自動變速器的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及輸入來自包含發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的驅(qū)動源的驅(qū)動力的自動變速器的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知的是在驅(qū)動系統(tǒng)具備自動變速器，且將以規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行驅(qū)動的轉(zhuǎn)速控制的電動機(jī)/發(fā)電機(jī)的負(fù)荷增大了規(guī)定量的時刻判斷為以行駛檔位進(jìn)行聯(lián)接的離合器的聯(lián)接開始時刻的裝置(參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]在上述現(xiàn)有裝置中，在從發(fā)動機(jī)及電動機(jī)/發(fā)電機(jī)雙方的驅(qū)動力輸入到自動變速器的輸入軸的HEV模式向輸入單獨(dú)的電動機(jī)/發(fā)電機(jī)的驅(qū)動力的EV模式的切換時，進(jìn)行發(fā)動機(jī)停止處理或發(fā)動機(jī)和電動機(jī)/發(fā)電機(jī)的切斷(CLl釋放)處理。
[0004]但是，在從進(jìn)行這些處理的HEV模式向EV模式的切換時，與以行駛檔位聯(lián)接的離合器的聯(lián)接狀態(tài)無關(guān)系，以使自動變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)速控制中的電動機(jī)/發(fā)電機(jī)的負(fù)荷都會變動。因此，存在如下課題:當(dāng)在判定離合器的聯(lián)接開始之前產(chǎn)生上述的模式切換時，會導(dǎo)致將隨著該模式切換而產(chǎn)生的電動機(jī)/發(fā)電機(jī)的負(fù)荷變動誤判定為離合器的聯(lián)接開始。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2009 - 190584號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明的目的在于，提供一種自動變速器的控制裝置，其可防止將隨著從HEV模式向EV模式的切換而產(chǎn)生的電動機(jī)的負(fù)荷變動誤判定為摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接開始。
[0009]本發(fā)明的自動變速器的控制裝置被輸入來自包含發(fā)動機(jī)和電動機(jī)在內(nèi)的驅(qū)動源的驅(qū)動力，并具備:在行駛檔位被聯(lián)接的摩擦聯(lián)接元件、聯(lián)接開始判定單元、判定禁止單元。
[0010]所述聯(lián)接開始判定單元在將所述自動變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速控制為規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速控制中，且選擇所述行駛檔位而將釋放狀態(tài)的所述摩擦聯(lián)接元件聯(lián)接時，并在所述電動機(jī)的負(fù)荷增加了規(guī)定量的情況下，判定為所述摩擦聯(lián)接元件已開始聯(lián)接。
[0011]所述判定禁止單元在判定為所述摩擦聯(lián)接元件已開始聯(lián)接之前，且在產(chǎn)生了從對所述輸入軸輸入所述發(fā)動機(jī)及所述電動機(jī)的驅(qū)動力的HEV模式向?qū)λ鲚斎胼S輸入單獨(dú)的電動機(jī)的驅(qū)動力的EV模式的切換的情況下，禁止所述聯(lián)接開始判定單元的判定。
[0012]因而，在判定為摩擦聯(lián)接元件開始聯(lián)接之前，且在產(chǎn)生了從HEV模式向EV模式的切換的情況下，在判定禁止單元中，禁止聯(lián)接開始判定單元的判定。
[0013]即，在聯(lián)接開始判定單元中，在變速器輸入軸的轉(zhuǎn)速控制中，且在選擇行駛檔位而將釋放狀態(tài)的摩擦聯(lián)接元件聯(lián)接時，并在電動機(jī)的負(fù)荷增加了規(guī)定量的情況下，判定為摩擦聯(lián)接元件已開始聯(lián)接。但是，當(dāng)產(chǎn)生從HEV模式向EV模式的切換時，電動機(jī)的負(fù)荷就會通過進(jìn)行發(fā)動機(jī)停止處理或發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的切斷處理而變動。這樣，在選擇行駛檔位而摩擦聯(lián)接元件被聯(lián)接時，在介入有從HEV模式向EV模式的切換的情況下，會導(dǎo)致將通過發(fā)動機(jī)停止處理等而產(chǎn)生的電動機(jī)的負(fù)荷變動誤判定為摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接開始的負(fù)荷變動。因此，在產(chǎn)生了從HEV模式向EV模式的切換時，不進(jìn)行因電動機(jī)的負(fù)荷變動引起的摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接開始判定。
[0014]其結(jié)果是，能夠防止將隨著從HEV模式向EV模式的切換而產(chǎn)生的電動機(jī)的負(fù)荷變動誤判定為摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接開始。
【附圖說明】
[0015]圖1是表示應(yīng)用實(shí)施例1的自動變速器的控制裝置的后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛(車輛的一個例子)的整體系統(tǒng)圖；
[0016]圖2是表示設(shè)定于實(shí)施例1的綜合控制器的模式選擇部的EV-HEV選擇圖的一個例子的圖；
[0017]圖3是表示具備成為實(shí)施例1的自動變速器的控制裝置的行程學(xué)習(xí)控制的對象的摩擦聯(lián)接元件的自動變速器的一個例子的概略圖；
[0018]圖4是表示實(shí)施例1的自動變速器的各變速級的各摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接狀態(tài)的聯(lián)接動作表；
[0019]圖5是表示設(shè)定于實(shí)施例1的AT控制器的自動變速器的換檔圖的一個例子的圖；
[0020]圖6是表示由實(shí)施例1的AT控制器執(zhí)行的N — D選檔控制處理的流程的流程圖；
[0021]圖7是表示由實(shí)施例1的AT控制器執(zhí)行的禁止標(biāo)志設(shè)定處理的流程的流程圖；
[0022]圖8是表示搭載有實(shí)施例1的控制裝置的混合動力車輛在停車狀態(tài)下且在N— D選檔控制中介入有從HEV模式向EV模式的切換時的階段、轉(zhuǎn)速、輸入軸轉(zhuǎn)矩、CLl指令轉(zhuǎn)矩、CLl實(shí)際轉(zhuǎn)矩、CLl指示油壓、計時器、禁止標(biāo)志、摩擦聯(lián)接元件的油壓控制的各特性的時間圖；
[0023]圖9是表示由實(shí)施例2的AT控制器執(zhí)行的禁止標(biāo)志設(shè)定處理的流程的流程圖；
[0024]圖10是表示由實(shí)施例3的AT控制器執(zhí)行的禁止標(biāo)志設(shè)定處理的流程的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0025]下面，基于附圖所示的實(shí)施例1?實(shí)施例3對實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的自動變速器的控制裝置的最佳方式進(jìn)行說明。
[0026]實(shí)施例1
[0027]首先，說明構(gòu)成。
[0028]將實(shí)施例1的自動變速器的控制裝置分為“整體系統(tǒng)構(gòu)成”、“自動變速器的詳細(xì)構(gòu)成”、“N — D選檔控制處理的詳細(xì)構(gòu)成”、“禁止標(biāo)志設(shè)定處理的詳細(xì)構(gòu)成”進(jìn)行說明。
[0029][整體系統(tǒng)構(gòu)成]
[0030]圖1表示的是應(yīng)用實(shí)施例1的自動變速器的控制裝置的后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛，圖2表示的是設(shè)定于綜合控制器10的模式選擇部的EV-HEV選擇圖的一個例子。下面，基于圖1及圖2對整體系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行說明。
[0031]如圖1所示，F(xiàn)R混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有:發(fā)動機(jī)Eng、第一離合器CL1、電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG(電動機(jī))、第二離合器CL2、自動變速器AT、變速器輸入軸IN、傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動輪)、右后輪RR (驅(qū)動輪)。此外，Μ-0/Ρ為機(jī)械油泵，S-0/P為電動油泵，F(xiàn)L為左前輪，F(xiàn)R為右前輪，F(xiàn)ff為飛輪。
[0032]上述第一離合器CLl是設(shè)置于發(fā)動機(jī)Eng和/發(fā)電機(jī)MG之間的聯(lián)接元件，且是如下型式的所謂常閉式離合器，即，在未施加CLl油壓時，利用膜片彈簧等的彈力而變?yōu)槁?lián)接狀態(tài)，通過施加對抗該彈力的CLl油壓而進(jìn)行釋放。
[0033]上述自動變速器AT是根據(jù)車速或加速器開度等自動切換前進(jìn)7速/后退I速的變速級的有級變速器。作為插裝于電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG和左右后輪RL、RR之間的第二離合器CL2，不是作為從自動變速器AT中獨(dú)立出來的專用離合器而重新追加的離合器，而是使用的是用于使自動變速器AT變速的摩擦聯(lián)接元件(離合器或制動器)。即，將由自動變速器AT的各變速級聯(lián)接的多個摩擦聯(lián)接元件中的、作為適合聯(lián)接條件等的元件而選擇的摩擦聯(lián)接元件設(shè)為第二離合器CL2。此外，第一離合器油壓單元6和第二離合器油壓單元8內(nèi)置于AT油壓控制閥單元CVU，該AT油壓控制閥單元CVU附設(shè)于自動變速器AT。
[0034]該FR混合動力車輛具有:電動汽車模式(下稱“EV模式”)、混合動力汽車模式(下稱“HEV模式”)、驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制模式(下稱“WSC模式”)作為驅(qū)動方式不同的模式。
[0035]上述“EV模式”是將第一離合器CLl設(shè)為釋放狀態(tài)，且僅將驅(qū)動源設(shè)為電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的模式，具有電動機(jī)驅(qū)動模式(電動機(jī)動力運(yùn)行)、發(fā)電機(jī)發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)。該“EV模式”在例如請求驅(qū)動力低且確保有蓄電池SOC時被選擇。
[0036]上述“HEV模式”是將第一離合器CLl設(shè)為聯(lián)接狀態(tài)，且將驅(qū)動源設(shè)為發(fā)動機(jī)Eng和電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的模式，具有:電動機(jī)輔助模式(電動機(jī)動力運(yùn)行)、發(fā)動機(jī)發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)、減速再生發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)。該“HEV模式”在例如請求驅(qū)動力高時、或在如蓄電池SOC不足時被選擇。
[0037]上述“WSC模式”是驅(qū)動方式為“HEV模式”，但通過對電動機(jī)/發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制，將第二離合器CL2維持為滑動聯(lián)接狀態(tài)的同時，控制第二離合器CL2的轉(zhuǎn)矩傳遞容量的模式。第二離合器CL2的轉(zhuǎn)矩傳遞容量被控制為經(jīng)過第二離合器CL2傳遞的驅(qū)動力成為表現(xiàn)在駕駛員的加速器操作量的請求驅(qū)動力。該“WSC模式”如“HEV模式”選擇狀態(tài)下的起步時等那樣，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速的區(qū)域被選擇。
[0038]如圖1所示，F(xiàn)R混合動力車輛的控制系統(tǒng)構(gòu)成為具有由發(fā)動機(jī)控制器1、電動機(jī)控制器2、逆變器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓單元6、AT控制器7、第二離合器油壓單元8、制動器控制器9、綜合控制器10。
[0039]上述各控制器1、2、5、7、9和綜合控制器10經(jīng)由彼此可進(jìn)行信息交換的CAN通信線11而連接。此外，12為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，13為分解器，15為檢測油壓致動器14的活塞14a的行程位置的第一離合器行程傳感器，19為車輪速度傳感器，20為制動器行程傳感器。
[0040]上述AT控制器7輸入來自加速器開度傳感器16、車速傳感器17、對選擇到的檔位(N檔位、D檔位、R檔位、P檔位等)進(jìn)行檢測的斷路開關(guān)18等的信息。然后，在選擇D檔位的行駛時，通過由加速器開度APO和車速VSP決定的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在換檔圖(參照圖5)上存在的位置，檢索最佳變速級，將得到檢索到的變速級的控制指令輸出到AT油壓控制閥單元CVU。除該變速控制以外，還基于來自綜合控制器10的指令，進(jìn)行第一離合器CLl及第二離合器CL2的聯(lián)接/滑動/釋放控制。
[0041]上述綜合控制器10擔(dān)負(fù)著用于管理車輛整體的能量消耗，且使車輛以最高效率進(jìn)行行駛的功能，輸入來自檢測電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21或其他傳感器、開關(guān)類22的必要信息及經(jīng)由CAN通信線11輸入信息。在該綜合控制器10上具有選擇如下模式作為目標(biāo)模式的模式選擇部，該模式是通過由加速器開度APO和車速VSP決定的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在圖2所示的EV-HEV選擇圖上存在的位置而檢索到的模式。而且，在從“EV模式”向“HEV模式”的模式切換時，進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動控制。另外，在從“HEV模式”向“EV模