專利名稱：開關車輛前燈及事故備用燈的裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及開關車輛前燈及事故備用燈的裝置，它能快速判定日間行駛及夜間行駛時出現的各種意外情況，特別涉及一種在夜間行車情況下使前燈在正常行駛過程中執(zhí)行開燈動作，并在停車時自動實現關燈動作的裝置。該裝置可有防止連串事故發(fā)生的措施，以便在一旦突然制動或者發(fā)生猛烈碰撞或沖擊事故后自動開啟事故備用燈；并且在夜間停車時甚至可令前燈與事故備用燈同時被點亮。
隨著車輛數目的急劇增多，近來，發(fā)生在路上的事故有日益增加的趨勢。
對此，這類裝置有諸多不足之處，其中行駛中的車輛需要反復地而頻繁地進行停車和啟動；此外，由于使用者的不慎常會發(fā)生猛烈碰撞或沖擊事故，因接連的碰撞和沖擊造成一連串的事故。
這就是說，在夜間行車期間，頻繁的停車和啟動操作容易使駕駛員處于不停地以手動調節(jié)前燈開關來完成其重復的開燈/關燈操作，這對于駕駛員來講，是極其不方便的。
另外，停車時持續(xù)開亮前燈會使對面方向其它車輛駕駛員的眼前漆黑一片，或者使行人有一種可能會觸到這輛車的不舒服感覺。在根據行車前方出現的緊急情況而突然剎車時，會臨時點亮后部的剎車燈，但在很多情況下，事故備用燈卻未被焦急中的駕駛員點亮。突然放開剎車踏板會使尾隨其后的其它車輛的駕駛員發(fā)覺不了面前所發(fā)生的緊急情況，這會導致行駛車輛發(fā)生差錯，從而發(fā)生一連串的猛烈碰撞和沖擊事故。
為了克服現有裝置的上述固有缺點，本發(fā)明的目的在于提出一種開關車輛前燈和事故備用燈的裝置，它能根據行駛車輛在停車過程中的速度變化而自動進行開啟和關閉前燈的操作，另外，在停車后重新起動時，若行駛速度超過一預定速度(10千米/小時)時，它能點亮前燈。
本發(fā)明的另一目的在于提出一種裝置，它可因突然剎車熄滅前燈，在碰撞情況下同時完成點亮事故備用燈的操作。
為達到上述目的，本發(fā)明的裝置包括與車輛速度計的引線相連的速度傳感器；接收隨車輛速度變化而變化的輸入信號的微處理器單元MPU；用來將數據預先輸入微處理器單元MPU的時間選擇開關TSW和速度控制開關SSW；由微處理器單元的輸出驅動的繼電器，該輸出是與微處理器單元MPU中的輸入信號比較的結果；以及由繼電器驅動，自動進行開燈和關燈操作的前燈和事故備用燈，在車輛突然制動并停止時，前燈熄滅而事故備用燈接通；當重新啟動時，前燈和事故備用燈分別被自動接通和斷開。
以下結合附圖詳細描述本發(fā)明，其中

圖1是本發(fā)明用來開關前燈的裝置的電路圖；圖2是本發(fā)明用來開關事故備用燈的裝置的電路圖；圖3和圖4是說明產生本發(fā)明控制信號的脈沖信號的結構示意圖；圖5是本發(fā)明開關事故備用燈的微動開關模型示意圖。
第一微處理器單元(MPU)(IC1)對由與普通車輛速度計的引線并聯的速度的傳感器(3)產生的各種波形計數。車速高于速度控制開關(SSW)所設定的預定速度時，第一微處理器單元(IC1)自動點亮前燈；其后該速度控制開關就與該第一單元分開。另外，當車速超過一個規(guī)定的速度時，此第一微處理器單元(IC1)使前燈被點亮。而在遇有緊急情況而不可避免地突然剎車時，第二微處理器單元(IC2)判定車速不斷地降低，隨之使事故備用燈接入。后來，若車速達到超過諸如5至15千米/小時的預定速度，第二微處理器單元(IC2)就使事故備用燈熄滅。在碰撞引起交通事故的情況下，因碰撞和沖擊傳感器的動作而使第一、第二微處理器單元IC1和IC2運行，而前燈和事故備用燈同時點亮。另外，可通過手動操作將亮燈變成熄燈。
按照本發(fā)明的一種具體實施方式
，如圖1所示那樣，前燈裝置包括與電池B相接的前燈主開關HSW。接通開關HSW，電池B的電能就加到前燈L和R上。在市區(qū)夜間行車時，對駕駛員來說，進行開燈/關燈操作是不適服的。在常規(guī)的前燈裝置中，按觸自動開關ASW，可通過電阻R1將由與汽車速度計引線并聯的速度傳感器3給出的脈沖信號和摸擬信號加到微處理器MPU上。微處理器單元MPU測到一個將該信號與一個固定條件相比較的輸入信號，使三極管TR1受到激勵。該微處理器單元MPU使一自動指示燈發(fā)光。電池B的電能經繼電器RL加到該微處理器單元MPU。
于是，三極管TR1和TR2工作，隨之前燈L和R自動熄滅。由于程序中的速度和延遲時間是由速度控制開關SSW和時間選擇開關TSW設定的，所以這個微處理器單元MPU中的程序的完成終止于開關TSW和SSW的切斷。利用時間選擇開關TSW，一個用來自動斷開前燈L和R工作的設定時間就是使前燈從車輛停下來經過一段預定的時間后被熄滅的時間。
預先將這個時間存入微處理器單元MPU中。如果車輛在其前燈開亮的狀態(tài)下平靜地前進了一小段，此燈可以繼續(xù)被接通。經過大約2至3秒的時間之后，此燈被自動地關掉；不過這段時間可以少于或者多于2至3秒。如上所述，延遲時間與速度控制程序已預先輸入該微處理器單元MPU。在夜間行車的情況下，來自速度計引線的速度傳感器所產生的方波脈沖信號(或模擬信號)以每秒鐘2個波形的比率(認為是1千米/小時)輸入此微處理單元MPU中。這個比率與汽車的種類，也就是說與車輛輪子的尺寸無關。
如果每秒鐘送入20個波形，這就表示一個譬如為10千米/小時的速度。若測得超過上述波形數目，則該微處理器單元MPU通過三極管TR1和TR2使繼電器RL工作。同時電池B的電能加到前燈L和R上，于是它們被接通。當行駛的車輛在前燈L和R亮著的情況下停下來時，由于方波數每秒鐘少于20個，于是該微處理器單元MPU就沒有預定的輸入信號了。
繼而，繼電器RL在經過了由時間選擇開關TSW所規(guī)定的延遲時間之后受到低電平信號的作用而反向動作，這一動作就使前燈L和R被關閉。
如果車輛停止后又重新啟動，于是該微處理器單元MPU接收到來自速度計引線的速度傳感器的方波，并確定取決于輸入波形的速度是否達到10千米/小時。一旦判明是預定的速度時，則繼電器RL的動作就再使前燈L和R被點亮。
通過由時間選擇開關TSW調節(jié)該微處理器單元MPU中規(guī)定程序的運行，可隨意選擇停車后前燈的熄滅時間。隨著延遲時間的輸入，可以分別去掉時間選擇開關TSW和速度控制開關SSW，從而使裝置的尺寸變得很小。
另外，對由速度計引線中的速度傳感器產生的脈沖波形計數，可測定預定速度值，如10千米/小時。
本發(fā)明的裝置總有一個恒定的速率值，在變換齒輪時第一齒輪1與第二齒輪的比率相協(xié)調，而與車輪的半徑或者汽車的種類無關。除了可使用本發(fā)明裝置中的自動開關ASW使前燈工作外，手工操作主開關HSW可使前燈L和R點亮和熄滅。另外，根據不同的車輛可以調整程序。當把本發(fā)明的裝置裝到各類汽車上時，則可去掉現有前燈的電咱，以致從車輛工作的觀點看，沒有發(fā)現不正常的作用，由此而使成本下降。由于把電源接到事故備用燈上，即使在關閉前燈的情況下，由于突然制動使其自動接通而被點亮。
對照圖2，構成了本發(fā)明的裝置，當事故備用燈開關ESW處于接通狀態(tài)時，事故備用燈ERL和EFL就被點亮。使用速度控制開關SSW的不同電鍵S1至S4，就能把車輛行駛速度，如中速和高速輸入微處理器單元MPU中。
當把輸入的速度作為程序預先存儲在微處理器單元MPU中時，就可以去掉速度控制開關SSW了。對于車輛而言，它能在這種情況下正常運行。如圖3和圖4所示，不管汽車種類或者正常行駛中的車輪尺寸，每秒鐘輸入2個脈沖波形(認為是1千米/小時的車速)會使繼電器RL不動作，以致事故備用燈ERL和EFL熄滅。這時，就可以用開關ESW手動操作實施事故備用燈ERL和EFL的點亮/熄滅。
此后，利用處于“通”狀態(tài)的自動開關ASW使車輛正常運行。若在上述情況下因緊急情況而突然制動，輸入到輸入端的脈沖信號就會突然消失，或者輸入脈沖信號的間隔時間要變長。微處理器單元MPU測得這種情況之后，就將此與預先輸入的脈沖信號相比較。如果輸入脈沖信號異常，通過三極管TR就會有高電平信號加到繼電器RL上。
繼電器RL動作，使事故備用燈ERL和EFL自動被點亮，因而使事故備用燈隨突然制動同時被接通。
在點亮事故備用燈ERL和EFL的情況下，由于緊急情況的緩解，會使車輛重新運行。行駛速度達到超過10千米/小時，該速度比在突然制動時所顯示的最低速度要快，于是產生預定的波形，同時繼電器RL被放開，因而事故備用燈熄滅。在因行人通過之前而突然剎車，使車輛停下的情況下，事故備用燈閃爍10秒鐘，這對于后面跟隨的機動車是有意義的。
在高速行駛時，突然剎車會導致事故備用燈接通，車速下降，它會繼續(xù)被點亮。
達到高于10千米/小時的車速，就會使事故備用燈熄滅。
在碰撞情況下，碰撞和沖擊傳感器(微動開關MSW)的動作，致使一系列的微處理器單元MPU、三極管TR和繼電器RL啟動。
這就立即實現點亮事故備用燈的操作。即使在冬季行車時，由于難于操作制動器或者車輛因打滑而不能轉動，也可實現上述動作。
行駛中的車輛遇有緊急情況而突然制動，會暫時出現脈沖信號的消失和急劇下降，微處理器單元MPU測得這種情況，同時產生一個高電平信號。所產生的信號經三極管TR加到繼電器RL上。隨之，繼電器RL的驅動致使事故備用燈接通。裝于汽車前、后保險杠上或者其側面的微動開關MSW與自動開關ASW相連。在汽車與其它行進中的或靜止的車輛碰觸時，微動開關MSW的動作使事故備用燈點亮。復位開關RST使點亮的事故備用燈關閉，同時這也表示車輛重新啟動或者事故被排除。
另一方面，當車輛處于正常的停車，即在緩慢行駛后剛好停下來，而不是緊急停車時，脈沖信號并不明顯地減小，而是緩慢地減少。這時，事故備用燈應當熄滅，同時繼電器RL與方向指示開關PSW、方向指示繼電器PRL及方向指示燈PL連在一起。
按照本發(fā)明的裝置，通過預先輸入延遲時間、速度控制程序和來自輸入端的脈沖波形或模擬信號而使微處理器單元MPU工作。這種工作使繼電器RL驅動，同時自動地控制前燈L和R。
汽車停車時的關燈動作和車輛啟動后速度達到大約10千米/小時時的開燈動作都是自動進行的。
因此，駕駛員在行車過程中可判斷各種出現的情況，以致可求得安全駕駛。另外，為了控制事故備用燈，預先輸入一個與汽車行駛速度相聯系的速度值。將這個值與來自速度傳感器的脈沖信號比較，判斷是否發(fā)生一緊急情況。
如果發(fā)生緊急情況，驅動繼電器RL，導致在突然剎車時接通事故備用燈。此后，通過速度的檢測，在正常行駛情況下，事故備用燈被熄滅。在碰撞事故情況下，微動開關MSW動作，致使事故備用燈被點亮。利用手動操作可熄滅這種發(fā)光。
在突然制動以及碰撞事故時，事故備用燈的立即點亮對后面跟隨的其它車輛發(fā)出緊急警報。這可預先防止造成接連的事故。
權利要求
1.一種開關車輛前燈和事故備用燈的裝置，其包括與車輛速度計引線相連的速度傳感器；用來接收隨車輛速度變化而變化的信號作為輸入信號的微處理器單元MPU；用來將數據預先輸入微處理器單元MPU的時間選擇開關TSW和速度控制開關SSW；由微處理器單元MPU的輸出所驅動的繼電器，所述輸出是與微處理器單元MPU中輸入的信號相比較的結果；通過繼電器的啟動自動進行點亮和熄滅操作的前燈和事故備用燈；在突然制動和車輛停車時前燈熄滅，而事故備用燈被接通，而在重新啟動時，前燈及事故備用燈被自動接通/斷開。
2.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于利用所述時間選擇開關TSW將關燈的延遲時間輸入所述微處理器單元MPU中。
3.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于如果停車后重新啟動時的行駛速度達到超過一個預定的速度值時，所說的前燈L和R被接通。
4.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于所認定的預定速度是所述脈沖波形以每秒鐘2個波形的比率被送入。
5.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于它還包括能手動地使所述前燈L和R點亮/熄滅的主開關HSW。
6.一種如權利要求1或4所述的裝置，其特征在于還包括與所述微處理器單元MPU相連的自動開關ASW，它與所述速度控制開關SSW一起使所述裝置變換成自動方式。
7.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于還包括接在所述微處理器單元MPU和所述繼電器RL之間的三極管TR，用以接收所述微處理器單元MPU的輸出。
8.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于還包括在碰撞事故發(fā)生時使所述事故備用燈ERL和EFL被接通的微動開關MSW，以及僅能實現關燈的復位開關RSW。
9.一種如權利要求1所述的裝置，其特征在于還包括可使所述事故備用燈ERL和EFL被手動地接通/斷開的事故備用燈開關ESW。
全文摘要
在開關前燈和事故備用燈的裝置中，它能快速判定日間行駛及夜間行駛時出現的各種意外情況。特別涉及一種在夜間行車情況下使前燈在正常行駛過程中執(zhí)行開燈動作，而在停車時自動實現關燈動作的裝置。本裝置可有防止一連串事故發(fā)生的措施，以便在一旦突然剎車或者發(fā)生猛烈碰撞或沖擊事故后，能導致自動接通事故備用燈；甚至在夜間停車時前燈應與事故備用燈同時被點亮。
文檔編號B60Q1/50GK1120001SQ9411996
公開日1996年4月10日 申請日期1994年12月27日 優(yōu)先權日1994年7月12日
發(fā)明者林炳佑 申請人:林炳佑