本發(fā)明涉及新能源汽車的電池技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種動(dòng)力電池的soc動(dòng)態(tài)修正方法。

背景技術(shù)：

荷電狀態(tài)soc(stateofcharge)是動(dòng)力電池的一個(gè)關(guān)鍵參數(shù)，其通常用來表示電池剩余的電量。動(dòng)力電池的soc和多種因素相關(guān)，如溫度、前一時(shí)刻充放電狀態(tài)、極化效應(yīng)、電池壽命等，因此給soc動(dòng)態(tài)估算帶來很大的困難；再有，由于動(dòng)力電池的自放電和一致性對(duì)誤差的影響較大，特別是后者，目前在國內(nèi)占有較大市場的磷酸鐵鋰電池，其一致性不佳，往往由于個(gè)別單體出現(xiàn)狀況導(dǎo)致對(duì)整個(gè)電池包soc的估算產(chǎn)生較大影響；此外，對(duì)電池soc放電衰減的估算策略，常用的是安時(shí)積分法，但單純的安時(shí)積分法會(huì)出現(xiàn)由于電流采集不準(zhǔn)確導(dǎo)致誤差累積。

因此，為解決上述問題，行業(yè)內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池soc估算多采用基于安時(shí)積分輔之開路電壓(ocv)修正的算法。

但是，ocv修正的基本原理是將電池充分靜置，靜置時(shí)間一般在1小時(shí)以上，因此該方式有其局限性，不適合車輛在運(yùn)行過程中實(shí)時(shí)地對(duì)動(dòng)力電池soc進(jìn)行動(dòng)態(tài)修正，并且ocv修正只能用于soc的低端靜態(tài)修正，若車輛處在“淺放”工況時(shí)，即電量未消耗到低端水平即對(duì)電池進(jìn)行充電，那么ocv修正就無法起到校準(zhǔn)soc精度的目的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種動(dòng)力電池的soc動(dòng)態(tài)修正方法，該方法能夠在車輛運(yùn)行過程中，根據(jù)電池的實(shí)時(shí)狀態(tài)和實(shí)際駕駛中的電池工況對(duì)動(dòng)力電池soc進(jìn)行動(dòng)態(tài)地修正，以充分保證車輛的運(yùn)行可靠性。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

一種動(dòng)力電池的soc動(dòng)態(tài)修正方法，所述方法包括：

車輛上電后，判斷車輛是否處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)；

若是，則采集電池電壓，并根據(jù)電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線得到目標(biāo)soc；

以當(dāng)前soc與所述目標(biāo)soc之差作為待修正soc；

判斷車速是否滿足修正條件；

若滿足，則進(jìn)行soc修正；

所述soc修正包括：對(duì)行駛時(shí)間計(jì)時(shí)，并且根據(jù)所述待修正soc，對(duì)當(dāng)前soc按照行駛時(shí)間進(jìn)行修正，直至完成修正或車輛下電。

優(yōu)選地，所述電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線按下述方式獲得：

根據(jù)實(shí)際駕駛中的電池放電工況，建立標(biāo)定模型，并使電池按所述標(biāo)定模型中的放電流程進(jìn)行循環(huán)放電；選取放電過程中的電池電壓值和soc值，得到所述電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線。

優(yōu)選地，所述平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，包括：車輛處于行駛狀態(tài)且沒有急加減速工況，或者車輛處于怠速停車狀態(tài)。

優(yōu)選地，所述根據(jù)電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線得到目標(biāo)soc，包括：根據(jù)設(shè)定溫度下的所述電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線得到目標(biāo)soc。

優(yōu)選地，所述選取放電過程中的電池電壓值和soc值，包括：在放電過程中選取電池電壓平穩(wěn)時(shí)刻的電池電壓值和soc值。

優(yōu)選地，所述根據(jù)所述待修正soc，對(duì)當(dāng)前soc按照行駛時(shí)間進(jìn)行修正，包括：

若所述待修正soc為正，則在車輛的行駛時(shí)間到達(dá)整數(shù)倍的單位修正時(shí)間時(shí)，以所述當(dāng)前soc與soc修正值之差，作為修正后的soc；

若所述待修正soc為負(fù)，則在車輛的行駛時(shí)間到達(dá)整數(shù)倍的單位修正時(shí)間時(shí)，以所述當(dāng)前soc與soc修正值之和，作為修正后的soc。

優(yōu)選地，所述完成修正包括：累計(jì)參與修正的所述soc修正值之和，與所述待修正soc的絕對(duì)值相等。

優(yōu)選地，所述判斷車速是否滿足修正條件，包括：判斷車速是否大于預(yù)設(shè)的最小車速；

若車速大于所述最小車速，則進(jìn)行soc修正；若車速不大于所述最小車速，則暫停soc修正。

優(yōu)選地，包括：通過安時(shí)積分法計(jì)算得到所述當(dāng)前soc。

通過本發(fā)明提出的動(dòng)力電池的soc補(bǔ)償方法，以實(shí)際駕駛工況下的動(dòng)力電池電壓值與目標(biāo)soc建立對(duì)應(yīng)關(guān)系，在soc存在誤差時(shí)實(shí)時(shí)在線判斷車輛的soc水平，并將其按照行駛時(shí)間緩慢地修正為準(zhǔn)確的目標(biāo)電量顯示值，使駕駛?cè)嗽谡ｑ{車過程中不易察覺地修正了此誤差，此方法比傳統(tǒng)ocv修正更加靈活，實(shí)用性更高，本發(fā)明可動(dòng)態(tài)修正電動(dòng)汽車的剩余電量顯示精度，保證電動(dòng)車輛在運(yùn)行時(shí)合理判斷電池電量水平，避免行駛過程中由于不準(zhǔn)確的電量值導(dǎo)致駕駛?cè)隋e(cuò)誤判斷電池實(shí)際狀況，引發(fā)行駛中虧電拋錨的現(xiàn)象發(fā)生，從而本發(fā)明進(jìn)一步提高了電動(dòng)車輛的運(yùn)行可靠性。

附圖說明

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述，其中：

圖1為本發(fā)明提供的一較佳實(shí)施例的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。

本發(fā)明提供一種動(dòng)力電池的soc動(dòng)態(tài)修正方法，包括：

車輛上電后，判斷車輛是否處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)；

若是，則采集電池電壓，并根據(jù)電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線得到目標(biāo)soc；

以當(dāng)前soc與所述目標(biāo)soc之差作為待修正soc，這里所說的當(dāng)前soc，通常是采用安時(shí)積分法得到的實(shí)時(shí)的soc；

判斷車速是否滿足修正條件；

若滿足，則進(jìn)行soc修正；

所述soc修正包括：對(duì)行駛時(shí)間計(jì)時(shí)，并且根據(jù)所述待修正soc，對(duì)當(dāng)前soc按照行駛時(shí)間進(jìn)行修正，直至完成修正或車輛下電。

上述方法在車輛運(yùn)行過程中，實(shí)時(shí)在線判斷車輛的soc水平，當(dāng)判斷soc存在誤差，將其按照行駛時(shí)間緩慢地修正為準(zhǔn)確的soc，使駕駛?cè)嗽谡ｑ{車時(shí)對(duì)此修正過程不易察覺，在解決動(dòng)態(tài)修正soc的同時(shí)，不會(huì)給駕駛?cè)藥砝_。

需要說明的是，其中提及的電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線，是獲得待修正soc的關(guān)鍵步驟，其可以是在整車出廠前由車輛生產(chǎn)方預(yù)先對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行動(dòng)態(tài)標(biāo)定從而得到該曲線，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，該曲線可以由下述方式獲得：

根據(jù)實(shí)際駕駛中的電池放電工況建立標(biāo)定模型，其中，放電工況是結(jié)合駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣得到的簡易工況，因此，該模型可以模擬電動(dòng)車輛在一般城市中運(yùn)行時(shí)的典型工況；模型建立后，使電池按模型中的放電流程進(jìn)行多次循環(huán)放電，并在放電過程中的選取特定時(shí)刻的電池電壓值和soc值，制成上文提及的電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線。這里需要說明，由于溫度對(duì)電池性能影響很大，因此可以考慮在不同的設(shè)定溫度環(huán)境中，獲得不同的曲線以得到不同的目標(biāo)soc；當(dāng)然，為了保證目標(biāo)soc的準(zhǔn)確性，還可以在一優(yōu)選方案中，只在放電過程中的電池電壓平穩(wěn)時(shí)刻，選取電池電壓值和soc值建立曲線。

具體地說，以對(duì)電池影響較大的溫度節(jié)點(diǎn)25℃為例，首先獲得準(zhǔn)確的電池容量：將數(shù)個(gè)電池單體組成的電池包靜置于25℃環(huán)境倉中，待電池包溫度處于25±2℃，以1c恒流放電至單體保護(hù)電壓(即允許的電池最小電壓，這里設(shè)為2.3v)，靜置30分鐘；之后，再將電池包靜置于25℃環(huán)境倉中，待電池包溫度處于25±2℃，以0.5c恒流充電至3.45v，再以10a恒流充電至3.65v，記錄此時(shí)的電池容量，并靜置30分鐘。

其次，進(jìn)行動(dòng)態(tài)修正參數(shù)標(biāo)定：將上述電池包放電至單體保護(hù)電壓后，以0.5c充電電流將電池充滿，也可以根據(jù)不同電池的特性差別，有針對(duì)性的充電，例如磷酸鐵鋰電池存在平臺(tái)期，即不能用某一電壓對(duì)應(yīng)一個(gè)soc，通常只在soc為0％～30％區(qū)間時(shí)才有明顯斜率，因此在該步驟中，可將磷酸鐵鋰電池充至其容量的三成，即soc為30％；這里需要進(jìn)一步說明，此步驟決定了最終獲得的曲線范圍，也就決定了soc修正的范圍，如磷酸鐵鋰電池，其最佳的修正區(qū)間是當(dāng)soc處于30％以下；接續(xù)上文，將充電后的電池包靜置于25℃中，設(shè)置放電流程：按1/3c放電40s→1/2c放電30s→1c放電10s→1/3c充電7s→靜置30s(取靜置第10秒時(shí)的soc值和電壓值)→1/4c放電5s→1/3c充電7s→靜置30s，并按此流程循環(huán)放電，直至soc降為單體保護(hù)電壓。

需對(duì)上述放電流程說明的是，此流程模擬的是搭載某型號(hào)動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車在城市中的駕駛狀態(tài)，其可作為該動(dòng)力電池的典型放電過程；再者，在放電流程中第一次靜置的第10秒獲取數(shù)據(jù)，是由于根據(jù)該型號(hào)電池的特性，在電流較小情況下該時(shí)刻的電池電壓變化較小，即電池電壓較為平穩(wěn)，從而獲得的對(duì)應(yīng)soc值更為準(zhǔn)確。此外，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以理解的是，上述建模方式可以結(jié)合具體的情況進(jìn)行調(diào)整，例如對(duì)于不同型號(hào)電池或者不同城市的使用工況，調(diào)整電流大小、充放電時(shí)間、靜置次數(shù)和時(shí)間等，本發(fā)明對(duì)此不做限定。

根據(jù)放電過程中獲取的數(shù)據(jù)制成電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線或表格，以此作為soc修正的查詢基礎(chǔ)，即通過采集動(dòng)態(tài)采集電池電壓，便可獲得與電壓對(duì)應(yīng)的目標(biāo)soc。當(dāng)然，通過上述模型獲得的是基于設(shè)定的25℃的曲線，其他溫度下的電池電壓和soc的對(duì)應(yīng)關(guān)系都可以按照上述建模、標(biāo)定方式獲得，本發(fā)明不再贅述；這里需要說明的是，根據(jù)電池本身的特性以及實(shí)際使用經(jīng)驗(yàn)，本發(fā)明提出在電池溫度大于等于25℃時(shí)，可以采用25℃的曲線得到目標(biāo)soc；如果電池溫度小于10℃，因處于低溫下的電池不能保證穩(wěn)定的工作狀態(tài)，所以不建議采用soc修正；并且，對(duì)于10℃至25℃區(qū)間，可以考慮以0.5℃或1℃進(jìn)階的方式，得到一定數(shù)量的曲線，當(dāng)然，在之后的soc修正過程中采集電池電壓的同時(shí)還可以采集電池溫度，并根據(jù)設(shè)定好的溫度按照該溫度對(duì)應(yīng)或近似對(duì)應(yīng)的曲線進(jìn)行修正。

接續(xù)上文，在由以上方法獲得電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線后，則可以進(jìn)入到soc修正步驟，如實(shí)施例所述，首先要保證車輛處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，由于本發(fā)明采用的是電壓對(duì)應(yīng)soc的方法，因此電池電壓是動(dòng)態(tài)修正的基礎(chǔ)，即車輛上電后需要判斷車輛是否處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，如果處于非平穩(wěn)狀態(tài)，會(huì)影響到采集的電池電壓值，進(jìn)而影響soc修正；關(guān)于車輛處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，其中包括：車輛處于行駛狀態(tài)且沒有急加減速工況，或者，車輛處于怠速停車狀態(tài)。舉例來說，可以判斷車輛上電5分鐘之后，有大于20a的電流，即認(rèn)為車輛處于行駛狀態(tài)；并且在30秒內(nèi)沒有大于50a的放電電流，則認(rèn)為車輛沒有出現(xiàn)急加減速工況；當(dāng)然，還可以采集7秒內(nèi)的放電電流處于0a至5.5a之間，同時(shí)在第6秒、第7秒，電池單體電壓的變化率小于或等于50mv，此工況下，電流很小且電壓處于平穩(wěn)的狀態(tài)，對(duì)應(yīng)到實(shí)際駕駛工況，一般此時(shí)車輛正處于怠速停車狀態(tài)；這里需要說明的是，上述判定車輛處于平穩(wěn)行駛的條件，是基于特定的城市駕駛工況，針對(duì)不同的工況，本發(fā)明不限定采用其他判定方式或條件，但其目的是相同的，即為了獲取到某一時(shí)刻的平穩(wěn)的電池電壓。

當(dāng)車輛滿足上述條件后，即可采集該時(shí)刻的電池電壓和電池溫度，并根據(jù)已獲得的電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線得到目標(biāo)soc，即某一溫度下的電池電壓在該溫度下的曲線中有與其相應(yīng)的準(zhǔn)確的soc值，此為所述目標(biāo)soc。之后，以當(dāng)前soc與目標(biāo)soc之差，作為待修正soc，即待修正soc＝當(dāng)前soc-目標(biāo)soc；這里需要說明的是，當(dāng)前soc即是通過安時(shí)積分法得到soc值，也即是駕駛?cè)四軌驈膬x表總成中看到的soc值；而待修正soc，即為該時(shí)刻的當(dāng)前soc與實(shí)際電池剩余電量的偏差值，本發(fā)明提出考慮到修正的必要性，可以只當(dāng)待修正soc的絕對(duì)值大于一個(gè)設(shè)定值時(shí)才進(jìn)行修正，例如設(shè)定值為4％，當(dāng)然，該條件不是必須的，無論待修正soc的大小，都可以使用本發(fā)明的方案進(jìn)行修正。

關(guān)于修正方式，本發(fā)明提供了另一個(gè)實(shí)施例供參考，即根據(jù)待修正soc，以行駛時(shí)間對(duì)當(dāng)前soc進(jìn)行修正。具體而言，在開始進(jìn)行soc修正后，觸發(fā)對(duì)行駛時(shí)間的計(jì)時(shí)，當(dāng)每行駛了一個(gè)單位修正時(shí)間，便將一個(gè)預(yù)設(shè)的soc修正值，補(bǔ)償?shù)疆?dāng)前soc，從而獲得了經(jīng)過一次修正后的soc；在車輛持續(xù)行進(jìn)過程中，隨著行駛時(shí)間的累積，多次修正后的soc平緩地趨于目標(biāo)soc。而當(dāng)累計(jì)參與修正的soc修正值的總和與待修正soc的絕對(duì)值相等時(shí)，修正即完成。如果車輛下電時(shí)沒有修正完成，則依然結(jié)束修正，可以等待下一次上電后重新修正或繼續(xù)修正，此不在本發(fā)明考慮的范圍。

按照上文的修正方法，在實(shí)際操作中，可能會(huì)遇到待修正soc的出現(xiàn)正或負(fù)的情況，即顯示的當(dāng)前soc有可能大于或小于目標(biāo)soc，據(jù)此，本發(fā)明提供另一個(gè)實(shí)施例，即當(dāng)待修正soc為正時(shí)(當(dāng)前soc大于目標(biāo)soc)，則在車輛的行駛時(shí)間到達(dá)整數(shù)倍的單位修正時(shí)間時(shí)，以當(dāng)前soc與soc修正值之差，作為修正后的soc；或者，當(dāng)待修正soc為負(fù)時(shí)，則在車輛的行駛時(shí)間到達(dá)整數(shù)倍的單位修正時(shí)間時(shí)，以當(dāng)前soc與soc修正值之和，作為修正后的soc。這里需要指出的，本發(fā)明的修正過程和電池正常放電是同步進(jìn)行的，每次修正時(shí)都是以當(dāng)時(shí)的由安時(shí)積分算出的當(dāng)前soc作為修正基礎(chǔ)；另外，關(guān)于本發(fā)明提出的平緩的不易被駕駛員察覺的修正方法，本發(fā)明針對(duì)提及的單位修正時(shí)間和soc修正值，并結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，給出一個(gè)參考數(shù)值：單位修正時(shí)間可以選為10秒，soc修正值可以為0.1％；即在開始計(jì)時(shí)后，當(dāng)車輛每行駛10秒就對(duì)當(dāng)時(shí)的soc進(jìn)行0.1％的補(bǔ)償，按此速率，即可滿足平緩修正的需求；當(dāng)然，以上數(shù)值可以結(jié)合不同的實(shí)際情況和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行等效的調(diào)整，本發(fā)明對(duì)此不做限定。

前文還提出，在進(jìn)行soc修正前，可以考慮判斷車輛的行駛狀態(tài)，即通過車速判斷車輛是否滿足修正條件，基于此點(diǎn)的考慮是因?yàn)楸景l(fā)明的修正方法是以行駛時(shí)間作為修正基礎(chǔ)，如果車速極低或靜止，采用本發(fā)明修正方法雖然可行，但soc的變化就會(huì)較易地被駕駛?cè)瞬煊X，從而有可能給駕駛?cè)藥砝Щ?；?jù)此，考慮在開始修正前，先進(jìn)行對(duì)車速的判斷，如果車速大于一個(gè)預(yù)設(shè)的最小車速(即閾值)，則進(jìn)行soc修正；若車速不大于該最小車速，則不執(zhí)行soc修正。這里需要說明的是，該閾值按照實(shí)際工況可以設(shè)定為10km/hour，再有，此處提及的不執(zhí)行soc修正，可以理解為暫停修正，即如果已進(jìn)行但未完成soc修正，當(dāng)車輛的速度因其他因素，降到10km/hour或以下，則不再進(jìn)行計(jì)時(shí)和后續(xù)修正，直到車速又提升到10km/hour以上時(shí)，再次開始計(jì)時(shí)，并繼續(xù)按每10秒補(bǔ)償0.1％的方式進(jìn)行修正。

綜合上述實(shí)施例和優(yōu)選方案，本發(fā)明提供了一個(gè)較佳實(shí)施例的流程示意圖(前提是已通過標(biāo)定、建模等方式得到電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線)，如圖1所示，具體步驟為：

1)車輛上電后，判斷車輛是否處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)(此為獲得準(zhǔn)確的目標(biāo)soc的必要條件)；

2)若車輛處于平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，則采集當(dāng)前的電池電壓和電池溫度；

3)通過查詢電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線，獲得與該電池電壓對(duì)應(yīng)到目標(biāo)soc；

4)根據(jù)目標(biāo)soc和當(dāng)前soc，計(jì)算得出待修正soc；

5)判斷車速是否大于設(shè)定的速度閾值，若為否，則不執(zhí)行修正，繼續(xù)判斷車速；若為是，則開始進(jìn)行修正；

修正步驟為：

6)對(duì)行駛時(shí)間計(jì)時(shí)；

7)若待修正soc為正，則在行駛時(shí)間每達(dá)到單位修正時(shí)間時(shí)，使當(dāng)前soc減去soc修正值，得到該時(shí)刻的修正后的soc；若待修正soc為負(fù)，則在行駛時(shí)間每達(dá)到單位修正時(shí)間時(shí)，使當(dāng)前soc加上soc修正值，得到該時(shí)刻的修正后的soc；

8)按上述方式持續(xù)修正，直至修正完成或整車下電。

最后，需要進(jìn)一步說明的是，在實(shí)際操作中，還可以考慮將上述方法、策略等以程序方式通過整車控制器vcu來實(shí)現(xiàn)整體控制，在此，本發(fā)明以某型號(hào)磷酸鐵鋰電池純電動(dòng)轎車為例，給出一個(gè)結(jié)合實(shí)際工況的實(shí)施方式，用于闡明本發(fā)明的原理：

1)vcu中儲(chǔ)存有各設(shè)定溫度下的電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線；

2)車輛行駛過程中正常放電，由安時(shí)積分法實(shí)時(shí)算出當(dāng)前soc為15％(即儀表盤顯示當(dāng)前的剩余電量為15％)，且車輛已經(jīng)行駛5分鐘以上；

3)車輛在路口遇到紅燈，便緩慢行駛不再加速，此時(shí)達(dá)到30秒內(nèi)沒有50a的電流，且7秒內(nèi)放電電流在0a與5.5a之間，同時(shí)第6秒、第7秒內(nèi)最低單體電壓的變化率小于等于50mv，完全滿足獲取準(zhǔn)確soc值的車輛條件；vcu獲得此刻電池溫度為10℃，電壓為3.213v；vcu根據(jù)10℃的電池電壓和soc動(dòng)態(tài)關(guān)系曲線，得到3.213v對(duì)應(yīng)的soc實(shí)際值10％，即目標(biāo)soc為10％，；

4)vcu通過計(jì)算得到待修正soc為5％，此時(shí)，vcu又判斷出當(dāng)前車速大于10km/hour，于是開始對(duì)行駛時(shí)間計(jì)時(shí)，并按照速率為0.1％/10s的修正速度進(jìn)行修正，由于待修正soc為正，則每累計(jì)10秒，便使實(shí)時(shí)的當(dāng)前soc減去0.1％，并以此方式持續(xù)修正，直到上述5％的誤差完全消除(或車輛下電)。

以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時(shí)，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。