本發(fā)明屬于快充純電動汽車的技術領域，特別是涉及一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制系統及控制方法。

背景技術：

目前，在城市空氣污染加重和石油對外依存度越來越高的嚴峻形勢下，國內傳統的燃油客車已無法滿足節(jié)能減排的需要，國家開始大力推廣新能源汽車。新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車等各類別產品。其中，純電動汽車符合節(jié)能環(huán)保的要求，但是純電動汽車中存在的續(xù)駛里程短、大容量電池和充電站的建設成本等問題制約了其發(fā)展。隨著快充技術的發(fā)展，快充可以解決純電動汽車實際運行中存在的諸多問題，快充純電動汽車是一種零污染的節(jié)能環(huán)保交通工具，對城市空氣污染的控制起到非常重要的作用。

然而，快充純電動汽車仍然需要設置大量充電樁為其快速充電。在現有技術中，無軌電車能夠實現車輛的掛網純電動行駛，無需額外設立充電樁，但對線網的依賴性強，不能脫網運營同樣制約其發(fā)展。因此，將線網能源或者其他能源和純電動電池能源相結合的雙源快充純電動車備受關注。雙源快充純電動汽車多應用于公交線路中，雙源快充純電動汽車采用了快充電池系統及已有網線設施，在有架空網線的路段可依靠電網供電驅動車輛運行，同時可對電池進行充電，在無架空網線區(qū)段則靠儲能系統中儲存的電量運行；從而克服了快充純電動汽車和無軌電車需充電樁或受制于電網布局的天生缺陷，實現“多線路運行、共享網線充電”，解決了純電動汽車的續(xù)駛里程短、大容量電池和充電站的建設成本等問題。

然而，雙源快充純電動汽車中存在了一些問題。雙源快充純電動汽車因電網內阻而引起的整條饋線始末端電壓相差大，針對整個雙源快充純電動汽車供電系統需要多座整流配電站結合，而配電站之間綜合考慮電網得到合理的電源和便于電力調度，特別是在發(fā)生架空停電事故時，使其他區(qū)域車輛仍能繼續(xù)運行，這就需要把整個的觸線網分段供電區(qū)域，在斷開觸線處要接上能起絕緣作用，并能把觸線銜接起來的設備。也就是說供電電網分為若干個運行區(qū)間，每個運行區(qū)間由能夠供電的供電段和與之相鄰的不能供電的絕緣段構成，供電段的饋電點通過導線連接電網。

公開號為CN104875630A的專利文獻公開一種雙源無軌電車用電控制方法，在該方法中，每個運行區(qū)間由供電段和絕緣段構成，供電段的饋電點通過導線連接電網，無軌電車在每個運行區(qū)間運行時，靠近饋電點時，電車從運行區(qū)間供電段的線網取電；遠離饋電點或者在絕緣段時，電車由車載能源供電。該方法采用智能充電策略，通過合理利用網線設施，主動控制整車用電，當電車離饋電點較近時，采用線網供電，當電車與饋電點較遠或者處于絕緣段時，控制整車停止使用線網供電，轉為使用車載能源，可有效防止絕緣段引起的電壓跳變，減少對線網的沖擊及拉弧情況的出現，避免對集電系統及線網造成損害，有利于線網保護，提高系統的安全性。

但其也存在一定的不足，一種雙源無軌電車用電控制方法單純根據距離饋電點的遠近判斷是由電網取電還是車載能源供電，其驅動車輛用電和對電池充電的控制邏輯并未考慮電網的可用功率，當連接電網的雙源無軌電車由于交通路況等原因同時行駛至同一段電網時，其對電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力，造成電網長時間超負荷運行，嚴重時造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞。

綜上所述，現有技術中對于如何解決現有雙源快充純電動汽車因同一段線網積壓大量雙源快充純電動汽車而導致的電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力、造成電網長時間超負荷運行的問題，甚至造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞的問題，尚缺乏有效的解決方案。

技術實現要素：

本發(fā)明為了克服的現有技術中因同一段線網積壓大量雙源快充純電動汽車而導致的電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力、造成電網長時間超負荷運行的問題，甚至造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞的問題，提供一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制系統。

為了實現上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案：

一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制系統，該系統包括遠程控制系統與若干車載系統，所述車載系統安裝于雙源快充純電動汽車，并與現有供電線網連接，每個所述車載系統均與所述遠程控制系統進行無線通信；

所述車載系統包括整車控制器、隔離電源、電池、電機和遠程車載終端；每個所述遠程車載終端均與所述遠程控制系統雙向無線通信，所述遠程車載終端采集車輛信息，并將采集到的信息實時傳送至所述遠程控制系統，所述遠程控制系統接收所述遠程車載終端傳輸來的車輛信息進行統計、分析和計算，并將處理后的結果實時發(fā)送至每個所述遠程車載終端；所述遠程車載終端還與整車控制器連接，所述遠程車載終端將接收到的信息傳輸至所述整車控制器，所述整車控制器分別與隔離電源、電池連接，所述整車控制器根據接收的信息控制所述隔離電源和電池的工作狀態(tài)進行能量分配處理，所述隔離電源和電池分別與電機連接，根據分配電機驅動所需功率驅動電機工作。

進一步的，所述遠程車載終端包括無線通信模塊、CAN通信模塊和定位模塊；

所述無線通信模塊與所述遠程控制系統連接進行無線通信，所述無線通信模塊分別與所述CAN通信模塊、定位模塊連接，所述CAN通信模塊和所述定位模塊分別采集不同車輛信息。

進一步的，所述遠程控制系統包括中央服務器；所述遠程車載終端采用遠程監(jiān)控終端；

所述中央服務器接收來自所述遠程車載終端發(fā)送來的車輛信息，對車輛信息進行統計、排序，并通過人工干預或預設好的能量分配策略制定每輛車可用的線網能量，將該信息發(fā)送至遠程車載終端，可與公交調度系統通過互聯網通訊，可人工干預或預設控制策略對每輛運行車輛進行在線控制。

進一步的，所述中央服務器與公交調度系統互相連接通信，所述遠程車載終端采用與所述公交調度系統相匹配的公交調度系統車載終端。

進一步的，所述CAN通信模塊和整車其他電控部件進行信息交互通信；所述車輛信息包括車輛電池SOC信息和車輛位置信息，所述遠程車載終端通過所述CAN模塊采集車輛電池SOC信息，通過所述定位模塊采集車輛位置信息，并將采集到的車輛信息通過所述無線通信模塊傳送至所述中央服務器。

進一步的，所述整車控制器接收所述遠程車載終端反饋的自身車輛所在同一段電網下的其他車輛信息及可用電網功率信息，根據自身車輛電池SOC信息控制隔離電源的輸出狀態(tài)和功率需求，使同一段電網下所有車輛電池SOC自動趨于均衡，確保電網正常工作、整車驅動功率充足。

進一步的，所述隔離電源為DCDC轉換器，所述隔離電源接收所述整車控制器的控制命令，所述整車控制器的控制命令包括隔離電源工作模式和隔離電源工作請求，所述隔離電源工作模式和隔離電源工作狀態(tài)一一對應，所述隔離電源工作模式包括電壓源模式、電流源模式和滿功率輸出模式，所述隔離電源工作請求包括請求電壓、請求電流和請求功率；所述整車控制器根據不同的隔離電源工作模式發(fā)送請求電壓、請求電流或請求功率，所述隔離電源響應整車控制器的控制命令。

本發(fā)明為了克服的現有技術中因同一段線網積壓大量雙源快充純電動汽車而導致的電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力、造成電網長時間超負荷運行的問題，甚至造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞的問題，提供一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制方法。

為了實現上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案：

一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制方法，應用于雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制系統，雙源快充純電動汽車的供電線網分為若干個運行區(qū)段；

所述遠程車載終端實時采集在線的車輛電池SOC信息和位置信息，將采集信息通過所述無線通信模塊發(fā)送至所述遠程控制系統；所述遠程控制系統根據供電線網每段運行區(qū)段的可用總功率，統計并計算供電線網每段運行區(qū)段的所有雙源快充純電動汽車的車輛電池SOC信息的排序信息和每輛車的可用電網功率，根據供電線網每段運行區(qū)段中的所有雙源快充純電動汽車用電功率總和不能超過供電線網提供的最大可用功率的原則計算每輛雙源快充純電動汽車的可用線網功率；并將計算結果發(fā)送至所述遠程車載終端。

計算可用線網功率的方法為保障車輛電池SOC信息值最低的雙源快充純電動汽車優(yōu)先使用供電線網功率驅動車輛運行并對電池充電，車輛電池SOC信息值最高的車輛可不使用供電線網功率僅使用電池驅動車輛運行；

進一步的，計算可用線網功率的方法的具體步驟為：

判斷供電線網每段運行區(qū)段中的所有雙源快充純電動汽車所需求的用電功率總和是否超過該運行區(qū)段供電線網提供的最大可用功率；

若供電線網的一段運行區(qū)段上所有雙源快充純電動汽車所需求的用電功率超過該運行區(qū)段供電線網提供的最大可用功率時，根據該運行區(qū)段上雙源快充純電動汽車的車輛電池SOC信息的排序信息，對于電池電量偏低的雙源快充純電動汽車優(yōu)先使用供電線網能量驅動車輛并給電池充電；對于電池電量中等的車輛只使用供電線網能量進行驅動車輛，不給電池充電；對于電池電量偏高的車輛則停止使用供電線網能量，只使用電池能量驅動車輛運行；

否則，對該運行區(qū)段上所有雙源快充純電動汽車使用供電線網能量驅動車輛并給電池充電；從而保證供電線網每段運行區(qū)段的所有車輛能夠正常行駛而不給線網造成用電功率的沖擊。

進一步的，所述遠程控制系統的中央服務器進行具體的計算，并將計算結果發(fā)給每輛雙源快充純電動汽車的遠程車載終端，通過遠程車載終端將接收到的信息傳輸至所述整車控制器，由整車控制器控制隔離電源的工作狀態(tài)和工作模式，分配來自電網的可用功率用于驅動車輛和對電池進行充電。

與現有技術相比，本發(fā)明的有益效果：

1、本發(fā)明的一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制系統及控制方法，在多輛雙源快充純電動汽車同時駛進電線網的一段運行區(qū)段時，根據預設策略或人工干預動態(tài)遠程控制每輛車可用的電網功率，根據供電線網每段運行區(qū)段中的所有雙源快充純電動汽車用電功率總和不能超過供電線網提供的最大可用功率的原則計算每輛雙源快充純電動汽車的可用線網功率可有效保護車輛對于電網的沖擊，避免需求能量過多，電網供電電壓被拉低，供電設備全負荷運行，造成的供電設備的損壞；

2、本發(fā)明的另外可以避免電網斷電后某些車輛電池電量不足以行駛至目的地，造成公交線路的被動。

附圖說明

構成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本申請的進一步理解，本申請的示意性實施例及其說明用于解釋本申請，并不構成對本申請的不當限定。

圖1為本發(fā)明實施例1與實施例2的整體結構示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例3的方法示意圖；

其中，1-中央服務器；2-遠程車載終端；3-整車控制器；4-電機；5-電池；6-隔離電源；7-集電桿；8-供電線網。

具體實施方式：

應該指出，以下詳細說明都是例示性的，旨在對本申請?zhí)峁┻M一步的說明。除非另有指明，本文使用的所有技術和科學術語具有與本申請所屬技術領域的普通技術人員通常理解的相同含義。

需要注意的是，這里所使用的術語僅是為了描述具體實施方式，而非意圖限制根據本申請的示例性實施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數形式也意圖包括復數形式，此外，還應當理解的是，當在本說明書中使用術語“包含”和/或“包括”時，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

電池SOC為電池的電荷狀態(tài)，主要用來反映電池的剩余容量，其數值上定義為剩余容量占電池容量的比值。

在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面結合附圖與實施例對本發(fā)明作進一步說明。

實施例1：

正如背景技術所介紹的，現有技術中存在因同一段線網積壓大量雙源快充純電動汽車而導致的電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力、造成電網長時間超負荷運行的問題，甚至造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞的問題。

本申請的一種典型的實施方式中，如圖1所示，

一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制系統，該系統包括遠程控制系統與若干車載系統；遠程控制系統與若干車載系統連接通信；

所述遠程控制系統包括中央服務器1；車載系統具體包括整車控制器3、隔離電源6、電池5、電機4和遠程車載終端2；在本實施例中遠程車載終端2采用遠程監(jiān)控終端；

所述中央服務器1接收來自所述遠程車載終端2發(fā)送來的車輛信息，對車輛信息進行統計、排序，并通過人工干預或預設好的能量分配策略制定每輛車可用的線網能量，將該信息發(fā)送至遠程車載終端2，人工干預或預設控制策略對每輛運行車輛進行在線控制。

車載系統安裝于雙源快充純電動汽車，并與現有供電線網8連接，每個所述車載系統均與所述遠程控制系統進行無線通信；每個所述遠程車載終端2均與所述遠程控制系統雙向無線通信，所述遠程車載終端2采集車輛信息，并將采集到的信息實時傳送至所述遠程控制系統，所述遠程控制系統接收所述遠程車載終端2傳輸來的車輛信息進行統計、分析和計算，并將處理后的結果實時發(fā)送至每個所述遠程車載終端2；所述遠程車載終端2還與整車控制器3連接，所述遠程車載終端2將接收到的信息傳輸至所述整車控制器3，所述整車控制器3分別與隔離電源6、電池5連接，所述整車控制器3根據接收的信息控制所述隔離電源6和電池5的工作狀態(tài)進行能量分配處理，所述隔離電源6和電池5分別與電機4連接，根據分配電機4驅動所需功率驅動電機4工作。

遠程車載終端2內部包括無線通信模塊、CAN通信模塊和定位模塊；所述無線通信模塊與所述遠程控制系統連接進行無線通信，所述無線通信模塊分別與所述CAN通信模塊、定位模塊連接，所述CAN通信模塊和所述定位模塊分別采集不同車輛信息。所述CAN通信模塊和整車其他電控部件進行信息交互通信；所述車輛信息包括車輛電池SOC信息和車輛位置信息，所述遠程車載終端2通過所述CAN模塊采集車輛電池SOC信息，通過所述定位模塊采集車輛位置信息，并將采集到的車輛信息通過所述無線通信模塊傳送至所述中央服務器1。

在本實施例中的定位模塊為：GPS定位模塊與基站定位的數據聯合處理獲取雙源快充純電動汽車的車輛位置信息；使用GPS定位模塊進行雙源快充純電動汽車的定位準確、迅速、穩(wěn)定，但GPS受天氣和位置的影響較大，當遇到天氣不佳的時候、或者處于高架橋/樹蔭的下面，或者在高樓的旁邊角落，GPS的定位就會受到相當大的影響，甚至無法進行定位服務?；径ㄎ环沼纸凶鲆苿游恢梅誏ocation Based Service，簡稱LBS，它是通過電信移動運營商的網絡(如GSM網)獲取移動終端用戶的位置信息(經緯度坐標)，LBS定位的優(yōu)勢是方便、成本低，理論上說，只要計算三個基站的信號差異，就可以判斷出車輛所在的位置，但定位精度；在本實施例中將GPS定位與基站定位進行結合使用，彌補互相之間的缺點。在本發(fā)明中并不限定于僅使用這兩種定位方式，還可結合使用WIFI定位，基站定位，AGPS定位等定位方式。

本實施例中遠程車載終端2的無線通信模塊與所述遠程控制系統的中央服務器1通過4G/3G移動通信網絡或WIFI無線通信網絡無線通信，接收遠程車載終端2的無線通信模塊發(fā)送來的信息。

整車控制器3接收所述遠程車載終端2反饋的自身車輛所在同一段電網下的其他車輛信息及可用電網功率信息，根據自身車輛電池SOC信息控制隔離電源6的輸出狀態(tài)和功率需求，使同一段電網下所有車輛電池SOC自動趨于均衡，確保電網正常工作、整車驅動功率充足。

隔離電源6為DCDC轉換器，隔離電源6通過集電桿7與供電線網8連接，所述隔離電源6接收所述整車控制器3的控制命令，所述整車控制器3的控制命令包括隔離電源6工作模式和隔離電源6工作請求，所述隔離電源6工作模式和隔離電源6工作狀態(tài)一一對應，所述隔離電源6工作模式包括電壓源模式、電流源模式和滿功率輸出模式，所述隔離電源6工作請求包括請求電壓、請求電流和請求功率；所述整車控制器3根據不同的隔離電源6工作模式發(fā)送請求電壓、請求電流或請求功率，所述隔離電源6響應整車控制器3的控制命令。

實施例2：

正如背景技術所介紹的，現有技術中存在因同一段線網積壓大量雙源快充純電動汽車而導致的電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力、造成電網長時間超負荷運行的問題，甚至造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞的問題。

本申請的一種典型的實施方式中，如圖1所示，

本實施例在實施例1的基礎上，所述中央服務器1與現有的公交調度系統互相連接通信；車載系統具體包括整車控制器3、隔離電源6、電池5、電機4和遠程車載終端2；將實施例1中遠程車載終端2采用遠程監(jiān)控終端替換為所述遠程車載終端2采用與現有的公交調度系統相匹配的公交調度系統車載終端。

所述中央服務器1接收來自所述遠程車載終端2發(fā)送來的車輛信息，對車輛信息進行統計、排序，并通過人工干預或預設好的能量分配策略制定每輛車可用的線網能量，將該信息發(fā)送至遠程車載終端2，本實施例中的遠程車載終端2可與公交調度系統通過互聯網通訊，通過中央服務器1可人工干預或預設控制策略對每輛運行車輛進行在線控制。

車載系統安裝于雙源快充純電動汽車，并與現有供電線網8連接，每個所述車載系統均與所述遠程控制系統進行無線通信；每個所述遠程車載終端2均與所述遠程控制系統雙向無線通信，所述遠程車載終端2采集車輛信息，并將采集到的信息實時傳送至所述遠程控制系統，所述遠程控制系統接收所述遠程車載終端2傳輸來的車輛信息進行統計、分析和計算，并將處理后的結果實時發(fā)送至每個所述遠程車載終端2；所述遠程車載終端2還與整車控制器3連接，所述遠程車載終端2將接收到的信息傳輸至所述整車控制器3，所述整車控制器3分別與隔離電源6、電池5連接，所述整車控制器3根據接收的信息控制所述隔離電源6和電池5的工作狀態(tài)進行能量分配處理，所述隔離電源6和電池5分別與電機4連接，根據分配電機4驅動所需功率驅動電機4工作。

在本實施例中遠程車載終端2采用遠程監(jiān)控終端；遠程車載終端2包括無線通信模塊、CAN通信模塊和定位模塊；

所述無線通信模塊與所述遠程控制系統連接進行無線通信，所述無線通信模塊分別與所述CAN通信模塊、定位模塊連接，所述CAN通信模塊和所述定位模塊分別采集不同車輛信息。

所述CAN通信模塊和整車其他電控部件進行信息交互通信；所述車輛信息包括車輛電池SOC信息和車輛位置信息，所述遠程車載終端2通過所述CAN模塊采集車輛電池SOC信息，通過所述定位模塊采集車輛位置信息，并將采集到的車輛信息通過所述無線通信模塊傳送至所述中央服務器1。

所述整車控制器3接收所述遠程車載終端2反饋的自身車輛所在同一段電網下的其他車輛信息及可用電網功率信息，根據自身車輛電池SOC信息控制隔離電源6的輸出狀態(tài)和功率需求，使同一段電網下所有車輛電池SOC自動趨于均衡，確保電網正常工作、整車驅動功率充足。

所述隔離電源6為DCDC轉換器，隔離電源6通過集電桿7與供電線網8連接，所述隔離電源6接收所述整車控制器3的控制命令，所述整車控制器3的控制命令包括隔離電源6工作模式和隔離電源6工作請求，所述隔離電源6工作模式和隔離電源6工作狀態(tài)一一對應，所述隔離電源6工作模式包括電壓源模式、電流源模式和滿功率輸出模式，所述隔離電源6工作請求包括請求電壓、請求電流和請求功率；所述整車控制器3根據不同的隔離電源6工作模式發(fā)送請求電壓、請求電流或請求功率，所述隔離電源6響應整車控制器3的控制命令。

實施例3：

正如背景技術所介紹的，現有技術中存在因同一段線網積壓大量雙源快充純電動汽車而導致的電網能量需求將遠遠高于電網的供電能力、造成電網長時間超負荷運行的問題，甚至造成電壓急劇下降電網供電設施燒壞的問題。

本申請的一種典型的實施方式中，一種雙源快充純電動多車動態(tài)能量均衡控制方法，如圖2某公交線路部分運行車輛所示，雙源快充純電動汽車的供電線網分為A段運行區(qū)段、B段運行區(qū)段和N段運行區(qū)段；A1、A2···An為A段運行區(qū)段公交線路上的雙源快充純電動汽車，B1、B2···Bn為B段運行區(qū)段公交線路上的雙源快充純電動汽車，X1、X2···Xn為X段運行區(qū)段公交線路上的雙源快充純電動汽車。

遠程車載終端2采集將每段線路上的運行車輛的車號、車輛電池SOC信息和位置信息，將采集信息通過所述無線通信模塊實時發(fā)送至所述遠程控制系統的中央服務器1；中央服務器1根據供電線網每段運行區(qū)段的可用總功率，統計并計算供電線網每段運行區(qū)段的所有雙源快充純電動汽車的車輛電池SOC信息的排序信息和每輛車的可用電網功率，中央服務器1將公交線路上A、B、X每段運行區(qū)段車輛的數量、車輛電池SOC信息進行排序，根據供電線網每段運行區(qū)段中的所有雙源快充純電動汽車用電功率總和不能超過供電線網提供的最大可用功率的原則計算每輛雙源快充純電動汽車的可用線網功率；通過預設能量分配策略計算每輛車的可用電網功率；將SOC排序信息、該車所在SOC排序位置及電網可用最大功率發(fā)到該段線路上的每輛車上。

計算可用線網功率的方法為保障車輛電池SOC信息值最低的雙源快充純電動汽車優(yōu)先使用供電線網功率驅動車輛運行并對電池充電，車輛電池SOC信息值最高的車輛可不使用供電線網功率僅使用電池驅動車輛運行。

所述遠程控制系統的中央服務器1進行具體的計算，并將計算結果發(fā)給每輛雙源快充純電動汽車的遠程車載終端2，通過遠程車載終端2將接收到的信息傳輸至所述整車控制器，遠程車載終端2轉發(fā)服務器傳送的排序信息及電網可用功率信息發(fā)送到整車CAN總線上。整車控制器3通過接收到的自身車輛的SOC排序信息及電網最大可用功率，根據以上信息控制隔離電源6的功率輸出，由整車控制器控制隔離電源的工作狀態(tài)和工作模式，分配來自電網的可用功率用于驅動車輛和對電池進行充電，從而保護線網超負荷運行。,

制定遠程車載終端2與整車控制器3之間的通訊協議：

計算可用線網功率的方法的具體步驟為：

判斷供電線網每段運行區(qū)段中的所有雙源快充純電動汽車所需求的用電功率總和是否超過該運行區(qū)段供電線網提供的最大可用功率；

若供電線網的一段運行區(qū)段上所有雙源快充純電動汽車所需求的用電功率超過該運行區(qū)段供電線網提供的最大可用功率時，根據該運行區(qū)段上雙源快充純電動汽車的車輛電池SOC信息的排序信息，對于電池電量偏低的雙源快充純電動汽車優(yōu)先使用供電線網能量驅動車輛并給電池充電；對于電池電量中等的車輛只使用供電線網能量進行驅動車輛，不給電池充電；對于電池電量偏高的車輛則停止使用供電線網能量，只使用電池能量驅動車輛運行；

否則，對該運行區(qū)段上所有雙源快充純電動汽車使用供電線網能量驅動車輛并給電池充電；從而保證供電線網每段運行區(qū)段的所有車輛能夠正常行駛而不給線網造成用電功率的沖擊。

在本實施例中以A段運行區(qū)段公交線路為例：

A段線路含N輛車，A1、A2···An，這N個車的遠程車載終端2采集這些車的CAN總線數據，通過無線通信模塊將電池SOC及車號發(fā)到后臺服務器。

服務器接收到A段上的N輛車的SOC數據進行排序，將車輛的數量N，該輛車SOC在排序中的位置，和最高SOC、次高SOC、次低SOC、最低SOC發(fā)到每輛車的遠程車載終端2上。并通過一定算法計算每輛車的可用線網功率，計算原則為同一段線網下的所有車輛用電功率總和不能超過線網提供的最大可用功率，保障SOC最低的車輛優(yōu)先使用線網功率并對電池5充電，SOC最高的車輛可不使用線網功率驅動車輛運行。

如A段有5輛車，則N＝5；

每輛車的SOC分別為90,62,56,88,76

每輛車的排序位置依次是1,4,5,2,3

每輛車的可用電網功率為：0,90,120,20,70

每輛車都分別有編號：假如這5輛車的編號分別是165,132,168,155,098

則將N＝5，排序x＝1，SOC90,88,62,56發(fā)到第一輛編號為165的車上。通訊內容8Byte的數據位為：0x 05 01 00 00 5A 58 3E 38

將N＝5，序號x＝4，SOC90,88,62,56發(fā)到第二輛編號為132的車上。通訊內容8Byte的數據位為：0x 05 04 2D 00 5A 58 3E 38

將N＝5，序號x＝5，SOC90,88,62,56發(fā)到第三輛編號為168的車上。通訊內容8Byte的數據位為：0x 05 05 3C 00 5A 58 3E 38

將N＝5，序號x＝2，SOC90,88,62,56發(fā)到第四輛編號為155的車上。通訊內容8Byte的數據位為：0x 05 02 0A 00 5A 58 3E 38

將N＝5，序號x＝3，SOC90,88,62,56發(fā)到第五輛編號為098的車上。通訊內容8Byte的數據位為：0x 05 03 23 00 5A 58 3E 38

假如該段線路車輛小于4輛，空余SOC用EF填充，例：

將N＝2，序號x＝2，SOC90,66,可用電網功率為300kw發(fā)到第二輛車上。通訊內容8Byte的數據位為：0x 05 02 96 00 5A EF EF 42

整車控制器3接收到的遠程監(jiān)控發(fā)送的自身車輛所處電網環(huán)境，根據電網可用功率，確定隔離電源6輸出功率和電池5輸出輸入功率，從而決定分配電機4驅動所需功率和電池5充放電功率。

上述雖然結合附圖對本發(fā)明的具體實施方式進行了描述，但以上所述僅為本申請的優(yōu)選實施例而已，并非對本發(fā)明保護范圍的限制，對于本領域的技術人員來說，本申請可以有各種更改和變化。所屬領域技術人員應該明白，在本發(fā)明的技術方案的基礎上，本領域技術人員不需要付出創(chuàng)造性勞動即可做出的各種修改、等同替換或變形仍在本發(fā)明的保護范圍以內。