本發(fā)明涉及減小環(huán)保車輛的停車擋位釋放時(shí)的振動(dòng)的方法。更具體而言，本發(fā)明涉及這樣的減小環(huán)保車輛的停車擋位釋放時(shí)的振動(dòng)的方法：其使在環(huán)保車輛的驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下當(dāng)駕駛員釋放變速桿的p擋時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)減小。

背景技術(shù)：

一般而言，車輛的齒輪包括駐車裝置，其用于將固定至驅(qū)動(dòng)軸(用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力傳遞至車輪的輸出軸)的駐車齒輪鎖定于p擋(停車擋位)，以保持車輛停止。

常規(guī)上，車輛的駐車裝置配置為：當(dāng)變速桿移動(dòng)至p擋(停車擋位)時(shí)，與變速桿運(yùn)行地關(guān)聯(lián)的駐車桿控制駐車棘輪接合于駐車齒輪的齒間，以便鎖定駐車齒輪，從而防止車輪旋轉(zhuǎn)。

因此，當(dāng)車輛的變速桿進(jìn)入p擋(停車擋位)時(shí)，駐車棘輪機(jī)械地連接至駐車齒輪。在該情況下，當(dāng)力(例如，坡度阻力)沿車輛的縱向方向而施加于車輛時(shí)，隨著駐車棘輪中產(chǎn)生反作用力，驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)軸的彈性能由于扭轉(zhuǎn)而累積。

然而，在變速桿進(jìn)入p擋之后驅(qū)動(dòng)軸出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下，釋放p擋時(shí)，駐車棘輪的反作用力消失。此時(shí)，驅(qū)動(dòng)軸的彈性能同時(shí)放出，車輛產(chǎn)生振動(dòng)。

公開于該發(fā)明背景技術(shù)部分的上述信息僅僅旨在加深對(duì)發(fā)明背景的理解，因此其可以包含的信息并不構(gòu)成在本國(guó)已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明致力于解決與現(xiàn)有技術(shù)相關(guān)的上述問(wèn)題。

本發(fā)明提供了一種減小環(huán)保車輛的停車擋位釋放時(shí)的振動(dòng)的方法，其用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力扭矩，以便在坡道上變速桿進(jìn)入p擋后，當(dāng)連接至車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)時(shí)，通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)代替駐車棘輪輸出已經(jīng)產(chǎn)生的反作用力，從而減小由于驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)反作用力同時(shí)消失而產(chǎn)生的振動(dòng)。

在一個(gè)方面，本發(fā)明提供了一種減小環(huán)保車輛的停車擋位釋放時(shí)的振動(dòng)的方法，該方法包括：確定車輛的變速桿的位置是否在用于停止于坡道的p擋；確定連接至車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸是否出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)；在驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)預(yù)測(cè)車輛的停止被釋放時(shí)，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的扭矩的控制，以通過(guò)對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)來(lái)產(chǎn)生反作用力的扭矩。該方法可以進(jìn)一步包括，在電機(jī)的反作用力的扭矩的控制期間，持續(xù)確定是否終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，當(dāng)變速桿的位置為用于停止的p擋時(shí)，確定車輛停止。當(dāng)變速桿進(jìn)入p擋時(shí)的驅(qū)動(dòng)軸位置信息θp與變速桿進(jìn)入p擋后的驅(qū)動(dòng)軸的位置信息θm之間的差的絕對(duì)值等于或大于第一設(shè)定值θth時(shí)，確定驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。當(dāng)變速桿進(jìn)入p擋后的驅(qū)動(dòng)軸的當(dāng)前位置變化值△θm維持為等于或小于第二設(shè)定值θdel預(yù)定的時(shí)間(tstt)時(shí)，確定開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，確定驅(qū)動(dòng)軸中扭轉(zhuǎn)的出現(xiàn)可以包括：當(dāng)車輛的制動(dòng)踏板的位置值等于或小于第一參考值bpsth時(shí)，根據(jù)制動(dòng)器的釋放確定驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，并且確定開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。優(yōu)選地，當(dāng)車輛的制動(dòng)踏板的位置值維持為等于或小于第一參考值bpsth預(yù)定的時(shí)間時(shí)，確定開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，在進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制中的反作用力扭矩可以滿足tqctrl.1＝mveh·g·sinθ，當(dāng)車輛的停止被釋放且誤差已經(jīng)修正時(shí)產(chǎn)生的反作用力扭矩可以滿足其中，tqctrl.1是反作用力扭矩，tqctrl是經(jīng)修正的反作用力扭矩，j是驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，wmot是電機(jī)速度，mveh是車輛重量，θ是道路的傾斜角度，g是重力加速度。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，為了確定是否終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制，當(dāng)變速桿的位置不在用于停止的p擋時(shí)，接收電機(jī)指令扭矩，并且比較電機(jī)指令扭矩與電機(jī)反作用力扭矩；作為比較結(jié)果，當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩的方向不是電機(jī)指令扭矩的方向時(shí)，電機(jī)輸出扭矩維持為電機(jī)反作用力扭矩預(yù)定的時(shí)間，然后逐漸改變至電機(jī)指令扭矩；當(dāng)電機(jī)輸出扭矩與電機(jī)指令扭矩之間的差為閾值或更小時(shí)，確定終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，該方法可以進(jìn)一步包括：作為比較結(jié)果，當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩大于電機(jī)指令扭矩時(shí)，如果電機(jī)指令扭矩變?yōu)榇笥陔姍C(jī)反作用力扭矩，則確定終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，該方法可以進(jìn)一步包括：當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩大于電機(jī)指令扭矩時(shí)，作為比較的結(jié)果，將電機(jī)輸出扭矩維持為電機(jī)反作用力扭矩預(yù)定的時(shí)間，然后逐漸將電機(jī)輸出扭矩改變?yōu)殡姍C(jī)指令扭矩；當(dāng)電機(jī)輸出扭矩與電機(jī)指令扭矩之間的差等于或小于閾值時(shí)，確定終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，該方法可以進(jìn)一步包括：作為比較結(jié)果，當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩小于電機(jī)指令扭矩時(shí)，立即確定終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

在優(yōu)選的實(shí)施方案中，電機(jī)的反作用力的扭矩的控制的進(jìn)行可以包括：在驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，當(dāng)車輛的制動(dòng)踏板的位置值等于或大于第二參考值時(shí)，確定車輛的停止被釋放。

下面討論本發(fā)明的上述特征及其它特征。

附圖說(shuō)明

接下來(lái)將參照由所附附圖顯示的本發(fā)明的某些示例性實(shí)施方案來(lái)詳細(xì)地描述本發(fā)明的以上及其它特征，這些附圖在下文中僅以例示的方式給出，因而對(duì)本發(fā)明是非限定性的，在這些附圖中：

圖1是示出了一般環(huán)保車輛的駐車齒輪系統(tǒng)的示意圖；

圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明的減小環(huán)保車輛的停車擋位釋放時(shí)的振動(dòng)的方法的示意性流程圖；

圖3是示出了如下情況的示意圖：由于外力(例如，坡度阻力)施加到連接至驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)輪而導(dǎo)致裝配有駐車齒輪的驅(qū)動(dòng)軸出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，從而改變驅(qū)動(dòng)軸的位置信息；以及

圖4是示出了確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否必要以及是否開始的第四方法的示意性流程圖。

具體實(shí)施方式

下面將詳細(xì)參照本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方案，這些實(shí)施方案的示例在所附附圖中示出并且如下所述。

本發(fā)明涉及一種這樣的方法：通過(guò)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力，使得在環(huán)保車輛(例如，混合動(dòng)力電動(dòng)車輛和電動(dòng)車輛)中的連接至驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸(用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力傳遞至車輪的輸出軸)中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)駕駛員釋放p擋(停車擋位)時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)減小。如圖1所示，本發(fā)明可以應(yīng)用至環(huán)保車輛，所述環(huán)保車輛包括驅(qū)動(dòng)軸1，其安裝有駐車齒輪2；驅(qū)動(dòng)電機(jī)3，其機(jī)械地連接至驅(qū)動(dòng)軸1；電機(jī)控制單元(motorcontrolunit，mcu)5，其包括用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)3的逆變器4；電池6，其用于向驅(qū)動(dòng)電機(jī)3供電；以及電池管理系統(tǒng)(batterymanagementsystem，bms)7，其用于控制電池6。

另外，本發(fā)明還可以應(yīng)用至這樣的環(huán)保車輛：由于駐車裝置(駐車齒輪系統(tǒng))被配置為線控?fù)Q擋類型，所以由駕駛員釋放變速桿的p擋(停車擋位)，從而通過(guò)連接至變速桿的線的操作來(lái)釋放安裝于驅(qū)動(dòng)軸的駐車齒輪的鎖定。

對(duì)于停在坡道上的車輛，當(dāng)在進(jìn)入變速桿的p擋后釋放(例如，換擋至另一擋位)p擋(停車擋位)時(shí)，制動(dòng)器釋放，然后p擋釋放。

然而，在驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)駕駛員釋放變速桿的p擋時(shí)，通過(guò)駐車棘輪而將駐車齒輪的鎖定釋放。此時(shí)，由扭轉(zhuǎn)而導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)軸的彈性能同時(shí)放出，車輛產(chǎn)生振動(dòng)。

這樣的現(xiàn)象是在典型的內(nèi)燃機(jī)車輛中也會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題，因此，可以通過(guò)在結(jié)構(gòu)上改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)車輛來(lái)減小振動(dòng)。另一方面，對(duì)于環(huán)保車輛，相比于典型的內(nèi)燃機(jī)車輛，盡管由于變速器的簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)或(裝置例如，扭矩變矩器)的缺失而導(dǎo)致了更高的振動(dòng)，但是，驅(qū)動(dòng)電機(jī)受到主動(dòng)控制。因此，相比于典型的內(nèi)燃機(jī)車輛，可以減小振動(dòng)而不進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的改進(jìn)，并且使得駕駛員的體驗(yàn)可以改善。

本發(fā)明可以通過(guò)以下方式減小振動(dòng)：在環(huán)保車輛停在坡道的情況下，考慮到力(例如，坡度阻力)沿縱向方向施加到車輛而駐車棘輪中產(chǎn)生的反作用力在變速桿的p擋釋放時(shí)消失，在p擋釋放時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)而非駐車棘輪來(lái)產(chǎn)生反作用力，以防止由驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)軸彈性能同時(shí)放出，以便減小振動(dòng)。

因此，本發(fā)明提出了一種這樣的方法：根據(jù)在坡道上駐車的車輛的驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)程度來(lái)確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的扭矩，并且本發(fā)明提出了一種這樣的方法：通過(guò)確定駕駛員的釋放p擋的意圖來(lái)確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的控制開始時(shí)間并且確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的控制結(jié)束時(shí)間。

這里，使用從安裝于車輛的傾斜角度傳感器和地圖(即，來(lái)自gps的地圖信息)中的至少一種而獲得的信息來(lái)確定車輛是否在坡道處駐車，當(dāng)變速桿的位置在p擋時(shí)，確定車輛是停止的。

另外，車輛重量(m)和車輛駐車處的道路傾斜角度(θ)的信息被用于計(jì)算朝車輛的行駛方向施加的力。當(dāng)該力等于或大于設(shè)定的閾值時(shí)，可以確定驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)。

換言之，“車輛重量(m)*重力加速度(g)*sinθ”的值等于或大于設(shè)定的閾值，則可以確定車輛的驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)。

閾值可以是通過(guò)預(yù)測(cè)試和評(píng)估來(lái)確定駐車在坡道上的車輛的驅(qū)動(dòng)軸中是否出現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)的參考值。

圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明的使環(huán)保車輛的停車擋位釋放時(shí)的振動(dòng)減小的方法的示意圖。

如圖2所示，可以檢查駕駛員是否將駐車于坡道的車輛的變速桿(或換擋桿)改變到p擋(s10)，當(dāng)變速桿改變到p擋時(shí)，可以確定是否進(jìn)行電機(jī)的反作用力的控制(s20)。當(dāng)確定進(jìn)行電機(jī)的反作用力的控制時(shí)，可以進(jìn)行電機(jī)的反作用力的控制(s30)，并且隨著電機(jī)的反作用力的控制的持續(xù)進(jìn)行，可以確定是否終止電機(jī)的反作用力的控制(s40)。另外，當(dāng)確定終止電機(jī)的反作用力的控制時(shí)，可以終止電機(jī)的反作用力的控制(s50)，并且可以遵守由電機(jī)控制器確定的電機(jī)指令扭矩。當(dāng)未確定電機(jī)的反作用力的控制終止時(shí)，可以持續(xù)進(jìn)行電機(jī)的反作用力的控制，直至確定終止電機(jī)的反作用力的控制。

詳細(xì)而言，使用下述方法可以將p擋釋放時(shí)隨著驅(qū)動(dòng)軸的彈性能的放出而產(chǎn)生的車輛振動(dòng)減小，所述方法包括：確定駐車于坡道的車輛的變速桿的位置是否在停車擋位(p擋)；當(dāng)變速桿的位置在停車擋位時(shí)，確定用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始；在確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始后，當(dāng)確定駕駛員釋放p擋的意圖時(shí)或預(yù)測(cè)到車輛停止的釋放后，進(jìn)行用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)的電機(jī)的反作用力的扭矩的控制；在電機(jī)的反作用力的扭矩的控制期間，確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止。

確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否必要以及是否開始有四種方法。

第一種方法為這樣的方法：在變速桿進(jìn)入p擋后，立即確定開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。根據(jù)該方法，在確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制開始時(shí)，進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。該方法可以簡(jiǎn)單地應(yīng)用，因?yàn)閮H使用p擋進(jìn)入信號(hào)來(lái)確定是否需要以及是否開始反作用力的扭矩的控制。然而，當(dāng)變速桿的位置處于p擋而無(wú)關(guān)于驅(qū)動(dòng)軸是否出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)時(shí)，立即進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制，從而，當(dāng)p擋的保持時(shí)間延長(zhǎng)時(shí)，進(jìn)行反作用力的扭矩的控制所需的(來(lái)自電池的)能量可能會(huì)被過(guò)度使用，而且用于控制電機(jī)的逆變器的溫度可能會(huì)過(guò)度增加。

第二種方法為這樣的方法：在輸入p擋釋放信號(hào)后，開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。當(dāng)輸入p擋釋放信號(hào)時(shí)(例如，當(dāng)變速桿的位置從p擋改變到了另一擋位時(shí))，確定車輛的停止被釋放。通過(guò)輸入p擋釋放信號(hào)并同時(shí)確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制開始，并且進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制，可以減小p擋釋放時(shí)產(chǎn)生的車輛振動(dòng)。該方法可以類似第一種方法地容易地應(yīng)用，并且可以減小在第一種方法中產(chǎn)生的過(guò)度能量(電池)的使用。然而，當(dāng)p擋釋放信號(hào)的輸入在變速桿的p擋的機(jī)械釋放之后進(jìn)行時(shí)，在驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)釋放的同時(shí)扭矩再次施加到驅(qū)動(dòng)軸，從而產(chǎn)生振動(dòng)。因此，振動(dòng)減小的能力會(huì)降低，或者甚至?xí)a(chǎn)生激振。

當(dāng)駐車裝置(駐車齒輪系統(tǒng))被配置為線控?fù)Q擋類型時(shí)，駕駛員操縱p擋釋放的時(shí)間以及機(jī)械地釋放p擋的時(shí)間可能是隨機(jī)設(shè)定的。因此，當(dāng)輸入p擋釋放信號(hào)時(shí)，可以開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制，以使用第二種方法來(lái)機(jī)械地釋放p擋。

第三種方法為這樣的方法：監(jiān)測(cè)制動(dòng)踏板的用戶操作，以確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置控制或速度控制是否開始。在位于坡道的車輛的變速桿進(jìn)入p擋后，當(dāng)制動(dòng)踏板的位置值等于或小于第一參考值bpsth時(shí)，根據(jù)制動(dòng)器的釋放，隨著驅(qū)動(dòng)輪的移動(dòng)，可以確定驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)出現(xiàn)，并且可以確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始。

換言之，在位于坡道的車輛的變速桿進(jìn)入p擋后，當(dāng)制動(dòng)踏板的位置值等于或小于第一設(shè)定參考值bpsth時(shí)，確定驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，然后確定開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

用于確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始的第一參考值bpsth可以被設(shè)定和使用為用于確定制動(dòng)器釋放狀態(tài)的常數(shù)值，或者可以被設(shè)定和使用為根據(jù)車輛駐車所在的道路的傾斜角度、車輛重量等而改變的值。

另外，為了確保驅(qū)動(dòng)軸出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間(即，為了確保在變速桿進(jìn)入p擋后，當(dāng)制動(dòng)器被釋放時(shí)，在p擋釋放前，被扭曲的驅(qū)動(dòng)軸通過(guò)自然移除扭轉(zhuǎn)直到返回穩(wěn)定狀態(tài)所花的時(shí)間)，當(dāng)制動(dòng)踏板的位置值等于或小于第一參考值bpsth且經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間時(shí)，可以確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始(進(jìn)行控制)。

換言之，為了在車輛駐車于坡道后準(zhǔn)確地確定是否由于制動(dòng)器釋放而導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)軸出現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)，當(dāng)制動(dòng)踏板的位置值等于或小于第一參考值bpsth且經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間時(shí)，可以確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始。

這里，通過(guò)安裝于車輛的制動(dòng)踏板的位置傳感器檢測(cè)到的值可以用作制動(dòng)踏板的位置值。

圖3是示出了以下情況的示意圖：由于具有駐車齒輪的驅(qū)動(dòng)軸基于施加到連接至驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)輪的外力(例如，坡度阻力)而出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)軸的位置信息改變。圖4是示出了確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否必要以及是否開始的第四方法的示意性流程圖。

接下來(lái)，確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否必要以及是否開始的第四種方法為這樣的方法：直接確定驅(qū)動(dòng)軸是否出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，從而控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置或控制速度。在該方法中，可以使用駐車齒輪與驅(qū)動(dòng)輪之間的驅(qū)動(dòng)軸的位置信息來(lái)確定是否需要以及是否開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

參照?qǐng)D3，當(dāng)變速桿進(jìn)入p擋時(shí)，隨著根據(jù)變速桿的位置而運(yùn)行的駐車棘輪8接合在安裝于驅(qū)動(dòng)軸1的駐車齒輪2的齒間，駐車齒輪2可以鎖定，從而鎖定驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)，當(dāng)外力(例如，道路傾斜所導(dǎo)致的坡度阻力)施加到車輛的驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，隨著驅(qū)動(dòng)輪的移動(dòng)，接合在駐車齒輪2的齒間的駐車棘輪8產(chǎn)生反作用力。因此，驅(qū)動(dòng)軸1中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，以改變驅(qū)動(dòng)軸1的位置。

因此，如圖4所示，當(dāng)變速桿進(jìn)入p擋時(shí)的驅(qū)動(dòng)軸的位置信息θp與變速桿進(jìn)入p擋后的驅(qū)動(dòng)軸的位置信息θm之間的差的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定的第一設(shè)定值θth時(shí)，可以確定驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)(s21)，為了檢查驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)出現(xiàn)的穩(wěn)定狀態(tài)(即，為了檢查變速桿進(jìn)入p擋后，當(dāng)制動(dòng)器釋放時(shí)，在p擋釋放前，被扭曲的驅(qū)動(dòng)軸是否自然地返回穩(wěn)定狀態(tài))，當(dāng)可以計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸的當(dāng)前位置變化值δθm且計(jì)算出的位置變化值δθm維持為等于或小于預(yù)定的第二設(shè)定值θdel預(yù)定的時(shí)間tstt時(shí)(s22、s23和s24)，通過(guò)控制電機(jī)的位置，可以確定是否開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制(進(jìn)行控制)(s26)。

驅(qū)動(dòng)軸的當(dāng)前位置變化值δθm可以是第一驅(qū)動(dòng)軸位置信息θm1與第二驅(qū)動(dòng)軸位置信息θm2之間的差的絕對(duì)值，所述第一驅(qū)動(dòng)軸位置信息θm1和第二驅(qū)動(dòng)軸位置信息θm2是進(jìn)入p擋后以預(yù)定時(shí)間差而實(shí)時(shí)獲取的。

詳細(xì)而言，在對(duì)計(jì)算出的位置變化值δθm等于或小于預(yù)定的第二設(shè)定值θdel(s22)時(shí)的保持時(shí)間進(jìn)行記錄時(shí)(s23)，如果記錄的時(shí)間等于或大于預(yù)定的時(shí)間tstt(s24)，則通過(guò)控制電機(jī)的位置，可以確定是否開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制(s26)。

此時(shí)，當(dāng)駐車齒輪與驅(qū)動(dòng)輪之間的驅(qū)動(dòng)軸的位置信息不能使用時(shí)，可以在驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)速度信息上進(jìn)行積分，以獲取驅(qū)動(dòng)軸位置信息，并且可以使用獲取的驅(qū)動(dòng)軸位置信息。

通過(guò)使用這些方法，在確定驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)預(yù)測(cè)出駕駛員釋放p擋時(shí)，確定進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

這里，安裝于車輛的制動(dòng)踏板的位置傳感器檢測(cè)到的值可以用作驅(qū)動(dòng)軸位置信息。

為了釋放駐車于坡道的車輛的變速桿的p擋，駕駛員需要在釋放p擋前再次壓下制動(dòng)踏板。因此，在上述確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否必要以及是否開始的四個(gè)方法中，在確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制開始后，僅在駕駛員壓下制動(dòng)踏板時(shí)實(shí)際且限制地進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

此時(shí)，可以基于制動(dòng)踏板位置傳感器(bps)的檢測(cè)值(制動(dòng)踏板位置值)來(lái)確定駕駛員是否壓下制動(dòng)踏板，當(dāng)檢測(cè)值(制動(dòng)踏板位置值)等于或大于設(shè)定的第二參考值時(shí)，可以確定制動(dòng)踏板被壓下，第二參考值可以設(shè)定為預(yù)定的常數(shù)值bpsfnon，或者可以設(shè)定為根據(jù)車輛的重量、車輛駐車所在道路的傾斜角度等而改變的值。

換言之，在確定由于進(jìn)入坡道的車輛的驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)而開始電機(jī)的反作用力的扭矩的控制后，當(dāng)釋放變速桿的p擋前的制動(dòng)踏板的位置值等于或大于第二設(shè)定參考值，并且因此確定車輛的駐車被釋放時(shí)，進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

詳細(xì)而言，在車輛進(jìn)入坡道并且然后在車輛的驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)后，即，在確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否開始后，換言之，在確定進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制后，可以基于制動(dòng)踏板位置值來(lái)確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否實(shí)際進(jìn)行，此時(shí)，當(dāng)制動(dòng)踏板位置值等于或大于第二參考值時(shí)，可以進(jìn)行用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)的電機(jī)的反作用力的扭矩的控制。

換言之，在本發(fā)明中，在位于坡道的車輛的變速桿進(jìn)入p擋并且在變速桿的p擋釋放前預(yù)測(cè)到變速桿的p擋被釋放后，換言之，當(dāng)確定駕駛員釋放p擋的意圖時(shí)，即，預(yù)測(cè)車輛的停止被釋放時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)而確定開始控制電機(jī)的反作用力的扭矩的控制后，通過(guò)驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)電機(jī)而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的扭矩的控制，以產(chǎn)生反作用力的扭矩。

當(dāng)確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制開始且進(jìn)行電機(jī)的反作用力的扭矩的控制時(shí)，可以使用車輛的重量和車輛駐車所在道路的傾斜角度來(lái)基本地計(jì)算電機(jī)的反作用力的扭矩，在電機(jī)的反作用力的扭矩施加到驅(qū)動(dòng)軸后，可以使用電機(jī)速度值來(lái)修正反作用力的扭矩。

首先，根據(jù)下述等式1，可以使用車輛的重量mveh和車輛駐車所在道路的傾斜角度θ來(lái)計(jì)算電機(jī)反作用力扭矩tqctrl.1。這里，g表示重力加速度。

[等式1]

tqctrl.1＝mveh·g·sinθ

作為車輛的重量mveh，如果該值可以測(cè)量則可以使用測(cè)量值，或者可以使用空車重量，在將電機(jī)反作用力扭矩施加到驅(qū)動(dòng)軸并進(jìn)行修正的操作中，可以修正電機(jī)反作用力扭矩自身。另外，可以根據(jù)下述等式2來(lái)在行駛時(shí)估計(jì)車輛重量并使用。在等式2中，vveh表示車輛速度，ttotal表示驅(qū)動(dòng)軸產(chǎn)生的總扭矩，cd表示應(yīng)用至車輛投影區(qū)域的行駛阻力系數(shù)，ρ表示空氣密度，cr表示驅(qū)動(dòng)輪的滾轉(zhuǎn)阻力系數(shù)?；蛘撸梢允褂美闷渌烙?jì)方法來(lái)估計(jì)的車輛重量。

[等式2]

另外，如果值可以測(cè)量，則可以使用測(cè)量值作為道路的傾斜角度θ，或者可以使用車輛的縱向加速度值來(lái)估計(jì)傾斜角度θ。當(dāng)變速桿的位置處于變速桿進(jìn)入p擋的狀態(tài)下并且車輛停止時(shí)，通過(guò)根據(jù)下述[等式3]的計(jì)算可以估計(jì)道路的傾斜角度θ。在[等式3]中，along表示車輛的縱向加速度值?？蛇x地，可以使用其他估計(jì)方法來(lái)估計(jì)傾斜角度。

[等式3]

在電機(jī)反作用力扭矩施加到驅(qū)動(dòng)軸后，當(dāng)變速桿的p擋釋放時(shí)(當(dāng)車輛的停止被釋放時(shí))，可以使用電機(jī)速度值來(lái)修正通過(guò)計(jì)算確定的電機(jī)反作用力扭矩。當(dāng)由于驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際扭轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)扭矩與從驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的反作用力扭矩之間產(chǎn)生誤差時(shí)，電機(jī)速度中可能產(chǎn)生加速度分量。此時(shí)，可以根據(jù)下述[等式4]來(lái)表示誤差。在[等式4]中，tqact是實(shí)際扭轉(zhuǎn)扭矩，j是驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，wmot表示電機(jī)速度。

[等式4]

因此，可以通過(guò)車輛的電機(jī)速度傳感器來(lái)測(cè)量電機(jī)速度，可以使用測(cè)量到的電機(jī)速度值來(lái)計(jì)算電機(jī)加速度分量，以計(jì)算反應(yīng)力扭矩tqctrl，根據(jù)下述[等式5]修正誤差。

[等式5]

然后，當(dāng)確定終止電機(jī)的反作用力的扭矩的控制時(shí)，可以確定駕駛員是否釋放p擋。當(dāng)變速桿的p擋被釋放時(shí)，可以使用電機(jī)反作用力扭矩tqctrl和從電機(jī)控制器的高級(jí)控制器傳來(lái)的指令扭矩tqcmd來(lái)確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止，換言之，當(dāng)變速桿的位置不在p擋(停車擋位)時(shí)，可以接收電機(jī)指令扭矩，并將所述電機(jī)指令扭矩與電機(jī)反作用力扭矩進(jìn)行比較，可以根據(jù)比較結(jié)果確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止，可以針對(duì)下列三種情況來(lái)確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止。

i)當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩tqctrl的方向(或符號(hào))不同于電機(jī)指令扭矩tqcmd時(shí)(tqctrlⅹtqcmd<0)。

此時(shí)，電機(jī)輸出扭矩維持在電機(jī)反作用力扭矩值預(yù)定的時(shí)間tend，然后逐漸改變至電機(jī)指令值，當(dāng)電機(jī)輸出扭矩與電機(jī)指令扭矩之間的差減小至預(yù)設(shè)的閾值或更小時(shí)，可以確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止。

ii)當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩tqctrl大于電機(jī)指令扭矩tqcmd(tqctrl>tqcmd)時(shí)。

此時(shí)，可以使用兩種方法來(lái)確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止。第一種方法為這樣的方法：在不確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止直至電機(jī)指令扭矩大于電機(jī)反作用力扭矩的情況下，確定電機(jī)輸出扭矩為電機(jī)反作用力扭矩值并且輸出電機(jī)反作用力扭矩值。第二種方法為這樣的方法：類似于上述方法的“電機(jī)反作用力扭矩tqctrl的方向(或符號(hào))不同于電機(jī)指令扭矩tqcmd”的情況，將電機(jī)輸出扭矩維持為電機(jī)反作用力扭矩預(yù)定的時(shí)間，然后逐漸改變至電機(jī)指令扭矩，當(dāng)電機(jī)輸出扭矩與電機(jī)指令扭矩之間的差減小至閾值或更小時(shí)，確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止。

iii)當(dāng)電機(jī)反作用力扭矩tqctrl小于電機(jī)指令扭矩tqcmd(tqctrl<tqcmd)時(shí)。

此時(shí)，電機(jī)輸出扭矩改變至電機(jī)指令扭矩，并且立即可以確定電機(jī)的反作用力的扭矩的控制是否終止。

另外，經(jīng)過(guò)濾波器(例如，低通濾波器(lpf))的值可以用作這里使用的電機(jī)反作用力扭矩。

根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反作用力的控制，在變速桿進(jìn)入p擋并且隨后在驅(qū)動(dòng)軸中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)p擋釋放時(shí)，通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)而不是駐車棘輪來(lái)輸出反作用力，從而對(duì)于驅(qū)動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)的消失，由于反作用力產(chǎn)生的振動(dòng)可以減小。

因此，配置為驅(qū)動(dòng)電機(jī)機(jī)械地連接至驅(qū)動(dòng)軸的環(huán)保車輛使用軟件方法而不是改進(jìn)結(jié)構(gòu)的硬件方法，通過(guò)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)，可以減小在p擋釋放時(shí)產(chǎn)生的車輛振動(dòng)。

已經(jīng)參考本公開的優(yōu)選實(shí)施方案詳細(xì)地描述了本方面。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員將清楚，可以在不脫離本發(fā)明的原理和精神的這些實(shí)施方案中進(jìn)行改變，本發(fā)明的范圍在所附權(quán)利要求及其等同形式中得以限定。