動 變?yōu)閯蛩傩旭偅?，進(jìn)而剩余續(xù)駛里程會增加，并超過25虹1，為此，當(dāng)續(xù)航里程超過55km時，儀 表提示是否退出深度經(jīng)濟(jì)模式，駕駛員可通過多功能方向盤選擇退出一般經(jīng)濟(jì)模式或拒絕 退出。
[0109] 另外，駕駛員若不滿足深度經(jīng)濟(jì)模式下的駕駛感受，則可通過多功能方向盤隨時 退出該模式，W提升駕駛體驗(yàn)。
[0110] 根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計方法，可W精確地計算出車輛 的剩余續(xù)航里程，使用戶準(zhǔn)確地了解車輛狀況，并在此基礎(chǔ)上，提供多種節(jié)能模式（如經(jīng)濟(jì) 模式和深度經(jīng)濟(jì)模式），從而延長車輛的續(xù)航里程，滿足用戶的更多的需求，提成車輛的市 場競爭力。 陽111]圖6是根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。 如圖6所示，根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計系統(tǒng)600,包括：能量 計算模塊610、續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)計算模塊620和剩余續(xù)航里程估計模塊630。
[0112] 其中，能量計算模塊610用于獲取動力電池的放電電流和放電電壓，并根據(jù)所述 放電電流和放電電壓計算所述動力電池的當(dāng)前放電能量。續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)計算模塊620 用于獲取所述動力電池的荷電狀態(tài)和充放電次數(shù)，并將所述動力電池的荷電狀態(tài)、充放電 次數(shù)和單位時間內(nèi)所述動力電池的總放電能量輸入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，得到續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)。剩 余續(xù)航里程估計模塊630用于當(dāng)車輛處于行駛狀態(tài)時，計算所述單位時間內(nèi)所述車輛的行 駛距離，并根據(jù)所述單位時間內(nèi)所述車輛的行駛距離、所述續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)、所述動力電 池的荷電狀態(tài)W及所述單位時間前后所述動力電池的荷電狀態(tài)的差值得到所述車輛的剩 余續(xù)航里程。
[0113] 根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計系統(tǒng)，由于車輛實(shí)際的剩余續(xù) 航里程與電池的荷電狀態(tài)、電池衰減情況（即：通過充放電次數(shù)反應(yīng)電池衰減情況）和駕駛 習(xí)慣（即：通過單位時間內(nèi)動力電池的電能消耗反應(yīng)駕駛習(xí)慣）相關(guān)，其數(shù)學(xué)模型具有強(qiáng)烈 的非線性特性，本發(fā)明的系統(tǒng)綜合考慮動力電池的荷電狀態(tài)、電池衰減情況（即：通過充放 電次數(shù)反應(yīng)電池衰減情況）和駕駛習(xí)慣（即：通過單位時間內(nèi)動力電池的電能消耗反應(yīng)駕 駛習(xí)慣），并通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)得到續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)K，其中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有非線性的特性，具 有并行結(jié)構(gòu)和學(xué)習(xí)能力，針對外部激勵，能夠給出相應(yīng)的輸出，對于解決非線性問題具有天 然的優(yōu)勢，因此該系統(tǒng)可W準(zhǔn)確地計算出電動汽車的剩余續(xù)航里程，從而為動力電池的能 量管理提供可靠的依據(jù)。
[0114] 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)通過如下方式得到：
[0115] 設(shè)計徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，其中，所述徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)包括輸入層、隱藏層和 輸出層，所述徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)表示為：
[0117] 其中，所述X為輸入矢量，所述X= [S0CNWegJT;所述y(x，w)為輸出的所述續(xù)航 里程補(bǔ)償系數(shù)K;所述Wi為權(quán)重；所述H為所述隱藏層的神經(jīng)元數(shù)量；所述C1為中屯、矢量； 所述Px-CiP為到中屯、的距離；所述d)為徑向基函數(shù)，所述Wegtt為所述動力電池的總放電能 量，所述SOC為所述電池的荷電狀態(tài)，所述N為所述充放電次數(shù)；
[011引根據(jù)預(yù)設(shè)的多組動力電池的總放電能量、所述電池的荷電狀態(tài)和充放電次數(shù)對所 述徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練；
[0119] 根據(jù)訓(xùn)練完成的所述徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)得到所述續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)。
[0120] 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，車輛的剩余續(xù)航里程通過如下公式得到，所述公式 為：
[0122] 其中，所述L為所述車輛的剩余續(xù)航里程，所述ASOC為所述單位時間前后所述動 力電池的荷電狀態(tài)的差值，所述SOC為所述電池的荷電狀態(tài)，所述S為單位時間內(nèi)所述車輛 的行駛距離，所述K為所述續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù)。
[0123] 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，所述剩余續(xù)航里程估計模塊還用于：當(dāng)所述車輛處于 靜止?fàn)顟B(tài)時，所述車輛的剩余續(xù)航里程通過如下公式得到，所述公式為：
[0125] 其中，Uid為所述單位時間前所述車輛的剩余續(xù)航里程，為所述單位時間 內(nèi)所述動力電池的總放電能量，WWtuld為前一個所述單位時間內(nèi)所述動力電池的總放電能 量。
[0126] 在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，還包括：控制模塊（圖中沒有示出），控制模塊用于：當(dāng) 所述車輛的剩余續(xù)航里程小于第一預(yù)設(shè)行駛里程時，提示用戶是否進(jìn)入經(jīng)濟(jì)模式，當(dāng)接收 到經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)入指令時，控制所述車輛進(jìn)入經(jīng)濟(jì)模式，W及在接收到經(jīng)濟(jì)模式退出指令時， 控制所述車輛退出所述經(jīng)濟(jì)模式；當(dāng)所述車輛的剩余續(xù)航里程小于第二預(yù)設(shè)行駛里程時， 提示用戶是否進(jìn)入深度經(jīng)濟(jì)模式，當(dāng)接收到深度經(jīng)濟(jì)模式進(jìn)入指令時，控制所述車輛進(jìn)入 深度經(jīng)濟(jì)模式，W及在接收到深度經(jīng)濟(jì)模式退出指令時，控制所述車輛退出所述深度經(jīng)濟(jì) 模式，其中，所述第一預(yù)設(shè)行駛里程大于所述第二預(yù)設(shè)行駛里程。
[0127] 進(jìn)一步地，控制模塊還用于當(dāng)車輛進(jìn)入經(jīng)濟(jì)模式之后：降低扭矩響應(yīng)速度；降低 所述電動汽車的部分附件的能量消耗；當(dāng)所述經(jīng)濟(jì)模式下得到的所述的車輛的剩余續(xù)航里 程大于第=預(yù)設(shè)行駛里程時，提示用戶是否退出所述經(jīng)濟(jì)模式，并在接收到經(jīng)濟(jì)模式退出 指令時，控制所述車輛退出所述經(jīng)濟(jì)模式，其中，所述第=預(yù)設(shè)行駛里程大于所述第一預(yù)設(shè) 行駛里程；當(dāng)所述車輛進(jìn)入所述深度經(jīng)濟(jì)模式之后：將所述車輛的車速限制為預(yù)設(shè)車速之 內(nèi)；進(jìn)一步降低和/或關(guān)閉所述電動汽車的部分附件的能量消耗；當(dāng)所述深度經(jīng)濟(jì)模式下 得到的所述的車輛的剩余續(xù)航里程大于第四預(yù)設(shè)行駛里程時，提示用戶是否退出所述深度 經(jīng)濟(jì)模式，并在接收到深度經(jīng)濟(jì)模式退出指令時控制所述車輛退出所述深度經(jīng)濟(jì)模式，其 中，所述第四預(yù)設(shè)行駛里程小于所述第=預(yù)設(shè)行駛里程且大于所述第一預(yù)設(shè)行駛里程。
[0128] 根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計系統(tǒng)，可W精確地計算出車輛 的剩余續(xù)航里程，使用戶準(zhǔn)確地了解車輛狀況，并在此基礎(chǔ)上，提供多種節(jié)能模式（如經(jīng)濟(jì) 模式和深度經(jīng)濟(jì)模式），從而延長車輛的續(xù)航里程，滿足用戶的更多的需求，提成車輛的市 場競爭力。
[0129] 需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方 式與本發(fā)明實(shí)施例的電動汽車的剩余續(xù)航里程估計方法的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請參見 方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做寶述。
[0130] 進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種電動汽車，包括：根據(jù)上述實(shí)施例所述的電 動汽車的剩余續(xù)航里程估計系統(tǒng)。該車輛可W精確地計算出車輛的剩余續(xù)航里程，使用戶 準(zhǔn)確地了解車輛狀況，并在此基礎(chǔ)上，提供多種節(jié)能模式（如經(jīng)濟(jì)模式和深度經(jīng)濟(jì)模式）， 從而延長車輛的續(xù)航里程，滿足用戶的更多的需求，提成車輛的市場競爭力。 陽131] 另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的電動汽車的其它構(gòu)成W及作用對于本領(lǐng)域的普通技術(shù) 人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不做寶述。 陽132] 應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可W用硬件、軟件、固件或它們的組合來實(shí)現(xiàn)。在上述 實(shí)施方式中，多個步驟或方法可W用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件 或固件來實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下 列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來實(shí)現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯口電路 的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯口電路的專用集成電路，可編程口陣列（PGA)，現(xiàn)場 可編程口陣列（FPGA)等。
[0133] 在本說明書的描述中，參考術(shù)語"一個實(shí)施例"、"一些實(shí)施例"、"示例"、"具體示 例"、或"一些示例"等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特 點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不 一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可W在任何 的一個或多個實(shí)施例或示例中W合適的方式結(jié)合。
[0134] 盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可W理解：在不 脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下可W對運(yùn)些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本 發(fā)明的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種電動汽車的剩余續(xù)航里程估計方法，其特征在于，包括W下步驟： 獲取動力電池的放電電流和放電電壓，并根據(jù)所述放電電流和放電電壓計算所述動力 電池的當(dāng)前放電能量； 獲取所述動力電池的荷電狀態(tài)和充放電次數(shù)； 將所述動力電池的荷電狀態(tài)、充放電次數(shù)和單位時間內(nèi)所述動力電池的總放電能量輸 入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，得到續(xù)航里程補(bǔ)償系數(shù). 當(dāng)車輛處于行駛狀態(tài)時，計算所述單位時間內(nèi)所述車輛的行駛距離；W及 根據(jù)所述單