角根本上W產(chǎn)生垂直于垂直軸線（相對(duì) 于全局坐標(biāo)系傾斜的車輛坐標(biāo)系的垂直軸線）的橫向加速度的零值運(yùn)樣的方式來(lái)選擇。在 包含緊貼車輛行駛的底面的旋轉(zhuǎn)軸線的擺式車輛的情況下，繞該旋轉(zhuǎn)軸線的力矩的大小的 平衡W運(yùn)種方式實(shí)現(xiàn)。
[0024] 各自的傾斜角"常>> 可W近似計(jì)算如下： 陽(yáng)0巧] (p=arctan (a,/g),
[00%]其中"a/'表示相對(duì)于全局坐標(biāo)系的離屯、加速度且"g"表示相對(duì)于全局坐標(biāo)系的 重力加速度。
[0027] 當(dāng)設(shè)定W運(yùn)種方式計(jì)算出的傾斜角時(shí)，垂直于擺式車輛的垂直軸線的橫向加速度 的值等于零。運(yùn)意味著，在W運(yùn)種方式假設(shè)的車輛的傾斜角的情況下，當(dāng)車輛越過(guò)彎道時(shí)， 沒(méi)有繞旋轉(zhuǎn)軸線的力矩。
[0028] 在運(yùn)種背景下，進(jìn)一步提出的是，在該平衡狀態(tài)下可W停用驅(qū)動(dòng)器。運(yùn)意味著，一 旦計(jì)算出的傾斜角已被設(shè)定，由驅(qū)動(dòng)器產(chǎn)生的調(diào)節(jié)力可W至少部分一一特別優(yōu)選完全一一 關(guān)閉。由于車輛相對(duì)于繞旋轉(zhuǎn)軸線的任何力矩處于平衡狀態(tài)并且因此在達(dá)到計(jì)算出的傾斜 角之后是穩(wěn)定的，在運(yùn)方面不再需要保持驅(qū)動(dòng)器的部件上的調(diào)節(jié)力。因此，車輛的當(dāng)前傾斜 至少暫時(shí)自動(dòng)保持，無(wú)需驅(qū)動(dòng)器的部件上的活性。
[0029] 源于此的好處首先在于用于傾斜行走機(jī)構(gòu)的開環(huán)和閉環(huán)控制的相當(dāng)簡(jiǎn)單并因此 劃算的選擇。由于對(duì)于必要的檢測(cè)裝置只有很少要求，選擇相應(yīng)的劃算的傳感器配置是可 能的。在同步控制環(huán)穩(wěn)定性的情況下由于免除了間或需要昂貴的轉(zhuǎn)換和相應(yīng)的處理功率， 整體簡(jiǎn)化并且特別是更快速的傾斜角的控制是可能的，所述轉(zhuǎn)換是在全局坐標(biāo)系和車輛坐 標(biāo)系之間進(jìn)行。為了運(yùn)個(gè)目的，使用例如PID控制器是可能的。
[0030] 依照本發(fā)明的方法因此可W使在一個(gè)位置從根本上控制車輛成為可能，其中不需 要通過(guò)驅(qū)動(dòng)器的固定的調(diào)節(jié)力。運(yùn)種方法也可W被稱為"反向振蕩控制"。
[0031] 本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，在穩(wěn)定行駛狀態(tài)期間停用驅(qū)動(dòng)器的選擇。高能耗的原因 之一是固定的調(diào)節(jié)力當(dāng)前通過(guò)驅(qū)動(dòng)器來(lái)提供的事實(shí)，例如W固定的支撐力矩的形式。不言 而喻，在車輛的傾斜角的情況下可W相對(duì)于彼此移動(dòng)的不同的部件之間的機(jī)械摩擦力也可 W包括在此。除了優(yōu)化過(guò)程之外，特別是通過(guò)至少臨時(shí)關(guān)閉驅(qū)動(dòng)器有高潛在能量節(jié)省。
[0032] 本發(fā)明提供的是，驅(qū)動(dòng)器是電動(dòng)馬達(dá)。作為此的替代方案，驅(qū)動(dòng)器還可W包含至少 一個(gè)電動(dòng)馬達(dá)。電動(dòng)馬達(dá)本質(zhì)上提供用于W下目的：車輛或其車身可W繞旋轉(zhuǎn)軸線加速W 便采取所需的傾斜角。除此之外，電動(dòng)馬達(dá)也可W使用W便相應(yīng)地減速和/或制動(dòng)已繞旋 轉(zhuǎn)軸線進(jìn)行的加速。
[0033] 關(guān)于電動(dòng)馬達(dá)的設(shè)置，進(jìn)一步提出的是，將所述電動(dòng)馬達(dá)作為消耗裝置和/或作 為電能的發(fā)電機(jī)來(lái)使用。為此目的，使用在繞旋轉(zhuǎn)軸線傾斜期間特別是在加速度降低期間 可用的動(dòng)能是可能的。因此，所述動(dòng)能可W從旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到因此被設(shè)定成旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)馬達(dá)。 該旋轉(zhuǎn)可W相應(yīng)地使用W便經(jīng)由因此W被動(dòng)的方式旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)馬達(dá)回收電能。特別優(yōu)選的 是，電動(dòng)馬達(dá)既可W用于主動(dòng)加速，也用于回收電能。在通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)回收電能的情況下， 所述電動(dòng)馬達(dá)同時(shí)產(chǎn)生阻力，通過(guò)該阻力進(jìn)行繞旋轉(zhuǎn)軸線的之前的加速的所需降低。
[0034] 在運(yùn)方面，電動(dòng)馬達(dá)不僅能夠在旋轉(zhuǎn)加速期間提供必要的動(dòng)能作為傾斜角的調(diào)節(jié) 力，而且所述電動(dòng)馬達(dá)也可W說(shuō)要求從在可能的傾斜角內(nèi)旋轉(zhuǎn)的減速或制動(dòng)操作返回動(dòng) 能。W運(yùn)種方式獲得（回收）的運(yùn)種電能然后可WW合適的方式累積，例如通過(guò)累積器。雖 然在傾斜行走機(jī)構(gòu)操作過(guò)程中不同的能量損失是不可避免的，但是整體能耗可WW運(yùn)種方 式有利地進(jìn)一步降低。
[0035] 驅(qū)動(dòng)器本身可WW它產(chǎn)生最大的調(diào)節(jié)力運(yùn)樣的方式體現(xiàn)。因此，驅(qū)動(dòng)器應(yīng)該能夠 通過(guò)自身來(lái)調(diào)節(jié)傾斜角，例如在緊急避讓操縱的情況下。運(yùn)間或也針對(duì)通過(guò)坐在其上的人 的相反的力或負(fù)荷。運(yùn)同樣適用于在靜止?fàn)顟B(tài)下可能設(shè)定車輛或其車身直立。然而，可W 產(chǎn)生的調(diào)節(jié)力必須不超過(guò)在超過(guò)車輛的輪距且由離屯、加速度和重力加速度引起的力矢量 的情況下產(chǎn)生的值。由于運(yùn)將不可避免地導(dǎo)致車輛的傾斜，因此，然后防止驅(qū)動(dòng)器的更高可 能的調(diào)節(jié)力不再可能。用于建立可W產(chǎn)生的調(diào)節(jié)力的要提及的附加影響因子將是最大可能 的離屯、加速度和/或結(jié)構(gòu)上最大可能的傾斜角和/或用于繞旋轉(zhuǎn)軸線相對(duì)于傾斜角加速所 需的動(dòng)力學(xué)。
[0036] 此外，設(shè)置制動(dòng)裝置，并且所述制動(dòng)裝置的減速功率和/或制動(dòng)功率作用于車輛 或其車身繞旋轉(zhuǎn)軸線的旋轉(zhuǎn)。換句話說(shuō)，由于設(shè)置了運(yùn)種類型的有利的制動(dòng)裝置的事實(shí)，至 少部分防止車輛繞旋轉(zhuǎn)軸線傾斜，因?yàn)橹苿?dòng)裝置被至少部分驅(qū)動(dòng)。W運(yùn)種方式，例如方便地 減速在不同的傾斜角之間過(guò)快地轉(zhuǎn)變是可能的。
[0037] 根據(jù)特別優(yōu)選的實(shí)施例，可W提供"反饋式"閉環(huán)控制。運(yùn)意味著只要全局坐標(biāo)系 中的離屯、加速度a/變化，車輛的傾斜角就沿著預(yù)先設(shè)定的平衡來(lái)控制。換言之，相應(yīng)地，在 離屯、加速度變化的情況下，計(jì)算為了保持橫向加速度的零值所需的新的傾斜角。因此，關(guān)于 車輛坐標(biāo)系的橫向加速度被用作"反饋式"閉環(huán)控制的控制輸入。
[0038] 離屯、加速度變化的可能的觸發(fā)事件是例如車輛的加速過(guò)程或制動(dòng)操作W及彎道 半徑的變化并且因此轉(zhuǎn)向角的變化。
[0039] 所述新計(jì)算出的傾斜角可WW至少部分通過(guò)激活用于產(chǎn)生為此目的所需的調(diào)節(jié) 力的驅(qū)動(dòng)器的有利的方式來(lái)設(shè)定。為此目的需要特定大小的能量W便繞傾斜軸線加速車輛 或其車身。運(yùn)同樣適用于通過(guò)驅(qū)動(dòng)器的加速度的可能的減小，使得移動(dòng)過(guò)程可W在所需的 傾斜角終止。
[0040] 作為此的替代方案，可W提供"前饋式"閉環(huán)控制。運(yùn)意味著首先是預(yù)測(cè)使預(yù)期特 定的離屯、加速度成為可能的行駛情況是可能的。隨后，在實(shí)際出現(xiàn)行駛情況之前預(yù)先計(jì)算 并設(shè)定由于預(yù)期的離屯、加速度假設(shè)的理想的傾斜角是可能的。隨后，朝向該預(yù)先計(jì)算的理 想的傾斜角來(lái)進(jìn)行實(shí)際控制是可能的。為此目的，根據(jù)預(yù)先計(jì)算的理想的傾斜角和由于當(dāng) 前的行駛情況當(dāng)前所需的傾斜角之間的可能的偏差來(lái)計(jì)算新的傾斜角是可能的。運(yùn)可WW 有利的方式至少部分通過(guò)激活用于產(chǎn)生為此目的所需的調(diào)節(jié)力的驅(qū)動(dòng)器來(lái)設(shè)定。
[0041] 不言而喻，前面描述的用于反饋式"閉環(huán)控制或"前饋式"開環(huán)控制的形式操 作傾斜行走機(jī)構(gòu)的方法也可W彼此組合。該組合可W根據(jù)各自的行駛情況做出。此外，兩 種方法的混合可W通過(guò)加權(quán)因子來(lái)進(jìn)行。相關(guān)的加權(quán)因子可W是固定值。W有利的方式， 所述加權(quán)因子也可W改變，例如根據(jù)各自的行駛狀況。
[0042] 根據(jù)所檢測(cè)到的離屯、加速度的大小，計(jì)算超過(guò)最大結(jié)構(gòu)傾斜角的車輛的所需的傾 斜角是可行的。根據(jù)有利的進(jìn)一步發(fā)展，在運(yùn)種情況下，保持預(yù)先設(shè)定的最大可能的傾斜角 是可能的，因?yàn)轵?qū)動(dòng)器被激活W便產(chǎn)生為此目的的必要的調(diào)節(jié)力。運(yùn)種類型的測(cè)量被認(rèn)為 是在短時(shí)間段特別有利。相比之下，本發(fā)明提供了用于運(yùn)種類型的狀況的其它解決方案，其 中不斷保持最大可能的傾斜角是必要的且所述解決方案可W相應(yīng)地使用。
[0043] 依照關(guān)于制動(dòng)裝置的設(shè)置的有利的進(jìn)一步發(fā)展，提供了使用此用于實(shí)際鎖止當(dāng)前 設(shè)定的傾斜角。從根本上說(shuō)，如果制動(dòng)裝置承擔(dān)了在相應(yīng)的當(dāng)前位置繞旋轉(zhuǎn)軸線鎖止車輛 或其車身的功能，則驅(qū)動(dòng)器可W總是W運(yùn)種方式停用。 W44] 因此，當(dāng)車輛位于其直立位置時(shí)，所述鎖止過(guò)程可W例如在低速度（例如巧km/h) 和/或小轉(zhuǎn)向角的情況下進(jìn)行。當(dāng)車輛處于其直立位置時(shí)，全局坐標(biāo)系和車輛坐標(biāo)系的垂 直軸線相應(yīng)地一個(gè)位于另一個(gè)之上或至少平行延伸。換言之，車輛可W因此通過(guò)制動(dòng)裝置 鎖止在其直立位置，直到達(dá)到需要車輛的傾斜的離屯、加速度的值。在該位置，傾斜角具有相 應(yīng)的零值。
[0045] 通過(guò)W同時(shí)或時(shí)間偏移的方式停用驅(qū)動(dòng)器W及整個(gè)開環(huán)傾斜控制來(lái)實(shí)現(xiàn)間或高 節(jié)能是可能的。根據(jù)制動(dòng)裝置的實(shí)施例，其能量消耗然后有利地低于W運(yùn)種方式可能的潛 在節(jié)省。
[0046] 進(jìn)一步提供的是，車輛可W通過(guò)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)裝置持續(xù)一段時(shí)間來(lái)鎖止在其傾斜位 置一一當(dāng)前的傾斜角不等于零，直到需要調(diào)節(jié)當(dāng)前角度。因?yàn)楫?dāng)前傾斜角通過(guò)利用制動(dòng)裝 置的鎖止過(guò)程W運(yùn)種方式保持在傾斜的位置，在此階段期間W有利的方式停用驅(qū)動(dòng)器也是 可能的。
[0047] 作為本發(fā)明構(gòu)思的進(jìn)一步有利發(fā)展，制動(dòng)裝置自然也可W使用W便將車輛或其車 身鎖止在最