本發(fā)明涉及新能源汽車的供電技術(shù)，尤其是涉及一種新能源汽車及其供電方法和供電系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

新能源汽車主要為混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車，其主要為電能驅(qū)動(dòng)，故用于存儲(chǔ)電能的蓄電池是提供新能源汽車動(dòng)力支持的關(guān)鍵。由于蓄電池在放電過程中其儲(chǔ)電性能會(huì)發(fā)生衰減，尤其其在快速放電過程中，蓄電池易加速老化、壽命縮短。而現(xiàn)有的新能源汽車為了保證動(dòng)力系統(tǒng)的支持，蓄電池一般在其最大輸送功率的狀況下進(jìn)行放電，其易導(dǎo)致蓄電池老化速度加快、使用壽命縮短。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服上述技術(shù)不足，提出一種新能源汽車及其供電方法和供電系統(tǒng)，解決現(xiàn)有技術(shù)中新能源汽車的蓄電池老化速度快、使用壽命短的技術(shù)問題。

為達(dá)到上述技術(shù)目的，本發(fā)明的技術(shù)方案提供一種新能源汽車的供電方法，包括如下步驟：

S1、設(shè)置多個(gè)閾值區(qū)間，對(duì)每個(gè)閾值區(qū)間進(jìn)行賦值；

S2、獲取蓄電池的電量數(shù)據(jù)，判斷電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間，并根據(jù)電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間的賦值判斷當(dāng)前電量等級(jí)；

S3、根據(jù)當(dāng)前電量等級(jí)控制蓄電池的實(shí)際最大輸出功率。

優(yōu)選的，所述步驟S3包括：

S31、設(shè)置與電量等級(jí)一一對(duì)應(yīng)的多個(gè)輸出電路；

S32、獲取蓄電池的當(dāng)前電量等級(jí)，匹配與當(dāng)前電量等級(jí)相對(duì)應(yīng)的輸出電路，控制蓄電池按對(duì)應(yīng)的輸出電路進(jìn)行線路輸出；

S33、獲取當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率，并根據(jù)當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率運(yùn)算車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度；

S34、將車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度的進(jìn)行文字提示和語音提示。

優(yōu)選的，所述步驟S33的實(shí)際最大行駛車速計(jì)算公式為：

其中，V_smax為實(shí)際最大行駛車速，P_dmax為當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率，μ為傳動(dòng)系總效率，M為整車質(zhì)量，g為重力系數(shù)，K₁為滾動(dòng)阻力系數(shù)，i為坡度，Y為迎風(fēng)面積，K₂為迎風(fēng)阻力系數(shù)。

優(yōu)選的，所述實(shí)際最大爬坡坡度為當(dāng)V_smax＝V_s時(shí)通過公式(1)計(jì)算的坡度。

同時(shí)，本發(fā)明還提供一種新能源汽車的供電系統(tǒng)，包括：

閾值區(qū)間賦值模塊，其用于設(shè)置多個(gè)閾值區(qū)間，對(duì)每個(gè)閾值區(qū)間進(jìn)行賦值；

電量等級(jí)判斷模塊，其用于獲取蓄電池的電量數(shù)據(jù)，判斷電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間，并根據(jù)電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間的賦值判斷當(dāng)前電量等級(jí)；

功率輸出控制模塊，其用于根據(jù)當(dāng)前電量等級(jí)控制蓄電池的實(shí)際最大輸出功率。

優(yōu)選的，所述功率輸出控制模塊包括：

輸出電路設(shè)置模塊，其用于設(shè)置與電量等級(jí)一一對(duì)應(yīng)的多個(gè)輸出電路；

輸出電路控制模塊，其用于獲取蓄電池的當(dāng)前電量等級(jí)，匹配與當(dāng)前電量等級(jí)相對(duì)應(yīng)的輸出電路，控制蓄電池按對(duì)應(yīng)的輸出電路進(jìn)行線路輸出；

運(yùn)算模塊，其用于獲取當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率，并根據(jù)當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率運(yùn)算車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度；

提示模塊，其用于將車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度的進(jìn)行文字提示和語音提示。

而且，本發(fā)明還提供一種具有上述供電系統(tǒng)的新能源汽車。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過設(shè)置閾值區(qū)間對(duì)蓄電池的電量數(shù)據(jù)進(jìn)行電量分級(jí)，并通過電量分級(jí)控制蓄電池的最大輸出功率，使得蓄電池在不同的電量狀況下以不同的輸出功率進(jìn)行供電，避免了輸出功率過大導(dǎo)致放電過快，其有利于延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命；而且，對(duì)閾值區(qū)間進(jìn)行賦值，根據(jù)賦值進(jìn)行電量分級(jí)，其可調(diào)整賦值區(qū)間來適應(yīng)不同類型的蓄電池，避免蓄電池更換時(shí)重新開發(fā)供電系統(tǒng)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的新能源汽車的供電方法的總流程框圖；

圖2是本發(fā)明的步驟S3的子流程框圖；

圖3是本發(fā)明的新能源汽車的供電系統(tǒng)的連接框圖；

圖4是本發(fā)明的功率輸出控制模塊的連接框圖。

具體實(shí)施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

請(qǐng)參閱圖1、圖2，本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種新能源汽車的供電方法，包括如下步驟：

S1、設(shè)置多個(gè)閾值區(qū)間，對(duì)每個(gè)閾值區(qū)間進(jìn)行賦值；

本實(shí)施例可設(shè)置多個(gè)閾值區(qū)間，一般可設(shè)置為三個(gè)閾值區(qū)間，分別第一區(qū)間、第二區(qū)間、第三區(qū)間，而且對(duì)第一區(qū)間、第二區(qū)間、第三區(qū)間分別進(jìn)行賦值，具體可將第一區(qū)間賦值為1、第二區(qū)間賦值為2、第三區(qū)間賦值為3，當(dāng)車輛進(jìn)行蓄電池更換時(shí)，或者針對(duì)不同的車輛時(shí)，僅僅調(diào)整三個(gè)閾值區(qū)間的數(shù)值即可，其避免了二次開發(fā)，節(jié)省了成本。

S2、獲取蓄電池的電量數(shù)據(jù)，判斷電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間，并根據(jù)電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間的賦值判斷當(dāng)前電量等級(jí)；

閾值區(qū)間與電量等級(jí)一一對(duì)應(yīng)，第一區(qū)間對(duì)應(yīng)高電量，第二區(qū)間對(duì)應(yīng)中電量，第三區(qū)間對(duì)應(yīng)低電量，其可通過賦值后的閾值區(qū)間判斷當(dāng)前電量等級(jí)，其提高了電量等級(jí)獲取的便利性和準(zhǔn)確性。

S3、根據(jù)當(dāng)前電量等級(jí)控制蓄電池的實(shí)際最大輸出功率。

具體的，本實(shí)施例所述步驟S3包括：

S31、設(shè)置與電量等級(jí)一一對(duì)應(yīng)的多個(gè)輸出電路；

本實(shí)施例通過設(shè)置多個(gè)輸出電路以控制蓄電池的輸出功率，具體為三個(gè)，分別時(shí)高功率輸出電路、中功率輸出電路和低功率輸出電路。

S32、獲取蓄電池的當(dāng)前電量等級(jí)，匹配與當(dāng)前電量等級(jí)相對(duì)應(yīng)的輸出電路，控制蓄電池按對(duì)應(yīng)的輸出電路進(jìn)行線路輸出；

當(dāng)當(dāng)前電量數(shù)據(jù)為高電量時(shí)，則蓄電池與高功率輸出電路導(dǎo)通，其可通過高功率輸出電路為動(dòng)力系統(tǒng)供電，在高功率輸出電路下，其可最大化的獲取蓄電池的最大輸出功率；當(dāng)當(dāng)前電量數(shù)據(jù)為中電量時(shí)，則蓄電池與中功率輸出電路導(dǎo)通，其可通過中功率輸出電路為動(dòng)力系統(tǒng)供電，在中功率輸出電路下，其僅僅只能獲取蓄電池的最大輸出功率的設(shè)定比值，例如中功率輸出電路的最大輸出功率僅僅為蓄電池的最大輸出功率的90％，從而避免蓄電池放電過快；而當(dāng)當(dāng)前電量數(shù)據(jù)為低電量時(shí)，則蓄電池與低功率輸出電路導(dǎo)通，其可通過低功率輸出電路為動(dòng)力系統(tǒng)供電，在低功率輸出電路下，其僅僅只能獲取蓄電池的最大輸出功率的設(shè)定比值，例如低功率輸出電路的最大輸出功率僅僅為蓄電池的最大輸出功率的50％，從而避免蓄電池放電過快，并加強(qiáng)對(duì)低電量狀態(tài)下的蓄電池的保護(hù)。

S33、獲取當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率，并根據(jù)當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率運(yùn)算車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度；

其中，本實(shí)施例所述步驟S33的實(shí)際最大行駛車速計(jì)算公式為：

其中，V_smax為實(shí)際最大行駛車速，Γ_dmax為當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率，μ為傳動(dòng)系總效率，M為整車質(zhì)量，g為重力系數(shù)，K₁為滾動(dòng)阻力系數(shù)，i為坡度，Y為迎風(fēng)面積，K₂為迎風(fēng)阻力系數(shù)。

而所述實(shí)際最大爬坡坡度則為當(dāng)V_smax＝V_s時(shí)通過公式(1)計(jì)算的坡度。

S34、將車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度的進(jìn)行文字提示和語音提示。

本實(shí)施例通過上述公式(1)運(yùn)算實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度，駕駛員可根據(jù)實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度判斷車況狀態(tài)，并根據(jù)車況狀態(tài)進(jìn)行合理性駕駛。

同時(shí)，請(qǐng)參閱圖3、圖4，本實(shí)施例還提供一種新能源汽車的供電系統(tǒng)，包括閾值區(qū)間賦值模塊1、電量等級(jí)判斷模塊2、功率輸出控制模塊3，其中：

閾值區(qū)間賦值模塊1，其用于設(shè)置多個(gè)閾值區(qū)間，對(duì)每個(gè)閾值區(qū)間進(jìn)行賦值；

電量等級(jí)判斷模塊2，其用于獲取蓄電池的電量數(shù)據(jù)，判斷電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間，并根據(jù)電量數(shù)據(jù)所在閾值區(qū)間的賦值判斷當(dāng)前電量等級(jí)；

功率輸出控制模塊3，其用于根據(jù)當(dāng)前電量等級(jí)控制蓄電池的實(shí)際最大輸出功率。

其中，所述功率輸出控制模塊3包括輸出電路設(shè)置模塊31、輸出電路控制模塊32、運(yùn)算模塊33、提示模塊34，其中：

輸出電路設(shè)置模塊31，其用于設(shè)置與電量等級(jí)一一對(duì)應(yīng)的多個(gè)輸出電路；

輸出電路控制模塊32，其用于獲取蓄電池的當(dāng)前電量等級(jí)，匹配與當(dāng)前電量等級(jí)相對(duì)應(yīng)的輸出電路，控制蓄電池按對(duì)應(yīng)的輸出電路進(jìn)行線路輸出；

運(yùn)算模塊33，其用于獲取當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率，并根據(jù)當(dāng)前輸出電路的最大輸出功率運(yùn)算車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度；

提示模塊34，其用于將車輛的實(shí)際最大行駛車速和實(shí)際最大爬坡坡度的進(jìn)行文字提示和語音提示。

而且，本實(shí)施例還提供一種具有上述供電系統(tǒng)的新能源汽車。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過設(shè)置閾值區(qū)間對(duì)蓄電池的電量數(shù)據(jù)進(jìn)行電量分級(jí)，并通過電量分級(jí)控制蓄電池的最大輸出功率，使得蓄電池在不同的電量狀況下以不同的輸出功率進(jìn)行供電，避免了輸出功率過大導(dǎo)致放電過快，其有利于延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命；而且，對(duì)閾值區(qū)間進(jìn)行賦值，根據(jù)賦值進(jìn)行電量分級(jí)，其可調(diào)整賦值區(qū)間來適應(yīng)不同類型的蓄電池，避免蓄電池更換時(shí)重新開發(fā)供電系統(tǒng)。

以上所述本發(fā)明的具體實(shí)施方式，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限定。任何根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思所做出的各種其他相應(yīng)的改變與變形，均應(yīng)包含在本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。