本實(shí)用新型涉及車輛控制領(lǐng)域，尤其涉及一種功率控制系統(tǒng)、熱交換器及車輛。

背景技術(shù)：

車輛熱交換器作為車輛內(nèi)的重要部件，是調(diào)節(jié)車內(nèi)環(huán)境的主要器件。通常，設(shè)于車內(nèi)的熱交換器由公里電池供電，但目前動(dòng)力電池的容量有限，仍然是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的瓶頸。

為了延長空調(diào)的使用時(shí)間，需要提供一種新型的供電方式。對此，現(xiàn)有技術(shù)出現(xiàn)了油電混合類型的車輛，可通過發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)車輛熱交換器工作，但該功能方法，會影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，容易減小車輛的使用壽命。

因此，需要一種具有新型功能方式及功率控制系統(tǒng)的車輛，可實(shí)現(xiàn)功率共享，減少動(dòng)力部件產(chǎn)生的電磁噪音。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服上述技術(shù)缺陷，本實(shí)用新型的目的在于提供一種功率控制系統(tǒng)、熱交換器及車輛，可智能地調(diào)整多供電單元的功率，提高了熱交換器的使用可靠性。

本實(shí)用新型公開了一種用于車輛的功率控制系統(tǒng)，包括功率控制模塊及與所述功率控制模塊連接的電池單元，所述功率控制系統(tǒng)還包括：光伏電池單元，與所述功率控制模塊連接，將電能傳輸至所述功率控制模塊；熱電單元，與所述功率控制模塊連接，接收所述功率控制模塊輸入的電流；其中所述功率控制模塊包括：充電電路，分別連接所述光伏電池單元及電池單元，將所述光伏電池單元的電能傳輸至所述電池單元；第一供電電路，分別連接所述電池單元及熱電單元，將所述電池單元的電能傳輸至所述熱電單元；第二供電電路，分別連接所述光伏電池單元及熱電單元，將所述光伏電池單元的電能傳輸至所述熱電單元。

優(yōu)選地，所述功率控制模塊包括：轉(zhuǎn)換單元，與所述光伏電池單元連接，轉(zhuǎn)換所述光伏電池單元的光伏電流轉(zhuǎn)化為直流電流。

優(yōu)選地，所述功率控制系統(tǒng)還包括：控制芯片，與車輛的車身控制模塊連接，接收所述車身控制模塊發(fā)送的控制指令，并根據(jù)所述控制指令控制所述第一供電電路、第二供電電路及充電電路。

優(yōu)選地，所述控制指令包括：功率因數(shù)調(diào)節(jié)，切換所述第一供電電路、第二供電電路及充電電路，切換所述第一供電電路、第二供電電路的電流大小或方向中的一種或多種。

優(yōu)選地，所述第一供電電路與充電電路可同步或分布連通。

優(yōu)選地，所述功率控制系統(tǒng)還包括一充電單元，與所述電池單元連接，向所述電池單元補(bǔ)充電能。

本實(shí)用新型還提供了一種熱交換器，具有上述功率控制系統(tǒng)。

本實(shí)用新型又提供了一種車輛，具有上述熱交換器。

采用了上述技術(shù)方案后，與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下有益效果：

1.多能源供給的方式提高了車輛熱交換器的可續(xù)航能力，對傳統(tǒng)能源也可節(jié)省能效；

2.熱交換器交換熱量后對車內(nèi)溫度的控制更為精確。

附圖說明

圖1為符合本實(shí)用新型一優(yōu)選實(shí)施例中功率控制系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施例進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)。

參閱圖1，為符合本實(shí)用新型一優(yōu)選實(shí)施例中功率控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。功率控制系統(tǒng)包括功率控制模塊及與功率控制模塊連接的電池單元，由電池單元向功率控制模塊供電，以驅(qū)動(dòng)功率控制模塊運(yùn)作。除上述兩模塊外，功率控制系統(tǒng)還包括了光伏電池單元與熱電單元。

光伏電池單元為基于太陽能發(fā)電的設(shè)備，其接收太陽照射的光照，并將光能轉(zhuǎn)換為電能。光伏電池單元與功率控制模塊連接，轉(zhuǎn)換而成的電能將傳輸至功率控制模塊，使得功率控制模塊的部分供電來源為光伏電池單元所提供的。由此，功率控制模塊具有兩個(gè)電源，分別為電池單元及光伏電池單元，由上述兩電源根據(jù)車輛的行車狀態(tài)切換使用，可延長電池單元的使用壽命。

熱電單元為與功率控制模塊連接，接收功率控制模塊傳輸?shù)碾娏鞯膯卧考犭妴卧门翣柼?yīng)將光伏電源單元和/或電池單元提供的電能轉(zhuǎn)化為冷能/熱能。在具有上述冷能或熱能后，冷能將與車輛內(nèi)的熱量交換，對車輛內(nèi)部空間進(jìn)行制冷；同樣地，熱能將提供至車輛內(nèi)，對車輛內(nèi)部空間進(jìn)行制熱。熱電單元提供制冷或制熱的模式及熱量交換的速度將由功率控制模塊輸入的電流方向及大小決定。

為統(tǒng)籌光伏電池單元、電池單元及熱電單元三者間電流輸入輸出的關(guān)系，功率控制模塊包括有：

①充電電路

充電電路預(yù)設(shè)在功率控制模塊內(nèi)，連接光伏電池單元與電池單元，無論車輛是否在行駛或閑置，當(dāng)不需要對車內(nèi)進(jìn)行熱交換時(shí)，光伏電池單元轉(zhuǎn)換的電能將通過充電電路轉(zhuǎn)移至電池單元，對電池單元的電量進(jìn)行補(bǔ)充。

②第一供電電路

第一供電電路設(shè)置在功率模塊內(nèi)，連接電池單元及熱電單元，當(dāng)天氣環(huán)境較差，光照能量不足時(shí)，或使用者選擇使用常規(guī)供電模式時(shí)，熱電單元的電能來源將由第一供電電路提供，由電池單元直接地將電流通過功率控制模塊輸入。

③第二供電電路

第二供電電路同樣設(shè)置在功率控制模塊內(nèi)，將光伏電池單元與熱電單元連接，當(dāng)天氣較佳，光照充足時(shí)，熱電單元的電能來源將通過第二供電電路由光伏電池單元提供，減少電池單元的使用頻率。

可以理解的是，上述充電電路、第一供電電路、第二供電電路的使用狀態(tài)均由功率控制模塊控制。例如，第一供電電路和第二供電電路間的切換、是否開啟充電電路對電池單元進(jìn)行充電等，由功率控制模塊接收人工指令或基于車身控制模塊對各傳感器的檢測結(jié)果分析后得到的指令執(zhí)行。具體地，功率控制模塊包括了控制芯片，與車輛的車身控制模塊連接，接收車身控制模塊發(fā)送的控制指令，如雨量傳感器檢測當(dāng)前正在下雨，無法進(jìn)行光能轉(zhuǎn)化為電能的供能模式，因此，啟用第一供電電路，禁用第二供電電路。再例如，車輛未運(yùn)行，可啟動(dòng)充電電路，利用光伏電池單元對電池單元充電等，或是利用熱電單元的特性，調(diào)整第一供電電路、第二供電電路的的電流大小或方向，以改變熱電單元的制冷或制熱模式，或?qū)噧?nèi)環(huán)境進(jìn)行精確度為0.1°的調(diào)節(jié)；變更功率控制模塊的功率因數(shù)等。通過上述控制，充電電路、第一供電電路、第二供電電路可提供多種組合方式，在最優(yōu)選的方式中，可同時(shí)啟用第一供電電路和充電電路，由電池單元對熱電單元供電，并借助光伏電池單元對電池單元充電，以延長電池單元續(xù)航能力。

同樣可選地，在電池單元外，還可連接一充電單元，對電池單元快速和充電，補(bǔ)充電能。或該充電單元與光伏電池單元同時(shí)工作，加快對電池單元的充電速度。

鑒于光伏電池單元所產(chǎn)生的電能隨光照強(qiáng)度動(dòng)態(tài)變化，動(dòng)態(tài)變化電能無法直接應(yīng)用在熱電單元上，因此，功率控制模塊還包括轉(zhuǎn)換單元，與光伏電池單元連接，將光伏電池單元的光伏電流轉(zhuǎn)化為直流或交流電流。

具有上述配置后，可將上述任一實(shí)施例中功率控制系統(tǒng)應(yīng)用至熱交換器中，改變原有熱交換器的電能提供方式及制冷制熱方式，并最終應(yīng)用至車輛上，提供一種零污染，環(huán)保的車型。

應(yīng)當(dāng)注意的是，本實(shí)用新型的實(shí)施例有較佳的實(shí)施性，且并非對本實(shí)用新型作任何形式的限制，任何熟悉該領(lǐng)域的技術(shù)人員可能利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容變更或修飾為等同的有效實(shí)施例，但凡未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所作的任何修改或等同變化及修飾，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。