為基于電池80的SOC來設(shè)定的要求充電電力。
[0091]另一方面，當(dāng)電池ECU 400確定要求驅(qū)動力F小于給定要求驅(qū)動力Fl時，其將要求充電電力Pchg設(shè)定成比正常設(shè)定的要求充電電力Pchg_|3更低的要求充電電力Pchg_α (參見圖4)(步驟S23)，并且例程的這一周期結(jié)束。
[0092]如上所述，隨著要求驅(qū)動力F越低，例如，當(dāng)要求驅(qū)動力F小于給定驅(qū)動力Fl時，根據(jù)這一實施例的車輛控制系統(tǒng)10將要求充電電力Pchg向下減少到比正常設(shè)定的要求充電電力Pchg_0更低的要求充電電力Pchg_a，以使得引擎2的轉(zhuǎn)矩波動被比第二磁滯轉(zhuǎn)矩更小的第一磁滯轉(zhuǎn)矩吸收。因而，在低車速區(qū)域中(例如，在可聽到格格聲的區(qū)域中)，能夠應(yīng)用第一磁滯轉(zhuǎn)矩以應(yīng)對轉(zhuǎn)矩波動。
[0093]對應(yīng)地，即使在減震器裝置70為根據(jù)扭轉(zhuǎn)角來生成第一磁滯轉(zhuǎn)矩和第二磁滯轉(zhuǎn)矩的兩級磁滯減震器的形式的情況下，在其中駕駛員可能感受到震動和異常噪聲的運轉(zhuǎn)情形下(例如，在低車速區(qū)域中)，根據(jù)這一實施例的車輛控制系統(tǒng)10能夠改進(jìn)抑制由引擎2的操作引起的震動和異常噪聲的性能。
[0094]如在第一實施例中的，使用根據(jù)這一實施例的車輛控制系統(tǒng)10，能夠防止諸如燃料消耗率的惡化和由引擎2的高速運轉(zhuǎn)引起的噪聲等以上提及的問題。
[0095]在這一實施例中，當(dāng)要求驅(qū)動力F小于給定要求驅(qū)動力Fl (F〈F1)時，將要求充電電力Pchg均一地設(shè)定成要求充電電力Pchg_ a。但是，要求充電電力Pchg不一定以這一方式來設(shè)定，而是例如可以隨著要求驅(qū)動力F越低而越減少。
[0096]在這一實施例中，在要求充電電力減少控制之下，替代車速V，根據(jù)要求驅(qū)動力F確定車輛(即，車輛運轉(zhuǎn)情形)是否在可聽到格格聲的區(qū)域內(nèi)，并且根據(jù)需要來變化要求充電電力Pchg。但是，這一發(fā)明不限于這一安排，而是可以從車速V和要求驅(qū)動力F中確定車輛是否在可聽到格格聲的區(qū)域內(nèi)，并且可以根據(jù)需要來變化要求充電電力Pchg。在這一情況下，可聽到格格聲的區(qū)域能夠更適當(dāng)?shù)鼗蚓_地規(guī)定，并且防止不必要地執(zhí)行要求充電電力減少控制。
[0097]接下來，將參照圖10來描述本發(fā)明的第三實施例。
[0098]這一實施例在要求充電電力減少控制的部分例程中不同于上述第一和第二實施例，但是在其他方面與第一和第二實施例基本相同。對應(yīng)地，將相同的附圖標(biāo)記分配給與第一和第二實施例的那些相同的或?qū)?yīng)的組件或部分，并且將不進(jìn)一步描述這些組件或部分；相反，將描述僅僅與第一和第二實施例的部分不同的第三實施例的部分。
[0099]在如上所述的第二實施例中，在要求充電電力減少控制之下，根據(jù)要求驅(qū)動力F確定車輛是否在格格聲可聽區(qū)域內(nèi)，并且根據(jù)需要來變化要求充電電力Pchg。在這一實施例中，確定車輛(即，車輛運轉(zhuǎn)情形)是否在電動發(fā)電機(jī)MG2的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm基本上等于零的區(qū)域內(nèi)，并且根據(jù)需要來變化要求充電電力Pchg。
[0100]下面，將描述根據(jù)這一實施例的要求充電電力減少控制。在根據(jù)這一實施例的要求充電電力減少控制中，確定是否要求對電池80充電的步驟(第一實施例中的步驟Sll)與第一實施例的步驟相同，并且因此將不描述。
[0101]如圖10中所示，電池E⑶400確定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm的絕對值|Tm|是否小于預(yù)定或給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml (步驟S31)。換而言之，電池ECU 400確定電動發(fā)電機(jī)MG2的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm是否大于給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩-Tml，以及是否小于給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml。換而言之，電池E⑶400確定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm是否在包括零轉(zhuǎn)矩(Tm = O)的預(yù)定轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)。經(jīng)由HVE⑶100來從電動機(jī)E⑶300向電池E⑶400發(fā)送電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm。
[0102]在這一連接中，將給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml設(shè)定成能夠據(jù)以確定沒有轉(zhuǎn)矩從電動發(fā)電機(jī)MG2應(yīng)用到恒星齒輪41的轉(zhuǎn)矩的量(例如，INm)。給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml提前存儲在電池ECU 400 的 ROM 中或 HVECU 100 的 ROM 10b 中。
[0103]例如，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm能夠從以下等式⑴中得到。在以下等式⑴中，F(xiàn)為混合動力車輛I的要求驅(qū)動力[N]，Tm為電動發(fā)電機(jī)MG2的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩[N.m]，Gr為減速齒輪4的減速比，Te為引擎轉(zhuǎn)矩[N.m]，P為行星齒輪比，P de;f為差動齒輪的差動比，以及Rt為輪胎的直徑[m]。
[0104]F= {(TmXGr)+TeX (1/1+P )} X P def/Rt (I)
[0105]如果電池E⑶400確定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm不小于給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml，換而言之，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm等于或大于給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml，電池ECU 400將要求充電電力Pchg設(shè)定成正常設(shè)定的要求充電電力Pchg_f3 (參見圖4)(步驟S32)，并且圖10的例程的這一周期結(jié)束。這里，如上所述，正常設(shè)定的要求充電電力Pchg_f3為基于電池80的SOC來設(shè)定的要求充電電力。
[0106]如果電池E⑶400確定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm小于給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml，另一方面，其將要求充電電力Pchg設(shè)定成比正常設(shè)定的要求充電電力Pchg_|3更低的要求充電電力Pchg_α (參見圖4)(步驟S33)，并且例程的這一周期結(jié)束。
[0107]如上所述，當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm小于給定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tml時，根據(jù)這一實施例的車輛控制系統(tǒng)10將要求充電電力Pchg向下減少到比正常設(shè)定的要求充電電力Pchg_0更低的要求充電電力Pchg_a，以使得引擎2的轉(zhuǎn)矩波動被比第二磁滯轉(zhuǎn)矩更小的第一磁滯轉(zhuǎn)矩吸收。因而，在低車速區(qū)域中(例如，在格格聲可聽區(qū)域中)，能夠應(yīng)用第一磁滯轉(zhuǎn)矩以應(yīng)對轉(zhuǎn)矩波動。
[0108]對應(yīng)地，即使在減震器裝置70為兩級磁滯減震器的形式的情況下，在駕駛員可能感受到震動和異常噪聲的運轉(zhuǎn)情形下(例如，在低車速區(qū)域中)，根據(jù)這一實施例的車輛控制系統(tǒng)10能夠改進(jìn)抑制由引擎2的操作引起的震動和異常噪聲的性能。
[0109]在上述實施例中的每個中，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)安裝在引擎2和電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2經(jīng)由動力分配/整合機(jī)構(gòu)3和減速齒輪4來連接的混合動力車輛I上。但是，本發(fā)明可以應(yīng)用到假定混合動力車輛具有如電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2的兩個電動機(jī)、并且包括減震器裝置70的其他類型的混合動力車輛。特別地，連接這些動力輸出和輸入設(shè)備(引擎和電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2)的機(jī)構(gòu)可以另外構(gòu)造。
[0110]如上所述，在駕駛員可能感受到震動和異常噪聲的運轉(zhuǎn)情形下，相比于已知系統(tǒng)，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)能夠改進(jìn)抑制由內(nèi)燃機(jī)的操作引起的震動和異常噪聲的性能。因而，本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)作為用于混合動力車輛中的控制系統(tǒng)是有用的。
【主權(quán)項】
1.一種用于混合動力車輛的控制系統(tǒng)，包括: 內(nèi)燃機(jī)； 發(fā)電機(jī)，其接收動力或產(chǎn)生動力； 行星齒輪機(jī)構(gòu)，其具有分別連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、所述發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、以及聯(lián)接到驅(qū)動輪的驅(qū)動軸的三個旋轉(zhuǎn)元件； 電動機(jī)，其從所述驅(qū)動軸接收動力或者產(chǎn)生到所述驅(qū)動軸的動力； 蓄電裝置，其提供電力到所述發(fā)電機(jī)和所述電動機(jī)以及從所述發(fā)電機(jī)和所述電動機(jī)接收電力； 減震器裝置，其安置在所述內(nèi)燃機(jī)與所述行星齒輪機(jī)構(gòu)之間的動力傳輸路徑中，所述減震器裝置具有使用由摩擦材料產(chǎn)生的摩擦力來產(chǎn)生磁滯轉(zhuǎn)矩的磁滯機(jī)構(gòu)； 檢測器，其檢測所述混合動力車輛的車速；以及 電子控制單元，其配置成基于所述蓄電裝置的充電狀態(tài)來設(shè)定對所述蓄電裝置充電所要求的要求電力，所述電子控制單元配置成隨著由所述檢測器檢測到的所述車速越低而越減少所述要求電力，使得所述內(nèi)燃機(jī)的所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)波動被由所述磁滯機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的所述磁滯轉(zhuǎn)矩吸收。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中: 所述磁滯機(jī)構(gòu)包括根據(jù)所述減震器裝置的扭轉(zhuǎn)角來產(chǎn)生第一磁滯轉(zhuǎn)矩的第一磁滯產(chǎn)生部，以及根據(jù)所述扭轉(zhuǎn)角來產(chǎn)生比所述第一磁滯轉(zhuǎn)矩更大的第二磁滯轉(zhuǎn)矩的第二磁滯部；以及 所述電子控制單元配置成隨著由所述檢測器檢測到的所述車速越低而越減少所述要求電力，以使得所述旋轉(zhuǎn)波動被由所述第一磁滯產(chǎn)生部產(chǎn)生的所述第一磁滯轉(zhuǎn)矩吸收。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其中 所述電子控制單元配置成計算所述混合動力車輛所要求的要求驅(qū)動力；以及 所述電子控制單元配置成隨著所計算的所述要求驅(qū)動力越低而越減少所述要求電力，以使得所述旋轉(zhuǎn)波動被由所述第一磁滯產(chǎn)生部產(chǎn)生的所述第一磁滯轉(zhuǎn)矩吸收。
【專利摘要】在一種用于混合動力車輛的控制系統(tǒng)中，包括：引擎(2)；電動發(fā)電機(jī)(MG1)；具有連接到曲軸(27)、電動發(fā)電機(jī)(MG1)的旋轉(zhuǎn)軸(36)、以及環(huán)形齒輪軸(32a)的三個旋轉(zhuǎn)元件(31,32,33)的動力分配/整合機(jī)構(gòu)；電動發(fā)電機(jī)(MG2)；以及電池(80)。在車速(V)低于給定速度(V1)的情形之下，電池ECU(400)將要求充電電力(Pchg)設(shè)定成比通常設(shè)定的要求充電電力(Pchg_β)更低的要求充電電力(Pchg_α)，以使得引擎(2)的轉(zhuǎn)矩波動被由磁滯機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的磁滯轉(zhuǎn)矩吸收。
【IPC分類】F16F15-129, B60W20-00, B60K6-445, B60W30-20
【公開號】CN104684784
【申請?zhí)枴緾N201380049779
【發(fā)明人】原田佑公, 伊藤雅俊
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2015年6月3日
【申請日】2013年12月9日
【公告號】DE112013004096T5, WO2014102576A2, WO2014102576A3