雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛定向領(lǐng)域，特別是涉及一種在高爾夫球車上使用的雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]雙電機電動車，左右電機各自驅(qū)動左右電機，因為電機轉(zhuǎn)速存在差異、左右傳動機構(gòu)效率有差異、左右后輪周長也有差異，所以在電動車行駛時，不能保持直線前進。特別是在下側(cè)斜坡、上側(cè)斜坡時，還會受重力影響，更易出現(xiàn)跑偏的現(xiàn)象。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)的利用單軸陀螺儀對車輛的定向行駛的導(dǎo)航控制，單軸陀螺儀只能檢測單一的平面運動角度變化，不能檢測運動體的三維姿態(tài)數(shù)據(jù)，不能實時反饋路面狀況，故不能全面準(zhǔn)確的對車輛運行狀態(tài)作出最佳調(diào)整控制，甚至在球車發(fā)生側(cè)翻時球車依然有動力輸出。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明主要解決的技術(shù)問題是提供一種雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)，能夠使球車行駛中能適應(yīng)多變的路面狀況，實時檢測球車動態(tài)運行狀態(tài)，及時修正球車運行軌跡，使球車安全穩(wěn)定的沿設(shè)定方向行駛。
[0005]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的一個技術(shù)方案是:提供一種雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)，包括:驅(qū)動車輛左輪和右輪的左輪驅(qū)動和右輪驅(qū)動，糾偏系統(tǒng)與左輪驅(qū)動和右輪驅(qū)動連接，
糾偏系統(tǒng)包括三軸角速度、加速度傳感器和控制中心，該控制中心的控制方法包括:車輛通電后，通過三軸角速度傳感器和加速度傳感器采集X、1、Z軸的角加速度及加速度數(shù)據(jù)，各軸數(shù)據(jù)趨于穩(wěn)定時，對各軸數(shù)據(jù)進行自檢校準(zhǔn)，保存靜態(tài)時的各軸坐標(biāo)數(shù)據(jù)；車輛的控制中心接收到運行指令命令后，則實時采集車輛X、1、Z軸對應(yīng)的動態(tài)數(shù)據(jù)，并將動態(tài)數(shù)據(jù)與穩(wěn)定數(shù)據(jù)進行比較；
若各軸動態(tài)數(shù)據(jù)與穩(wěn)定數(shù)據(jù)一致，則對各軸數(shù)據(jù)進行自檢校準(zhǔn)，保存此時的各軸坐標(biāo)數(shù)據(jù)，并對左右輪驅(qū)動輸出保持不變的信號；
若動態(tài)數(shù)據(jù)與穩(wěn)定數(shù)據(jù)不一致，控制中心將采集到的X、1、Z軸的動態(tài)數(shù)據(jù)進行運算，得出各方向的調(diào)整角度，并對左、右輪驅(qū)動輸出相應(yīng)調(diào)整的信號。
[0006]在本發(fā)明一個較佳實施例中，控制中心接收到的運行指令來自兩個途經(jīng)，分別為遙控模塊和操控模塊，收到來自遙控模塊的指令時，則控制中心控制車輛實時采集X、1、Z軸對應(yīng)的動態(tài)數(shù)據(jù)；收到來自操控模塊的指令時，則屏蔽各軸數(shù)據(jù)采集。
[0007]在本發(fā)明一個較佳實施例中，控制中心將采集的X軸的數(shù)據(jù)進行運算，計算出車輛縱向傾斜角度，并依據(jù)傾斜角度對車輛的速度進行控制，若傾斜角度超出設(shè)定值，則控制車輛的左輪驅(qū)動和右輪驅(qū)動停止驅(qū)動。
[0008]在本發(fā)明一個較佳實施例中，控制中心將采集的y軸的數(shù)據(jù)進行運算，計算出車輛橫向傾斜角度，并依據(jù)傾斜角度對車輛的速度進行控制，若傾斜角度超出設(shè)定值，則控制車輛的左輪驅(qū)動和右輪驅(qū)動停止驅(qū)動。
[0009]在本發(fā)明一個較佳實施例中，控制中心將采集的z軸的數(shù)據(jù)進行運算，計算出車輛水平方向偏移角度，當(dāng)方向向右偏移時，控制中心控制右輪驅(qū)動加速，左輪驅(qū)動減速；當(dāng)方向向左偏移時，控制中心控制左輪驅(qū)動加速，右輪驅(qū)動減速，使球車保持直線方向行駛。
[0010]在本發(fā)明一個較佳實施例中，控制中心將X，y軸的動態(tài)數(shù)據(jù)進行融合運算，將車輛的動態(tài)與靜態(tài)時的數(shù)據(jù)比對，計算車輛是否發(fā)生側(cè)翻，若發(fā)生側(cè)翻，則控制車輛的左、右輪驅(qū)動停止驅(qū)動。
[0011]在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述操控模塊包括手動控制左、右輪驅(qū)動的控制器，該控制器通過無線通信進行信號傳輸，控制器上還設(shè)有顯示器。
[0012]在本發(fā)明一個較佳實施例中，控制中心為數(shù)字運動處理器DMP。
[0013]在本發(fā)明一個較佳實施例中，數(shù)字運動處理器DMP輸出的信號為數(shù)字信號。
[0014]在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述車輛為高爾夫球車。
[0015]本發(fā)明的有益效果是:本發(fā)明雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)利用三軸角速度傳感器及加速度傳感器，實時檢測車輛的三維坐標(biāo)數(shù)據(jù)，再進行數(shù)據(jù)融合運算，能準(zhǔn)確測算出運動體的三維運行姿態(tài)，對車輛的運行軌跡進行實時精準(zhǔn)的調(diào)整控制，彌補了單軸陀螺儀的數(shù)據(jù)檢測局限；使車輛行駛中能適應(yīng)多變的路面狀況，實時檢測車輛動態(tài)運行狀態(tài)，及時修正車輛運行軌跡，使車輛安全穩(wěn)定的沿設(shè)定方向行駛。
【附圖說明】
[0016]為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖，其中:
圖1是本發(fā)明雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)一較佳實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0017]下面將對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0018]請參閱圖1，本發(fā)明實施例包括:
一種雙電機車輛的自動糾偏系統(tǒng)，包括:驅(qū)動車輛左輪和右輪的左輪驅(qū)動和右輪驅(qū)動，糾偏系統(tǒng)與左輪驅(qū)動和右輪驅(qū)動連接。
[0019]糾偏系統(tǒng)包括三軸角速度、加速度傳感器和控制中心，控制中心本發(fā)明優(yōu)選為數(shù)字運動處理器DMP。
[0020]DMP能夠接受電動車的三維數(shù)據(jù)，并輸出數(shù)字信號，方便電控系統(tǒng)對電動車的左右驅(qū)動加以自動調(diào)整，維持電動車沿直線前進。因為采集的是三維數(shù)據(jù)，所以電動車在上下側(cè)斜坡時，仍然可以保持直線前進。[0021 ] 該控制中心的控制方法包括:
車輛通電后，通過三軸角速度傳感器和加速度傳感器采集X、1、Z軸的角加速度及加速度數(shù)據(jù)，各軸數(shù)據(jù)趨于穩(wěn)定時，對各軸數(shù)據(jù)進行自檢校準(zhǔn)，保存靜態(tài)時的各軸坐標(biāo)數(shù)據(jù)。
[0022]車輛的控制中心接收到運行指令命令后，則實時采集車輛X、y、z軸對應(yīng)的動態(tài)數(shù)據(jù)，并將動態(tài)數(shù)據(jù)與穩(wěn)定數(shù)據(jù)進行比較；
控制中心接收到的運行指令來自兩個途經(jīng)，分別為遙控模塊和操控模塊，收到來自遙控模塊的指令時，則控制中心控制車輛實時采集X、1、Z軸對應(yīng)的動態(tài)數(shù)據(jù)；收到來自操控模塊的指令時，則屏蔽各軸數(shù)據(jù)采集。
[0023]其中，所述操控模塊包括手動控制左、右輪驅(qū)動的控制器，該控制器通過無線通信進行信號傳輸，控制器上還設(shè)有顯示器。通