3、電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c、電機(jī)動(dòng)力軸3后傳遞給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51,從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51進(jìn)行發(fā)電。
[0182]該工況下能夠?qū)崿F(xiàn)定速比充電，能量傳遞效率更高，而關(guān)于速比的選定，與發(fā)動(dòng)機(jī)4駐車時(shí)的轉(zhuǎn)速、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的選型以及周邊軸承等附加零部件所允許的最高轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以綜合上面等因素進(jìn)行考慮，靈活設(shè)計(jì)相應(yīng)的傳動(dòng)速比，使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100在駐車發(fā)電時(shí)能夠最大化地利用發(fā)動(dòng)機(jī)4的能量，達(dá)到快速充電目的。
[0183]純電動(dòng)工況:
[0184]路徑一:電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、中間惰輪73輸出至第二輸入軸12，二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b或四擋從動(dòng)齒輪4b，從而第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力可通過(guò)二擋齒輪副或四擋齒輪副輸出。
[0185]路徑二:電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、傳動(dòng)齒輪6從第二輸出軸22輸出。
[0186]由此，在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于純電動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以通過(guò)上述兩條具有不同速比的路徑將動(dòng)力輸出至車輪，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
[0187]優(yōu)選地，在對(duì)上述路徑進(jìn)行切換時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51能夠?qū)﹄姍C(jī)動(dòng)力軸3進(jìn)行調(diào)速。
[0188]首先描述從路徑一切換為路徑二:此時(shí)電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c從與電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31接合的位置移動(dòng)到與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32接合的位置，在此期間，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51能夠以電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，對(duì)電機(jī)動(dòng)力軸3的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)節(jié)，使電機(jī)動(dòng)力軸3的轉(zhuǎn)速與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32匹配，從而電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c能夠快速接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32，提高同步效率。
[0189]其次描述從路徑二切換為路徑一:此時(shí)電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c從與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32接合的位置移動(dòng)到與電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31接合的位置，在此期間，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51能夠以電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，對(duì)電機(jī)動(dòng)力軸3的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)節(jié)，使電機(jī)動(dòng)力軸3的轉(zhuǎn)速與電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31匹配，從而電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c能夠快速接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31，提高同步效率。
[0190]當(dāng)然，應(yīng)當(dāng)理解的是，上述的調(diào)速模式不僅適用于純電動(dòng)工況，還可以適用于其他工況，例如混動(dòng)工況等，只要涉及到電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c的接合狀態(tài)發(fā)生變化的工況(例如從與電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31接合切換為與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32接合、或者從與電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32接合切換為與電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31接合),均適用于上述調(diào)速模式。
[0191]各擋位混動(dòng)工況方案一:
[0192]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋混動(dòng)工況時(shí),一三擋同步器13c接合一擋從動(dòng)齒輪Ib,雙離合器2d的輸入端23d接合第一輸出端21d且與第二輸出端22d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸11、一擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、傳動(dòng)齒輪6從第二輸出軸22輸出，兩部分動(dòng)力最終在主減速器從動(dòng)齒輪74處進(jìn)行耦合，耦合后的動(dòng)力從差速器75分配給兩側(cè)的車輪。
[0193]該擋位混動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以進(jìn)行調(diào)速，從而使得主減速器從動(dòng)齒輪74能夠平衡地同步接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。
[0194]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于二擋混動(dòng)工況時(shí)，二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b,雙離合器2d的輸入端23d接合第二輸出端22d且與第一輸出端21d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第二輸入軸12、二擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、傳動(dòng)齒輪6從第二輸出軸22輸出，兩部分動(dòng)力最終在主減速器從動(dòng)齒輪74處進(jìn)行耦合，耦合后的動(dòng)力從差速器75分配給兩側(cè)的車輪。
[0195]該擋位混動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以進(jìn)行調(diào)速，從而使得主減速器從動(dòng)齒輪74能夠平衡地同步接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。
[0196]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于三擋混動(dòng)工況時(shí),與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋混動(dòng)工況類似，區(qū)別在于一三擋同步器13c接合三擋從動(dòng)齒輪3b，發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力通過(guò)三擋齒輪副輸出，其余基本與一擋混動(dòng)傳動(dòng)大致相同，這里不再贅述。
[0197]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于四擋混動(dòng)工況時(shí)，與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于二擋混動(dòng)工況類似，區(qū)別在于二四擋同步器24c接合四擋從動(dòng)齒輪4b，發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力通過(guò)四擋齒輪副輸出，其余基本與二擋混動(dòng)傳動(dòng)大致相同，這里不再贅述。
[0198]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于五擋混動(dòng)工況時(shí)，五擋同步器5c接合五擋從動(dòng)齒輪5b，雙離合器2d的輸入端23d接合第一輸出端21d且與第二輸出端22d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸11、五擋齒輪副從第二輸出軸22輸出，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、傳動(dòng)齒輪6從第二輸出軸22輸出，兩部分動(dòng)力在第二輸出軸22上進(jìn)行耦合,耦合后的動(dòng)力從差速器75分配給兩側(cè)的車輪。
[0199]該擋位混動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以進(jìn)行調(diào)速，從而使得第二輸出軸22能夠平衡地同步接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。
[0200]各擋位混動(dòng)工況方案二:
[0201]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋混動(dòng)工況時(shí),一三擋同步器13c接合一擋從動(dòng)齒輪lb，二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b (以第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51動(dòng)力從二擋齒輪副輸出為例，當(dāng)然也可從四擋齒輪副輸出)，雙離合器2d的輸入端23d接合第一輸出端21d且與第二輸出端22d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31。
[0202]從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸11、一擋齒輪副輸出至第一輸出軸21,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、中間惰輪73、二擋齒輪副、二四擋同步器24c輸出至第一輸出軸21,兩部分動(dòng)力在第一輸出軸21上進(jìn)行I禹合,I禹合后的動(dòng)力從差速器75分配給兩側(cè)的車輪。
[0203]該擋位混動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以進(jìn)行調(diào)速，從而使得第一輸出軸21能夠平衡地同步接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。
[0204]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于二擋混動(dòng)工況時(shí)，二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b,雙離合器2d的輸入端23d接合第二輸出端22d且與第一輸出端21d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第二輸入軸12輸出至二擋齒輪副，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、中間惰輪73輸出至二擋齒輪副，兩部分動(dòng)力在二擋齒輪副上進(jìn)行耦合，耦合后的動(dòng)力第一輸出軸21輸出。
[0205]該擋位混動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以進(jìn)行調(diào)速，從而使得二擋齒輪副能夠平衡地同步接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。
[0206]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于三擋混動(dòng)工況時(shí),與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋混動(dòng)工況類似，區(qū)別在于一三擋同步器13c接合三擋從動(dòng)齒輪3b，發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力通過(guò)三擋齒輪副輸出，其余基本與一擋混動(dòng)傳動(dòng)大致相同，這里不再贅述。
[0207]對(duì)于四擋混動(dòng)工況而言，由于二四擋齒輪副共用二四擋同步器24c，因此無(wú)法在該模式下實(shí)現(xiàn)四擋混動(dòng)工況。
[0208]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于五擋混動(dòng)工況時(shí)，五擋同步器5c接合五擋從動(dòng)齒輪5b，二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b，雙離合器2d的輸入端23d接合第一輸出端21d且與第二輸出端22d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31。
[0209]從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸11、五擋齒輪副輸出至第二輸出軸22，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、中間惰輪73、二擋齒輪副、二四擋同步器24c輸出至第一輸出軸21，兩部分動(dòng)力在主減速器從動(dòng)齒輪74處進(jìn)行耦合，耦合后的動(dòng)力從差速器75分配給兩側(cè)的車輪。
[0210]該擋位混動(dòng)工況下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51可以進(jìn)行調(diào)速，從而使得主減速器從動(dòng)齒輪74能夠平衡地同步接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)4以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51的動(dòng)力，提高傳動(dòng)的平順性、協(xié)調(diào)性。
[0211]需要說(shuō)明的是，上述的各擋位混動(dòng)工況方案二是以二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b為例說(shuō)明的，當(dāng)然該模式下二四擋同步器24c也可以接合四擋從動(dòng)齒輪4b，此時(shí)各擋位混動(dòng)原理與上述大體一致，這里不再一一贅述。并且可以理解的是，在二四擋同步器24c接合四擋從動(dòng)齒輪4b的模式下無(wú)法實(shí)現(xiàn)二擋混動(dòng)工況，原理與上述模式無(wú)法實(shí)現(xiàn)四擋混動(dòng)一致。
[0212]綜上，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際需要，靈活地選擇上述任意各擋位混動(dòng)工況方案一以及各擋位混動(dòng)工況方案二中的任意混動(dòng)路徑，極大地豐富了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的傳動(dòng)模式，提高了駕駛樂(lè)趣，使車輛能夠更好地適應(yīng)不同路況，提高車輛的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0213]發(fā)動(dòng)機(jī)邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案一:
[0214]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí),一三擋同步器13c接合一擋從動(dòng)齒輪Ib,雙離合器2d的輸入端23d與第一輸出端21d接合且與第二輸出端22d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸11、一擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，同時(shí)來(lái)自車輪的反拖能量通過(guò)第二輸出軸22、傳動(dòng)齒輪6、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、電機(jī)動(dòng)力軸3后輸出至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51,從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51發(fā)電。
[0215]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于二擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí)，二四擋同步器24c接合二擋從動(dòng)齒輪2b，雙離合器2d的輸入端23d與第二輸出端22d接合且與第一輸出端21d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的一部分動(dòng)力通過(guò)第二輸入軸12、二擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的另一部分動(dòng)力通過(guò)第二輸入軸12、中間惰輪73、電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、電機(jī)動(dòng)力軸3后輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51,從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51發(fā)電。
[0216]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于三擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí),與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí)基本一致，不同在于此時(shí)一三擋同步器13c接合三擋從動(dòng)齒輪3b。
[0217]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于四擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí),與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于二擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí)基本一致，不同在于此時(shí)二四擋同步器24c接合四擋從動(dòng)齒輪4b。
[0218]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于五擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí)，五擋同步器5c接合五擋從動(dòng)齒輪5b,雙離合器2d的輸入端23d與第一輸出端21d接合且與第二輸出端22d斷開，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32。從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸
11、五擋齒輪副從第二輸出軸22輸出，同時(shí)第二輸出軸22上的部分動(dòng)力還通過(guò)傳動(dòng)齒輪6、電機(jī)動(dòng)力軸第二齒輪32、電機(jī)動(dòng)力軸3后輸出至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51,從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51發(fā)電。
[0219]發(fā)動(dòng)機(jī)4邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案二:
[0220]上面介紹的發(fā)動(dòng)機(jī)4邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案一中，雙離合器2d在傳動(dòng)時(shí)均只有一個(gè)離合器進(jìn)行接合工作，例如其輸入端23d與第一輸出端21d接合或者輸入端23d與第二輸出端22d接合，特別地，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，在雙離合器2d的輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d同時(shí)接合的情況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況。
[0221]在此條件下，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí)，雙離合器2d的輸入端23d同時(shí)接合第一輸出端21d和第二輸出端22d，一三擋同步器13c接合一擋從動(dòng)齒輪Ib,電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c接合電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31,從而發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的一部分動(dòng)力通過(guò)第一輸入軸11、一擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的另一部分動(dòng)力從第二輸入軸12、中間惰輪73、電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、電機(jī)動(dòng)力軸3輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51,從而驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51發(fā)電。
[0222]在此條件下，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于三擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況或處于五擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況時(shí)，與上述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于一擋邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況大致相同，不同之處在于，三擋傳動(dòng)時(shí)一三擋同步器13c接合三擋從動(dòng)齒輪3b，五擋傳動(dòng)時(shí)五擋同步器5c接合五擋從動(dòng)齒輪5b且動(dòng)力從第二輸出軸22輸出。
[0223]綜上，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際需要，靈活地選擇上述發(fā)動(dòng)機(jī)邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案一以及發(fā)動(dòng)機(jī)邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案二中的任意傳動(dòng)路徑，極大地豐富了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的傳動(dòng)模式，提高了駕駛樂(lè)趣，使車輛能夠更好地適應(yīng)不同路況，提高車輛的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0224]倒擋工況:
[0225]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于機(jī)械倒擋工況時(shí)，倒擋同步器74c同步倒擋中間齒輪72和中間惰輪73，雙離合器2d的輸入端23d接合第二輸出端22d且與第一輸出端21d斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第二輸入軸12、中間惰輪73、倒擋中間齒輪72后從倒擋齒輪71輸出。
[0226]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于電動(dòng)倒擋模式時(shí)，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c同步電機(jī)動(dòng)力軸3和電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、倒擋同步器74c同步倒擋中間齒輪72和中間惰輪73，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸3、電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、中間惰輪73、倒擋中間齒輪72后從倒擋齒輪71輸出。
[0227]在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于混動(dòng)倒擋模式時(shí)，電機(jī)動(dòng)力軸同步器33c同步電機(jī)動(dòng)力軸3和電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31、倒擋同步器74c同步倒擋中間齒輪72和中間惰輪73，發(fā)動(dòng)機(jī)4輸出的動(dòng)力通過(guò)第二輸入軸12輸出至中間惰輪73，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51輸出的動(dòng)力通過(guò)電機(jī)動(dòng)力軸3、電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31輸出至中間惰輪73，兩部分動(dòng)力在中間惰輪73處耦合后再通過(guò)倒擋中間齒輪72從倒擋齒輪71輸出。
[0228]在上面介紹的駐車充電工況、純電動(dòng)工況、各擋位混動(dòng)工況方案一、各擋位混動(dòng)工況方案二、發(fā)動(dòng)機(jī)邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案一、發(fā)動(dòng)機(jī)邊驅(qū)動(dòng)邊充電工況方案二以及倒擋工況中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51自始至終是按照同一預(yù)定方向旋轉(zhuǎn)的，即第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51在作為電動(dòng)機(jī)工作以及發(fā)電機(jī)工作時(shí)，能夠一直按照同一方向旋轉(zhuǎn)，特別對(duì)于從純電動(dòng)工況、各擋位混動(dòng)工況方案一、各擋位混動(dòng)工況方案二向倒擋工況切換的過(guò)程中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51也是無(wú)需換向的，從而使得第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)51在參與工作的任意工況下均能自始至終同向旋轉(zhuǎn)，改善由于電機(jī)換向帶來(lái)的沖擊感、頓挫感等，提升了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的壽命。
[0229]實(shí)施例二:
[0230]如圖3所示,該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的主要區(qū)別在于倒擋中間齒輪72、中間惰輪73和倒擋同步器74c處。在該實(shí)施例中，倒擋中間齒輪72與中間惰輪73是相鄰空套在第二輸出軸22上的，倒擋同步器74c設(shè)置在中間惰輪73上且用于接合倒擋中間齒輪72。對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0231]實(shí)施例三:
[0232]如圖4所示,該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖3中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的主要區(qū)別在于中間惰輪73的構(gòu)造。在該實(shí)施例中，中間惰輪73構(gòu)造為雙聯(lián)齒輪，且具有齒輪部731、732，其中一個(gè)齒輪部731與二擋主動(dòng)齒輪嚙合(即與輸入軸的所述一個(gè)上的擋位主動(dòng)齒輪)，另一個(gè)齒輪部732與電機(jī)動(dòng)力軸第一齒輪31嚙合。對(duì)于其余部分則可與圖3實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0233]實(shí)施例四-實(shí)施例七:
[0234]如圖5-圖8所示,該一些實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的主要區(qū)別在于增加了后驅(qū)結(jié)構(gòu)，主要增加了第三電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)201、第四電動(dòng)發(fā)電機(jī)301以及防滑同步器503等結(jié)構(gòu)，具體可參見上述對(duì)電子差速鎖結(jié)構(gòu)的描述，這里不再贅述。
[0235]實(shí)施例八-實(shí)施例1^一:
[0236]如圖9-圖12所示,該一些實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖3中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的主要區(qū)別在于增加了后驅(qū)結(jié)構(gòu)，主要增加了第三電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)201、第四電動(dòng)發(fā)電機(jī)301以及防滑同步器503等結(jié)構(gòu)，具體可參見上述對(duì)電子差速鎖結(jié)構(gòu)的描述，這里不再贅述。
[0237]基于上述實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，下面參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的控制方法，和混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)以及具有該傳動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車。
[0238]首先對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的控制方法進(jìn)行說(shuō)明。其中，如圖1-12所7JK，混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、多個(gè)輸入軸、多個(gè)輸出軸、電機(jī)動(dòng)力軸、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和雙離合器，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置成可選擇性地接合多個(gè)輸入軸中的至少一個(gè)，每個(gè)輸入軸上設(shè)置有擋位主動(dòng)齒輪，每個(gè)輸出軸上設(shè)置有擋位從動(dòng)齒輪，擋位從動(dòng)齒輪與擋位主動(dòng)齒輪對(duì)應(yīng)地嚙合，電機(jī)動(dòng)力軸設(shè)置成可與輸入軸中的一個(gè)聯(lián)動(dòng)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)設(shè)置成能夠與電機(jī)動(dòng)力軸聯(lián)動(dòng)，并且在電機(jī)動(dòng)力軸與輸入軸中的一個(gè)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)能夠利用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的至少部分動(dòng)力在混合動(dòng)力汽車行駛以及駐車時(shí)進(jìn)行發(fā)電。
[0239]圖13為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的控制方法方法，如圖13所示，本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的控制方法包括以下步驟:
[0240]SI，判斷混合動(dòng)力汽車的工作模式。
[0241]其中，工作模式包括純電動(dòng)模式(EV，Electrical Vehicle)和混合動(dòng)力模式(HEV, Hybrid Electrical Vehicle)。EV模式只有電動(dòng)發(fā)電機(jī)運(yùn)行并參與驅(qū)動(dòng)的形式，HEV為發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)發(fā)電機(jī)兩者有其一或同時(shí)參與運(yùn)行的形式。進(jìn)一步地，EV和HEV兩種模式又分別分為ECO (Economical，經(jīng)濟(jì)模式)和S(Sport，運(yùn)動(dòng)模式)，ECO模式主要是混合動(dòng)力汽車整車以EV或HEV行駛時(shí)，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)發(fā)電機(jī)在比較經(jīng)濟(jì)的區(qū)域工作，而S模式為盡量滿足動(dòng)力性，因而混合動(dòng)力汽車整車更加詳細(xì)分為EV_EC0純電動(dòng)經(jīng)濟(jì)模式、EV_S純電動(dòng)運(yùn)動(dòng)模式、HEV_EC0混合動(dòng)力經(jīng)濟(jì)模式和HEV_S混合動(dòng)力運(yùn)動(dòng)模式。在本發(fā)明的實(shí)施例中，動(dòng)力發(fā)電機(jī)助力主要工作在HEV