本發(fā)明涉及用于確定用于機(jī)動(dòng)車的行車道的橫向坡度(querneigung)或者所駛過(guò)的彎道的橫向坡度的一種方法和一種設(shè)備，其中，可以將橫擺率傳感器的、行駛速度傳感器的和橫向加速度傳感器的測(cè)量值作為輸入信號(hào)提供給分析處理裝置，并且所述分析處理裝置由所述輸入信號(hào)求取當(dāng)前行駛的行車道的橫向坡度，其方式是，由所計(jì)算的橫向加速度值和所測(cè)量的橫向加速度值計(jì)算差值，由所述差值可以導(dǎo)出行車道橫向坡度。為了預(yù)給定加速或者減速，將所求取的值提供給自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器或者用于行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)的裝置。

背景技術(shù)：

由de19848236a1已知用于限制車輛速度的一種方法和一種設(shè)備，其中，在迭代過(guò)程的范疇內(nèi)，根據(jù)車輛速度、最大的橫向加速度和彎道半徑求取期望速度。期望速度接近一極限速度，以該極限速度可以安全地駛過(guò)待駛過(guò)的彎道。根據(jù)該期望速度和實(shí)際速度控制車輛的速度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的核心是，說(shuō)明一種方法和一種設(shè)備，借助所述方法和設(shè)備可以求取行車道的或者所駛過(guò)的彎道的橫向坡度并且將車輛的速度限制在最大允許的車輛速度上，所述最大允許的車輛速度根據(jù)所駛過(guò)的彎道的橫向坡度來(lái)確定。根據(jù)本發(fā)明，這通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的用于確定行車道的橫向坡度的方法和設(shè)備的特征解決。有利的擴(kuò)展方案和構(gòu)型由以下得出。

對(duì)于所描述的方法，有利的是，對(duì)于實(shí)際的行車道橫向坡度，附加地使用測(cè)量參量橫擺率、車輛縱向速度、所測(cè)量的橫向加速度和/或所行駛的彎道的區(qū)域中的路面的摩擦值中的至少一個(gè)。在本發(fā)明的范疇內(nèi)，也可以考慮所列舉的測(cè)量參量的任意組合用于確定實(shí)際的行車道橫向坡度。此外，可以借助不同的傳感器類型求取這些測(cè)量參量。

因此，可以例如借助橫擺率傳感器求取橫擺率，可以借助車輪轉(zhuǎn)速傳感器、慣性傳感器、雷達(dá)傳感器求取車輛縱向速度，它們或者借助在行車道邊緣處的靜止對(duì)象測(cè)量地面的相對(duì)速度，或者通過(guò)借助gps信號(hào)求取速度的方式求取車輛縱向速度。

例如可以借助加速度傳感器測(cè)量所測(cè)量的橫向加速度，如這示例性地安裝在行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)裝置中那樣。

路面的摩擦值例如可以來(lái)自對(duì)位于車輛前方的行車道路面的光學(xué)分析，替代地或者附加地可以從數(shù)據(jù)庫(kù)借助無(wú)線電接口來(lái)傳輸或者由安裝在車輛中的行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)裝置的摩擦值分析來(lái)提供。

此外有利的是，在駛過(guò)彎道期間確定行車道的實(shí)際的橫向坡度。通過(guò)行車道橫向坡度的直接確定，可能的是，直接對(duì)變化的橫向坡度作出反應(yīng)，其方式是，實(shí)現(xiàn)車輛在駛過(guò)彎道期間的加速或者減速。這能夠?qū)崿F(xiàn)隨時(shí)匹配的速度限制并且提高了駕駛安全性。

此外有利的是，使用所求取的、實(shí)際的橫向坡度用于確定最大的轉(zhuǎn)彎速度。通過(guò)求取實(shí)際的橫向坡度，可能的是，確定與相應(yīng)的橫向坡度和必要時(shí)另外的周圍環(huán)境條件匹配的彎道極限速度并且以此提高駕駛安全性。

此外有利的是，根據(jù)實(shí)際的行車道橫向坡度或者由其確定的最大的轉(zhuǎn)彎速度調(diào)節(jié)自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器的加速或者減速。當(dāng)在行駛速度調(diào)節(jié)器中預(yù)給定較高的當(dāng)前速度值并且所述速度值對(duì)于駛過(guò)彎道的持續(xù)時(shí)間被降低到較小的、最大的轉(zhuǎn)彎速度時(shí)，通過(guò)向自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器或者常規(guī)的行駛速度調(diào)節(jié)器轉(zhuǎn)送橫向坡度值或者由此求取的最大的轉(zhuǎn)彎速度也可以實(shí)施最大速度的限制以提高駕駛安全性。

以有利的方式設(shè)置，為了求取實(shí)際的行車道橫向坡度，由以下計(jì)算差值：由所述橫擺率計(jì)算的橫向加速度值和借助所述橫向加速度傳感器測(cè)量的橫向加速度值。通過(guò)由當(dāng)前的橫擺率求取橫向加速度值來(lái)求取橫向加速度，所述橫向加速度已經(jīng)在局部的車輛坐標(biāo)系統(tǒng)中被求取。替代地或者附加地，也可以考慮在用于本發(fā)明的局部的車輛坐標(biāo)系統(tǒng)中對(duì)車輛橫向加速度的任何不同的求取方式。相反，借助橫向加速度傳感器測(cè)量的橫向加速度值在全局的坐標(biāo)系統(tǒng)中被求取并且可以不同于在局部的車輛坐標(biāo)系統(tǒng)中求取的橫向加速度值。對(duì)于行車道的橫向坡度的求取，有利的是，計(jì)算在全局的坐標(biāo)系統(tǒng)中求取的橫向加速度值和在局部的車輛坐標(biāo)系統(tǒng)中求取的橫向加速度值之間的差值，所述在全局的坐標(biāo)系統(tǒng)中求取的橫向加速度值例如通過(guò)橫向加速度傳感器來(lái)測(cè)量，所述在局部的車輛坐標(biāo)系統(tǒng)中求取的橫向加速度值例如借助由橫擺率計(jì)算的橫向加速度值形成。

特別有利的是，由差值求取橫向坡度角。在此，兩個(gè)橫向加速度值的差值也考慮，車輛在測(cè)量時(shí)刻具有繞其縱軸線的旋轉(zhuǎn)，即具有從水平線偏離的擺動(dòng)角。通過(guò)所求取的差值的大小可以直接推斷出行車道的橫向坡度角。

此外，有利的是，根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備可以將由橫擺率傳感器的、行駛速度傳感器的和/或橫向加速度傳感器的測(cè)量值中的參量中的至少一個(gè)作為輸入信號(hào)提供給分析處理裝置，并且所述分析處理裝置具有計(jì)算單元，借助所述計(jì)算單元求取當(dāng)前行駛的行車道的橫向坡度。由此能夠?qū)崿F(xiàn)：可以在設(shè)備中實(shí)現(xiàn)并且可以在車輛中實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法。

此外，有利的是，設(shè)有將所述最大的轉(zhuǎn)彎速度值提供給自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器或者常規(guī)的行駛速度調(diào)節(jié)器的單元，并且所述自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器或者常規(guī)的行駛速度調(diào)節(jié)器具有限制裝置，所述限制裝置必要時(shí)限制能夠通過(guò)所述自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器或者常規(guī)的行駛速度調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)的速度。由此可能的是，在駛過(guò)在行駛動(dòng)態(tài)上不允許車輛進(jìn)一步加速的彎道時(shí)通過(guò)行駛速度調(diào)節(jié)器阻止加速并且因此提高駕駛安全性。

此外可以考慮，如果車輛已經(jīng)幾乎達(dá)到所求取的最大的轉(zhuǎn)彎速度值，則也限制在駛過(guò)彎道時(shí)駕駛員的給車加油。由所測(cè)量的和計(jì)算的橫向加速度值的所求取的差可以在限制裝置中求取相應(yīng)于差值的特征曲線，在所述特征曲線中，所述特征曲線的斜率受橫向加速度值的差影響。

此外，有利的是，設(shè)有將所述最大的轉(zhuǎn)彎速度值提供給用于行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)的裝置的單元，并且所述行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)裝置必要時(shí)對(duì)所述車輛的各個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)。通過(guò)這些措施，可能的是，過(guò)快駛近(angefahren)的彎道——所述彎道在其駛過(guò)的過(guò)程中越來(lái)越進(jìn)一步向外傾斜或者其彎道半徑在彎道的走向上變得越來(lái)越小——仍然可以安全地駛過(guò)，因?yàn)樵隈傔^(guò)彎道期間車輛逐漸地往下減速到最大的速度上。因此避免在行駛動(dòng)態(tài)性方面的不穩(wěn)定性并且提高駕駛安全性。

此外，有利的是，對(duì)所測(cè)量的橫向加速度進(jìn)行濾波以便濾除所測(cè)量的橫向加速度信號(hào)的測(cè)量噪聲。由所計(jì)算的局部的橫向加速度值和所測(cè)量的全局的橫向加速度值的差可以調(diào)節(jié)可參數(shù)化的特征曲線的斜率，其中，特征曲線的斜率越陡，所計(jì)算的和所測(cè)量的橫向加速度值之間的差值就越大。由此，調(diào)節(jié)偏差的大小可以對(duì)車輛的當(dāng)前還允許的加速度的動(dòng)態(tài)性或者靈活性產(chǎn)生影響。如果還遠(yuǎn)離極限值，則系統(tǒng)僅僅非常輕微地進(jìn)行干預(yù)。相反，在行駛速度非常接近最大允許的行駛速度的情況下，系統(tǒng)更突然并且更強(qiáng)烈地對(duì)行駛過(guò)程(fahrgeschehen)進(jìn)行干預(yù)。此外，通過(guò)所計(jì)算的橫向加速度和所測(cè)量的橫向加速度之間的差值影響正負(fù)號(hào)(vorzeichen)，例如當(dāng)過(guò)快地在彎道中行駛時(shí)，所述正負(fù)號(hào)為負(fù)的，并且當(dāng)具有在最大速度以下的自身速度時(shí)，所述正負(fù)號(hào)為正的。通過(guò)該差值也可以使根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的調(diào)節(jié)干預(yù)程度在狀況上匹配于當(dāng)前的行駛狀況。

特別有意義的是，根據(jù)本發(fā)明的方法以控制元件的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)，所述控制元件設(shè)置用于機(jī)動(dòng)車的常規(guī)的或者自適應(yīng)的間距調(diào)節(jié)或者速度調(diào)節(jié)的控制裝置。在此，在控制元件上存儲(chǔ)有程序，所述程序能夠在計(jì)算設(shè)備上、尤其在微處理器或者信號(hào)處理器上運(yùn)行并且適合用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。因此在這種情況下，通過(guò)存儲(chǔ)在控制元件上的程序?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明，從而設(shè)有該程序的控制元件以與所述方法相同的方式呈現(xiàn)本發(fā)明，所述程序適合于所述方法的執(zhí)行。作為控制元件尤其可以使用電存儲(chǔ)介質(zhì)。

本發(fā)明的另外的特征、應(yīng)用可能性和優(yōu)點(diǎn)由本發(fā)明的實(shí)施例的以下描述得出，所述實(shí)施例在附圖的圖中示出。在此，所描述的或者所示出的所有特征單獨(dú)地或者以任意組合地構(gòu)成本發(fā)明的主題，而與其在發(fā)明權(quán)利要求或其引用關(guān)系中的概括無(wú)關(guān)以及與其在說(shuō)明書(shū)中或者附圖中的表述或者描述無(wú)關(guān)。

附圖說(shuō)明

以下根據(jù)附圖闡述本發(fā)明的實(shí)施例。附圖示出：

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的方法的一種實(shí)施方式的示意性框圖，

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的一種實(shí)施方式的示意性框圖，以及

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的另一實(shí)施方式的示意性框圖。

具體實(shí)施方式

圖1示出示意性框圖，其中，在左邊，用于橫擺率ω的第一矩形1以及用于車輛縱向速度v的第二矩形2設(shè)置為輸入?yún)⒘俊M擺率1例如可以通過(guò)橫擺率傳感器，所述橫擺率傳感器安裝在通常具有行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)裝置的車輛中并且因此說(shuō)明車輛繞其車輛橫擺軸線的旋轉(zhuǎn)速度。通常也稱作車輛速度的車輛縱向速度2描述車輛在車輛縱軸線的方向上的速度。所述車輛縱向速度可以例如通過(guò)多個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的求平均來(lái)求取，然而，替代地或者附加地也可以由gps信號(hào)來(lái)計(jì)算或者借助車輛周圍環(huán)境傳感器來(lái)確定，所述車輛周圍環(huán)境傳感器探測(cè)在行車道表面上的反射或者探測(cè)在行車道邊緣處的靜止對(duì)象并且因此可以通過(guò)靜止對(duì)象的相對(duì)速度求取自身的車輛縱向速度。

這兩個(gè)輸入信號(hào)橫擺率1以及車輛縱向速度2被提供給置于下游的矩形3，這通過(guò)兩個(gè)箭頭示出。在該置于下游的矩形3中計(jì)算局部的橫向加速度ay,calc，所述局部的橫向加速度此外稱作所計(jì)算的橫向加速度3。在塊3中，由橫擺率1和車輛縱向速度2的知識(shí)計(jì)算所計(jì)算的、局部的橫向加速度ay,calc，例如在使用公式ay,calc＝ωxv的情況下。在圖1中同樣在左側(cè)，矩形4作為另外的輸入?yún)⒘渴境?，該矩形代表借助傳感機(jī)構(gòu)測(cè)量的、全局的橫向加速度ay,meas。所測(cè)量的橫向加速度可以例如借助橫向加速度傳感器直接測(cè)量并且通常在車輛中的行駛動(dòng)態(tài)性控制裝置或者傾翻識(shí)別的范疇內(nèi)廣為流行。所測(cè)量的橫向加速度信號(hào)ay,meas可以有時(shí)強(qiáng)烈地受噪聲影響，從而可以可選地設(shè)置濾波裝置5，所述濾波裝置在圖1中通過(guò)畫(huà)虛線地示出的矩形5可選地示出。將在矩形4中的所測(cè)量的橫向加速度信號(hào)ay,meas提供給可選的矩形5，在該矩形中實(shí)施所測(cè)量的橫向加速度信號(hào)ay,meas在時(shí)間上的平均，這相當(dāng)于低通濾波。該可選的濾波器級(jí)5的輸出信號(hào)與在矩形3中的所計(jì)算的、局部的橫向加速度的輸出信號(hào)相同地被提供給后續(xù)的差形成裝置6，這又由從矩形3和5到矩形6的兩個(gè)箭頭示出。

在矩形6中進(jìn)行所提供的兩個(gè)信號(hào)的差形成，其方式是，將所計(jì)算的、局部的橫向加速度值ay,calc和經(jīng)可選地濾波的、所測(cè)量的全局的橫向加速度值ay,meas相減。該差形成裝置6的結(jié)果稱作差值7并且構(gòu)成差形成裝置6的輸出信號(hào)。

該差值7為已經(jīng)測(cè)量的全局的橫向加速度和已經(jīng)計(jì)算的局部的橫向加速度之間的橫向加速度差并且代表對(duì)于當(dāng)前行駛的行車道的橫向坡度的度量。將差值7提供給后續(xù)的矩形8，在該矩形中進(jìn)行加速度差到所對(duì)應(yīng)的橫向坡度角的換算，所述橫向坡度角可以單義(eindeutig)地對(duì)應(yīng)于差值7。在圖1的右邊示出矩形9，該矩形說(shuō)明橫向坡度角阿爾法α作為所描述的方法的結(jié)果，所述橫向坡度角可以有利地用于在駕駛輔助系統(tǒng)或者駕駛員舒適系統(tǒng)中的進(jìn)一步的調(diào)節(jié)和參數(shù)化。

在圖2中示出一種設(shè)備的示意性結(jié)構(gòu)，借助所述設(shè)備可以有利地實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法。因此，示出分析處理裝置20，在圖2中在左邊示出的輸入信號(hào)11、12、13、24被提供給所述分析處理裝置。橫擺率傳感器11的輸出信號(hào)1作為分析處理裝置20的輸入信號(hào)示出，所述橫擺率傳感器11的輸出信號(hào)代表車輛的橫擺率。橫擺率傳感器11的橫擺率信號(hào)1被提供給分析處理裝置20的輸入電路14。同樣地，縱向速度傳感器12的輸出信號(hào)2被提供給輸入電路14，所述縱向速度傳感器例如可以實(shí)施為車輪轉(zhuǎn)速傳感器并且代表車輪縱向速度信號(hào)v。同樣替代地或者附加地，車輛縱向速度傳感器12可以通過(guò)gps信號(hào)的分析處理裝置取代或補(bǔ)充或者通過(guò)周圍環(huán)境傳感器取代或補(bǔ)充，所述周圍環(huán)境傳感器分析處理在靜止對(duì)象上的反射并且借助靜止對(duì)象的所求取的相對(duì)速度說(shuō)明自身的車輛速度v。橫向加速度傳感器13的輸出信號(hào)作為另外的輸入信號(hào)被提供給分析處理裝置20的輸入電路14。橫向加速度傳感器13的輸出信號(hào)4為所測(cè)量的、全局的橫向加速度ay,meas并且可以可選地在橫向加速度傳感器13中被濾波，以便消除測(cè)量噪聲。替代地也可能的是，將所測(cè)量的、全局的橫向加速度信號(hào)ay,meas提供給輸入電路14并且在稍后描述的計(jì)算單元16中通過(guò)計(jì)算方式進(jìn)行可選的濾波。另外的傳感器24的用于附加的測(cè)量參量的信號(hào)可以作為另外的、可選的輸入?yún)⒘刻峁┙o分析處理裝置20的輸入電路14。這類另外的傳感器可以是例如摩擦值傳感器，所述摩擦值傳感器確定當(dāng)前行駛的行車道表面的摩擦值。作為用于附加的測(cè)量參量的另外的傳感器24，在本發(fā)明的范疇內(nèi)也可以設(shè)置，通過(guò)車輛無(wú)線電接口向車輛傳送信息，所述信息描述當(dāng)前的、局部的行車道狀態(tài)并且在存儲(chǔ)器件——例如數(shù)據(jù)服務(wù)器上準(zhǔn)備好用于調(diào)取。這類值可以例如由在較早時(shí)刻駛過(guò)當(dāng)前行駛的位置的車輛接收并且被提供以供使用。也可能的是，作為另外的傳感器24，設(shè)置視頻圖像的分析處理，在所述分析處理中借助圖像處理求取所述行車道的特性，或者設(shè)置基于激光的傳感器，所述基于激光的傳感器通過(guò)借助激光束的掃描能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)于位于前方的行車道的信息并且能夠?qū)崿F(xiàn)所求取的信息的分析處理。

借助輸入電路14提供給分析處理裝置20的輸入?yún)⒘坑奢斎腚娐?4通過(guò)內(nèi)部的數(shù)據(jù)交換裝置15提供給計(jì)算單元16，所述內(nèi)部的數(shù)據(jù)交換裝置可以例如實(shí)施為總線系統(tǒng)。計(jì)算單元16例如可以實(shí)施為微處理器或者微控制器或者asic(＝applicationspecificintegratedcircuit：專用集成電路)或者實(shí)施為fpga(＝freeprogrammablegatearray：自由可編程的門陣列)。在計(jì)算單元16中，借助控制程序由所提供的輸入?yún)⒘坑?jì)算一個(gè)或多個(gè)輸出參量，所述一個(gè)或多個(gè)輸出參量根據(jù)所描述的根據(jù)本發(fā)明的方法來(lái)求取。通過(guò)計(jì)算單元16確定的輸出參量通過(guò)內(nèi)部的數(shù)據(jù)交換裝置15提供給輸出電路17。輸出電路17向下一級(jí)的調(diào)整元件或者用于調(diào)整元件的控制裝置輸出分析處理裝置20的輸出參量。這類下一級(jí)的調(diào)整元件或者用于調(diào)整元件的控制裝置可以是例如常規(guī)的行駛速度調(diào)節(jié)器(fgr)18或者自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器(arfg)18以及附加地或者替代地構(gòu)型為行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)裝置19。在此，將借助輸出電路17輸出的輸出參量提供給常規(guī)的行駛速度調(diào)節(jié)器18的或者自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器18的相應(yīng)的控制裝置以及附加地或者替代地提供給行駛動(dòng)態(tài)性調(diào)節(jié)裝置19的控制裝置，在那里進(jìn)一步處理所求取的橫向坡度角阿爾法α以便提高駕駛舒適度和駕駛安全性。

在圖3中示出根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的另一實(shí)施方式。在圖3中在左側(cè)示出橫擺率傳感器11，所述橫擺率傳感器提供車輛的橫擺率ω作為輸出信號(hào)以供使用。在其下方示出縱向速度傳感器12，所述縱向速度傳感器例如可以實(shí)施為車輪轉(zhuǎn)速傳感器，所述車輪轉(zhuǎn)速傳感器提供車輛速度信號(hào)v作為輸出信號(hào)以供使用。將橫擺率傳感器11的和速度傳感器12的輸出信號(hào)提供給處理裝置3，在所述處理裝置中，計(jì)算所計(jì)算的、局部的橫向加速度ay,calc，其方式是，將兩個(gè)輸入?yún)⒘繖M擺率ω和車輛速度v相互相乘。

該計(jì)算裝置3的輸出信號(hào)作為第一輸入信號(hào)被提供給差形成裝置6。同樣地在圖3中在左邊示出裝置4，所述裝置求取所測(cè)量的、全局的橫向加速度信號(hào)ay,meas并且將其作為輸出信號(hào)提供以供使用。橫向加速度傳感器4的輸出信號(hào)作為第二輸入信號(hào)被提供給差形成裝置6。

在差形成裝置6中，將兩個(gè)輸入信號(hào)相減，其中，作為輸出信號(hào)，計(jì)算差q＝ay,calc-ay,meas。在差形成裝置6中求取的差值7被提供給閾值比較器21，在所述閾值比較器中存儲(chǔ)具有斜率q的特征曲線，所述斜率由差q、即差值7得出。因此，閾值比較器21的特征曲線的斜率視所計(jì)算的、局部的橫向加速度ay,calc和所測(cè)量的、全局的橫向加速度ay,meas相互距離多遠(yuǎn)而定地發(fā)生變化。

通過(guò)在裝置22中說(shuō)明的、例如可以作為值存儲(chǔ)在控制裝置中的最小值預(yù)給定/最大值預(yù)給定來(lái)對(duì)閾值比較器21預(yù)給定最小值以及最大值，所述最小值以及最大值分別描述在兩個(gè)橫向方向上的最大允許的、側(cè)面的橫向加速度。所希望的橫向加速度ay,期望通過(guò)在閾值比較器21中的另一特征曲線來(lái)預(yù)給定。從兩個(gè)加速度的差

aδ＝ay,期望-ay,ist

可以求取調(diào)節(jié)偏差。如果過(guò)快地穿過(guò)彎道行駛，則aδ為負(fù)并且自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器18必須減速。如果過(guò)慢地穿過(guò)彎道行駛，則aδ為正值并且自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器18可以進(jìn)一步加速。

通過(guò)期望速度值可以獲得一個(gè)接口，所述期望速度值作為未來(lái)的橫向加速度期望值ay,期望描述當(dāng)前的橫向加速度期望值ay,ist加上由差q和可調(diào)節(jié)的因子f組成的乘積，即

ay,期望＝ay,ist+q*f

其中，所述因子f代表道路橫向坡度的影響的權(quán)重，借助所述接口在分析處理裝置20的輸出電路17和輸入電路之間廣泛地執(zhí)行并且在沒(méi)有大的匹配措施的情況下在任意地參數(shù)化并且不同地構(gòu)型的車輛中集成常規(guī)的或者自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器(fgr；afgr)18的控制。