轉向操縱輪用懸架裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及設置于車輛的轉向操縱輪的轉向操縱輪用懸架裝置。
【背景技術】
[0002]在日本特開平5-270224號公報中，公開了設置于車輛的轉向操縱輪的轉向操縱輪用懸架裝置。該懸架裝置為將上臂以及下臂一起雙鉸接化的結構，為了得到制動時的轉向不足特性，具有將在轉彎狀態(tài)下支配轉彎特性的外輪的磨胎半徑由負切換為正的結構。
[0003]另外，在將上臂以及下臂一起雙鉸接化的這種轉向操縱輪用懸架裝置中，存在想要降低在使轉向操縱輪轉向時所需的動力轉向齒輪等的推力亦即齒條軸力的需求。對于該需求當采用特開平5-270224號公報所公開的懸架裝置的情況下，在車輛轉彎時承受負載的該轉彎外輪中，虛擬轉向主銷軸與輪胎接地點的距離變大，因此齒條軸力增加。因此，針對該需求，考慮變更臂安裝在車身側的安裝點的第1對策、縮短方向盤的齒條行程的第2對策、使動力轉向側的輸出上升的第3對策等。然而，當采用第1對策的情況下，會對臂布局形成大的限制，產生設計的自由度降低的問題。另外，當采用第2對策的情況下，輪胎的轉向角減少，產生無法縮小車輛的最小轉彎半徑的問題。另外，當采用第3對策的情況下，產生輔助所需的能量增加致使燃油效率降低的問題。因此，當在進行這種轉向操縱輪用懸架裝置的設計時減少齒條軸力的情況下，希望采用能夠消除上述的問題點的新的對策。

【發(fā)明內容】

[0004]因此，本發(fā)明是鑒于上述情況而形成的，其目的之一在于針對設置于車輛的轉向操縱輪的轉向操縱輪用懸架裝置，提供不對臂布局、齒條行程設置限制便可降低轉向操縱時的齒條軸力的有效的技術。
[0005]為了實現上述目的，本發(fā)明的轉向操縱輪用懸架裝置設置于車輛的轉向操縱輪，并具備支承部件、2個下臂、2個上臂。支承部件將轉向操縱輪支承為能夠旋轉。2個下臂與設置于支承部件的下部的2個下部連結點分別獨立地連結。2個上臂與設置于支承部件的上部的2個上部連結點分別獨立地連接。這些2個下臂以及2個上臂與支承部件的連結位置被設定為:與呈直線狀連結2個下部連結點的第1延伸線相比，呈直線狀連結2個上部連結點的第2延伸線隨著趨向車輛前方而趨向車輛內側的量變大。在這種情況下，能夠使連結2個下臂的各軸線的虛擬交點在轉向操縱輪的轉向時所移動的移動軌跡與連結2個上臂的各軸線的虛擬交點在轉向操縱輪的轉向時所移動的移動軌跡相互接近。因此，能夠抑制經過2個虛擬交點的虛擬轉向主銷軸的傾斜率，其結果，能夠減小虛擬轉向主銷軸與接地面的交點同輪胎接地點的距離。由此，輪胎打滑量得到抑制，實現齒條軸力的減少。特別是，不對臂布局、齒條行程設置限制，能夠通過僅對于將轉向操縱輪支承為能夠旋轉的支承部件(轉向節(jié))側的前后點的變更使齒條軸力下降。
[0006]在上述的轉向操縱輪用懸架裝置中，優(yōu)選為，第1延伸線相對于沿車輛前后方向在車輛中心延伸的車輛基準線以隨著趨向車輛前方而從該基準線逐漸離開的方式傾斜。在這種情況下，能夠使連結2個下臂的各軸線的虛擬交點在轉向操縱輪的轉向時所移動的移動軌跡與連結2個上臂的各軸線的虛擬交點在轉向操縱輪的轉向時所移動的移動軌跡相互接近，并且以接近平行的狀態(tài)相對配置。其結果，在轉向操縱輪沿成為轉彎內輪的方向轉向時的輪胎打滑量被進一步抑制，實現了齒條軸力的進一步的減少。
[0007]如上所述，根據本發(fā)明，在設置于車輛的轉向操縱輪的轉向操縱輪用懸架裝置中，不對臂布局、齒條行程設置限制便能夠減少轉向操縱時的齒條軸力。
【附圖說明】
[0008]圖1為示意性示出從車輛后方的斜上方側觀察本實施方式的轉向操縱輪用懸架裝置10的右前輪結構部20的狀態(tài)的圖。
[0009]圖2為以俯視視角示意性示出圖1中的右前輪結構部20的齒條軸力減少結構的圖。
[0010]圖3為表示圖2中前后一對下臂31、32的虛擬交點Μ的移動軌跡Ml、M2的圖。
[0011]圖4為表示圖2中前后一對上臂41、42的虛擬交點N的移動軌跡N1、N2的圖。
[0012]圖5為表示虛擬轉向主銷軸與接地面的交點KP的移動軌跡以及交點KP與輪胎接地點J之間的距離D的圖。
【具體實施方式】
[0013]以下，參照附圖對作為本發(fā)明的“轉向操縱輪用懸架裝置”的一個例子的轉向操縱輪用懸架裝置10進行說明。該轉向操縱輪用懸架裝置10設置在車輛的轉向操縱輪。
[0014]圖1中示意性示出從車輛后方的斜上方側觀察轉向操縱輪用懸架裝置10的右前輪結構部20的狀態(tài)。在該圖1以及其他的附圖中，箭頭“Fr”表示車輛前方向，箭頭“RH”表示車輛右方向。右前輪結構部20具備將作為轉向操縱輪的右前輪支承為能夠旋轉的作為支承部件的轉向節(jié)20a。該轉向節(jié)20a分別經由下臂部30、上臂部40以及橫拉桿50連結于車身60。該轉向節(jié)20a與本發(fā)明的“支承部件”相當。與左前輪對應的懸架結構同與右前輪對應的懸架結構相同，因此此處僅對與右前輪對應的懸架結構進行說明，省略與左前輪對應的懸架結構的說明。
[0015]下臂部30均具備在車寬方向(車輛的左右方向)呈長條狀延伸的前后一對(2個)下臂31、32。車輛前方側的下臂31(以下，稱為“前下臂”)的車輛內側的一端部31a經由軸套61連結于車身60側，車輛外側的另一端部31b經由作為下部連結點的聯軸器21連結于轉向節(jié)20a的下部區(qū)域。同樣，車輛后方側的下臂32(以下，稱為“后下臂”)的車輛內側的一端部32a經由軸套62連結于車身60側，車輛外側的另一端部32b經由作為下部連結點的聯軸器22連結于轉向節(jié)20a的下部區(qū)域。前下臂31以及后下臂32的各軸線在虛擬交點Μ相互交叉。這些前下臂31以及后下臂32與本發(fā)明的“2個下臂”相當。
[0016]上臂部40均具備在車寬方向(車輛的左右方向)呈長條狀延伸的前后一對(2個)上臂41、42。車輛前方側的上臂41(以下，稱為“前上臂”)的車輛內側的一端部41a經由軸套63連結于車身60側，車輛外側的另一端部41b經由作為上部連結點的聯軸器23連結于轉向節(jié)20a的上部區(qū)域。同樣，車輛后方側的上臂42(以下，稱為“后下臂”)的車輛內側的一端部42a經由軸套64連結于車身60側，車輛外側的另一端部42b經由作為上部連結點的聯軸器24連結于轉向節(jié)20a的上部區(qū)域。前上臂41以及后上臂42的各軸線在虛擬交點N相互交叉。通過將該虛擬交點N與前述的虛擬交點Μ直線連結的線形成虛擬轉向主銷軸。這些前上臂41以及后上臂42與本發(fā)明的“2個上臂”相當。
[0017]橫拉桿50為沿車寬方向(車輛的左右方向)延伸的長條狀的部件，車輛內側的一端部50a連結于齒條軸(省略圖示)，車輛外側的另一端部50b經由聯軸器25連結于轉向節(jié)20a。該齒條軸根據駕駛員操作方向盤時產生的小齒輪軸(省略圖示)的旋轉沿車寬方向移動。在這種情況下，作用于齒條軸的齒條軸力為在使作為轉向操縱輪的右前輪轉向時所需的動力轉向齒輪的輔助力與駕駛員的方向盤的操作力相加而得的推力，經由橫拉桿50以及轉向節(jié)20a作用于右前輪。該齒條軸力也被作為使右前輪轉向時所需的轉向力定義。
[0018]另外，當將虛擬轉向主銷軸與接地面的交點設為KP、右前輪的輪胎接地點設為J的情況下，在轉向時，輪胎接地點J圍繞交點KP旋轉，因此交點KP與輪胎接地點J之間的距離D(稱為“磨胎半徑(scrub radius)”)越長，右前輪被轉向操縱至相同的輪胎轉向角時的輪胎打滑量越多。即，該輪胎打滑量同距離D與輪胎轉向角的積的積分大體一致。此夕卜，已知通過該輪胎打滑量的增加使前述的齒條軸力增加的技術。因此