
[0074]二擋混合驅(qū)動模式
[0075]當與發(fā)動機I相連接的離合器2結(jié)合，一/ 二擋同步器35與二擋主動齒輪34結(jié)合，三/四擋同步器32處于空擋位置，一級同步器71與一級主動齒輪72結(jié)合時，發(fā)動機I的動力由離合器2、第一主動軸30、二擋齒輪副、第一從動軸40、第一主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，而此時，驅(qū)動電機8的動力由第二主動軸70、一級齒輪副、第二從動軸60、第二主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，即使得汽車處于二擋混合驅(qū)動模式。
[0076]三擋混合驅(qū)動模式
[0077]當與發(fā)動機I相連接的離合器2結(jié)合，一/ 二擋同步器35處于空擋位置，三/四擋同步器32與三擋主動齒輪33結(jié)合，一級同步器71與一級主動齒輪72結(jié)合時，發(fā)動機I的動力由離合器2、第一主動軸30、三擋齒輪副、第一從動軸40、第一主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，而此時，驅(qū)動電機8的動力由第二主動軸70、一級齒輪副、第二從動軸60、第二主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，即使得汽車處于三擋混合驅(qū)動模式。
[0078]四擋混合驅(qū)動模式
[0079]當與發(fā)動機I相連接的離合器2結(jié)合，一/ 二擋同步器35處于空擋位置，三/四擋同步器32與四擋主動齒輪31結(jié)合，一級同步器71與一級主動齒輪72結(jié)合時，發(fā)動機I的動力由離合器2、第一主動軸30、四擋齒輪副、第一從動軸40、第一主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，而此時，驅(qū)動電機8的動力由第二主動軸70、一級齒輪副、第二從動軸60、第二主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，即使得汽車處于四擋混合驅(qū)動模式。
[0080]另外，當車輛啟動電動空調(diào)等設(shè)備長時間怠速時、或長時間純電動模式行駛、或長距離倒車，當與發(fā)動機I相連接的離合器2結(jié)合，一 / 二擋同步器35和三/四擋同步器32處在空擋位置，發(fā)動機I動力通過變速器第一主動軸30傳遞到發(fā)電電機9，繼而驅(qū)動發(fā)電電機9發(fā)電，繼而可以有效的保證在汽車怠速時，電動空調(diào)等設(shè)備正常使用，實現(xiàn)長距離純電動模式行駛和長距離倒車工況。
[0081]通過上述技術(shù)方案可知，當汽車在一擋或二擋或三擋或四擋任意兩擋位之間切換時，切換前使得一級同步器71與一級主動齒輪72結(jié)合，驅(qū)動電機8的動力由第二主動軸70、一級齒輪副、第二從動軸60、第二主減速齒輪副傳遞到差速器50輸出，此時驅(qū)動電機8動力可以補償擋位切換過程中存在的動力中斷和降低換擋頓挫，有效降低了控制難度;此外，本技術(shù)方案通過兩套獨立的變速機構(gòu)實現(xiàn)發(fā)動機I和驅(qū)動電機8的變速和變扭，通過共用主減速從動齒輪51實現(xiàn)動力發(fā)動機I和驅(qū)動電機8的動力耦合，采用這種結(jié)構(gòu)設(shè)計降低了兩套變速機構(gòu)最大承載扭矩和最高轉(zhuǎn)速，同時通過設(shè)置的發(fā)電電機9和驅(qū)動電機8構(gòu)成的雙電機供電系統(tǒng)，也克服了現(xiàn)有技術(shù)中單電機混合動力系統(tǒng)無法長距離純電動行駛及怠速時無法發(fā)電的問題;有效的保證了汽車在怠速時，電動空調(diào)等設(shè)備的正常使用，實現(xiàn)了長距離純電動模式行駛以及長距離倒車工況，并通過采用的小型發(fā)電電機9，可以有效地減小其結(jié)構(gòu)尺寸，降低生產(chǎn)制造難度和成本，有利于市場的推廣與應(yīng)用。
[0082]最后應(yīng)說明的是:以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案，而非對其限制;盡管參照前述各實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解:其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實用新型各實施例技術(shù)方案的范圍。
【主權(quán)項】
1.一種雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，包括第一動力系統(tǒng)、第二動力系統(tǒng)、與所述第一動力系統(tǒng)相連接的發(fā)電電機以及分別與所述第一動力系統(tǒng)和第二動力系統(tǒng)相連接的差速器； 所述第一動力系統(tǒng)包括發(fā)動機、依次與所述發(fā)動機相連接的離合器和第一齒輪系、連接在所述第一齒輪系上的同步器組以及與所述第一齒輪系輸出軸相連接的第一主減速齒輪，所述第一主減速齒輪嚙合有主減速從動齒輪； 所述第二動力系統(tǒng)包括驅(qū)動電機、與所述驅(qū)動電機相連接的第二齒輪系、連接在所述第二齒輪系上的一級同步器以及與所述第二齒輪系輸出軸相連接的第二主減速齒輪，所述第二主減速齒輪與所述主減速從動齒輪相嚙合； 所述發(fā)電電機與所述第一齒輪系相連接； 所述主減速從動齒輪的輸出軸與所述差速器的輸入軸相連接。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述第一齒輪系包括與離合器輸出軸相連接的第一主動軸，所述第一主動軸上設(shè)置有速比均不相同的四擋主動齒輪、三擋主動齒輪、二擋主動齒輪和一擋主動齒輪，其中，所述四擋主動齒輪嚙合有四擋從動齒輪，所述三擋主動齒輪嚙合有三擋從動齒輪，所述二擋主動齒輪嚙合有二擋從動齒輪，所述一擋主動齒輪嚙合有一擋從動齒輪，并且所述四擋從動齒輪、三擋從動齒輪、二擋從動齒輪、一擋從動齒輪、第一主減速主動齒輪以及所述發(fā)電電機均剛性設(shè)置于第一從動軸上。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述同步器組包括剛性設(shè)置于所述第一主動軸上的三/四擋同步器和一 / 二擋同步器，所述三/四擋同步器設(shè)置于所述四擋主動齒輪和三擋主動齒輪之間，所述一 / 二擋同步器設(shè)置于所述二擋主動齒輪和一擋主動齒輪之間。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述四擋主動齒輪、三擋主動齒輪、二擋主動齒輪和一擋主動齒輪均通過滾針軸承設(shè)置于所述第一主動軸上。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述四擋主動齒輪、三擋主動齒輪、二擋主動齒輪和一擋主動齒輪依次延所述第一主動軸的軸向延伸方向均勻設(shè)置。6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述第二齒輪系包括與驅(qū)動電機輸出軸相連接的第二主動軸，所述第二主動軸上設(shè)有一級主動齒輪，所述一級主動齒輪嚙合有一級從動齒輪，所述一級從動齒輪和第二主減速主動齒輪均剛性設(shè)置于第二從動軸上。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述一級主動齒輪通過滾針軸承設(shè)置于所述第二主動軸上。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述一級主動齒輪設(shè)置于所述一級同步器與所述驅(qū)動電機之間。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述差速器上設(shè)有殼體，所述主減速從動齒輪剛性設(shè)置于所述殼體上。10.—種汽車，其特征在于，包括權(quán)利要求1-9任意一項所述的雙電力混合動力系統(tǒng)。
【專利摘要】本實用新型提供了一種雙電力混合動力系統(tǒng)及汽車，雙電力混合動力系統(tǒng)包括第一動力系統(tǒng)、第二動力系統(tǒng)、與第一動力系統(tǒng)相連接的發(fā)電電機及分別與第一動力系統(tǒng)和第二動力系統(tǒng)相連的差速器；第一動力系統(tǒng)包括發(fā)動機、依次與發(fā)動機相連的離合器和第一齒輪系、連接在第一齒輪系上的同步器組及與第一齒輪系輸出軸相連的第一主減速齒輪，第一主減速齒輪嚙合有主減速從動齒輪；第二動力系統(tǒng)包括驅(qū)動電機、與驅(qū)動電機相連的第二齒輪系、連接在第二齒輪系上的一級同步器及與第二齒輪系輸出軸相連的第二主減速齒輪，第二主減速齒輪與主減速從動齒輪相嚙合；發(fā)電電機與第一齒輪系相連接；主減速從動齒輪的輸出軸與差速器的輸入軸相連。
【IPC分類】B60K6/36
【公開號】CN205255994
【申請?zhí)枴緾N201521088042
【發(fā)明人】殷建坤, 鄭新龍, 石征
【申請人】上海中科深江電動車輛有限公司
【公開日】2016年5月25日
【申請日】2015年12月23日