本發(fā)明涉及電控技術(shù)領域，特別是涉及一種車輛車輪的制動方法、一種車輛車輪的制動裝置以及一種車輛車輪的制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

現(xiàn)代汽車對于機械控制電子化的運用已經(jīng)越來越廣泛。以取代傳統(tǒng)拉桿手剎的EPB(Electrical Park Brake，電子駐車制動系統(tǒng))為例，該電子駐車制動系統(tǒng)作為備用制動系統(tǒng)，可以保證車輛在30％的斜坡上穩(wěn)定駐車。另外該電子駐車制動系統(tǒng)自動實現(xiàn)熱補償，即如果車輛經(jīng)過強制動后駐車，后制動盤會因為溫度下降與摩擦片產(chǎn)生間隙，此時電機會自動啟動，驅(qū)動壓緊螺母來補償溫度下降產(chǎn)生的間隙，保證可靠的駐車效果。

傳統(tǒng)技術(shù)中，在車輛自動駕駛領域，行車過程中如遇制動工況，自動駕駛系統(tǒng)自動識別請求，向ESP(Electronic Stability Program，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng))發(fā)送制動請求進行制動。然而在發(fā)生ESP的輪速信號失效、制動管路破裂或ESP電機損壞等情況時，均會導致車輛的制動狀態(tài)退出，影響制動安全，此時需要駕駛員手動控制EPB開關(guān)進行應急制動。但是由于需要人工控制EPB開關(guān)進行制動，所以在操作上存在滯后性，會導致事故的發(fā)生或加重，無法有效保證行車制動的安全。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

基于此，有必要針對上述問題，提供一種車輛車輪的制動方法、裝置及系統(tǒng)，能夠有效保證行車制動的安全。

一種車輛車輪的制動方法，包括步驟：

自動駕駛系統(tǒng)向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)及第一電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送第一制動請求；

所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動；

所述第一電子駐車制動系統(tǒng)監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

若所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求；

所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求重新對所述車輪進行制動。

一種車輛車輪的制動裝置，包括：

制動請求接收模塊，用于接收自動駕駛系統(tǒng)發(fā)送的第一制動請求，所述自動駕駛系統(tǒng)還用于向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送所述第一制動請求；

制動結(jié)果監(jiān)控模塊，用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

制動請求發(fā)送模塊，用于在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求，以使所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求重新對所述車輪進行制動。

一種車輛車輪的制動系統(tǒng)，包括自動駕駛系統(tǒng)、車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)以及第一電子駐車制動系統(tǒng)；

自動駕駛系統(tǒng)向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)和第一電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送第一制動請求；

車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動；

第一電子駐車制動系統(tǒng)監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動的結(jié)果，在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求；

所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)還根據(jù)所述第二制動請求重新對車輪進行制動。

上述車輛車輪的制動方法、裝置及系統(tǒng)，在行車過程中若遇制動工況，自動駕駛系統(tǒng)同時向第一電子駐車制動系統(tǒng)和車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送制動請求，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)先根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)送的制動請求對車輪進行制動，在制動失敗時，第一電子駐車制動系統(tǒng)向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)接收的制動請求，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)再根據(jù)第一電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送的制動請求對車輪進行制動。由于在車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，第一電子駐車制動系統(tǒng)自動將制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)，不再需要人工控制EPB開關(guān)進行制動，所以實現(xiàn)了應急制動的實時性，有效保證了行車制動的安全，使行車制動的魯棒性較好。

附圖說明

圖1為一實施例的車輛車輪的制動方法的流程示意圖；

圖2為一具體實施例的增設的第二電子駐車制動系統(tǒng)的示意圖；

圖3為一具體實施例的增設的輪速傳感器的示意圖；

圖4為一實施例的車輛車輪的制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為另一實施例的車輛車輪的制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為另一實施例的車輛車輪的制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為另一實施例的車輛車輪的制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為一實施例的車輛車輪的制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為另一實施例的車輛車輪的制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為更進一步闡述本發(fā)明所采取的技術(shù)手段及取得的效果，下面結(jié)合附圖及較佳實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案，進行清楚和完整的描述。

如圖1所示，一種車輛車輪的制動方法，包括步驟：

S110、自動駕駛系統(tǒng)向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)及第一電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送第一制動請求；

S120、所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動；

S130、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

S140、若所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求；

S150、所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求重新對所述車輪進行制動。

上述車輛車輪的制動方法運行在EPB1(第一電子駐車制動系統(tǒng))中，在車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，電子駐車制動系統(tǒng)自動將制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)，不再需要人工控制EPB開關(guān)進行制動，所以實現(xiàn)了應急制動的實時性，有效保證了行車制動的安全。為了更好的理解該方法，下面對各個步驟的具體實施方式做詳細介紹。

在步驟S110中，自動駕駛系統(tǒng)為現(xiàn)有技術(shù)中已有的系統(tǒng)，包括決策模塊等，決策模塊用于向ESP發(fā)送制動請求，ESP根據(jù)該制動請求對車輪進行制動，實現(xiàn)車輛的停止。EPB1為備用制動系統(tǒng)，也可以實現(xiàn)車輛的停止。但是在傳統(tǒng)技術(shù)中需要用戶手動操作EPB實現(xiàn)行車的制動，由于人工操作的延遲性，安全性不高。因此，為了實現(xiàn)行車制動的實時性，在行車過程中如遇制動工況，自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊同時向ESP和EPB1發(fā)送制動請求。

在步驟S120和步驟S130中，為了確定EPB1何時將制動請求發(fā)送給ESP，EPB1需要對ESP制動的結(jié)果進行監(jiān)控。ESP根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊發(fā)送的制動請求對車輪進行制動，然后將制動的結(jié)果發(fā)送給EPB1，或者EPB1主動向ESP獲取制動的結(jié)果。

在步驟S140和步驟S150中，如果ESP根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊發(fā)送的制動請求成功執(zhí)行制動，則EPB1不需要向ESP轉(zhuǎn)發(fā)制動請求。如果ESP根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊發(fā)送的制動請求執(zhí)行制動失敗，則EPB1將自動駕駛系統(tǒng)發(fā)送的制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給ESP，ESP接收到EPB1轉(zhuǎn)發(fā)的制動請求后重新執(zhí)行制動。由于EPB1在制動失敗時自動將制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給ESP，不需要駕駛員手動操作EPB進行緊急制動，因此不存在操作上的延遲，實現(xiàn)了行車制動的安全性。

傳統(tǒng)技術(shù)中，ESP制動失敗之后，EPB1作為備用制動裝置，僅能對兩后輪進行制動，在制動效能上，其制動減速度和制動距離均有很大的不足，發(fā)揮制動效能仍然有限，無法保證在緊急工況下完成停車動作。所以為了提高EPB行車制動的效能，提供與ESP相當?shù)闹苿有?，本發(fā)明還設置了冗余的EPB2，冗余的EPB2用于對車輛剩余的車輪進行制動。例如，在一個實施例中，與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪為車輛的后輪；與所述第二電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的所述車輛剩余車輪為車輛的前輪，即原有的EPB1用于對車輛的兩個后輪進行制動，則冗余的EPB2則用于對車輛的兩個前輪進行制動。倘若ESP仍無法響應，該冗余的EPB2和原有的EPB1自行協(xié)調(diào)進行制動，實現(xiàn)了車輛所有車輪的制動，提供與ESP相當?shù)闹苿有?，為車輛穩(wěn)定性系統(tǒng)提供冗余安全設計，保障行車時的主動安全，為駕駛員提供更多、更可靠的安全保證。

冗余的EPB2和原有的EPB1自行協(xié)調(diào)實現(xiàn)車輛所有車輪的制動有多種實現(xiàn)方式，下面結(jié)合三個實施例進行詳細介紹。

在一個實施例中，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求之后，還可以包括步驟：

S160、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

EPB1將制動請求發(fā)送給ESP后，ESP根據(jù)EPB1發(fā)送的制動請求重新對車輪進行制動，為了確定EPB1是否需要與冗余的EPB2配合實現(xiàn)車輛制動，EPB1需要對ESP制動的結(jié)果進行監(jiān)控。ESP可以將制動的結(jié)果主動發(fā)送給EPB1，或者EPB1主動向ESP獲取制動的結(jié)果。

S170、若所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)獲取與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一輪速信號，并從預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)獲取車輛剩余車輪的第二輪速信號；

第一電子駐車制動系統(tǒng)用于對其連接的車輪進行制動，第二電子駐車制動系統(tǒng)用于對其連接的其余車輪進行制動。各個車輪上安裝的輪速傳感器對車輪的輪速信號進行采集，第一電子駐車制動系統(tǒng)通過硬線接收輪速傳感器采集的其連接車輪的輪速信號，第二電子駐車制動系統(tǒng)通過硬線接收輪速傳感器采集的其連接車輪的輪速信號。

如圖2所示，在原有的EPB1的基礎上新增EPB2，EPB1用于對車輛的兩個后輪進行制動，新增的EPB2與兩個前輪的制動的執(zhí)行結(jié)構(gòu)連接，對車輛的兩個前輪進行制動。各個車輪上安裝的輪速傳感器用于對車輪的輪速信號進行采集，EPB1接收輪速傳感器采集的兩個后輪的輪速信號，EPB2接收輪速傳感器采集的兩個前輪的輪速信號。

S180、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一輪速信號和所述第二輪速信號，獲得與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一滑移率以及車輛剩余車輪的第二滑移率，并向所述第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送所述第二滑移率；

第一電子駐車制動系統(tǒng)獲得各車輪的輪速信號后，可以通過EPB1的ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)計算出各車輪的滑移率，為了實現(xiàn)更好的制動效果，作為一個優(yōu)選實施例，需要計算出車輛所有車輪的滑移率，并向所述第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送車輛剩余車輪的第二滑移率。

第一電子駐車制動系統(tǒng)獲得各個車輪的滑移率有多種實現(xiàn)方式，例如，在一個實施例中，根據(jù)各車輪的輪速信號獲得各車輪的滑移率的步驟可以包括：

S1801、根據(jù)所有車輪的輪速信號獲得車輛的行駛車速；

ECU可以根據(jù)現(xiàn)有的計算方法計算出車輛的行駛車速。例如，以四個輪速信號的平均值為準，計算出車輛的車速，或者以四個輪速信號的最高值為準，計算出車輛的車速，或者以四個輪速信號的中間值為準，計算出車輛的車速等。

S1802、根據(jù)每個車輪的輪速信號獲得每個車輪的車輪速度；

輪速傳感器用來測量車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)每個車輪的輪速信號獲得每個車輪的車輪速度可以根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中已有的方式實現(xiàn)。

S1803、根據(jù)每個車輪的車輪速度和所述行駛車速獲得各車輪的滑移率；

車輪滑移率s可以根據(jù)以下公式計算得到：

式中，V_車速為車輛的行駛車速，V_{車輪滾動速度}為每個車輪的車輪速度。

S190、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一滑移率對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第二滑移率對車輛剩余車輪進行制動；

獲得各個車輪的滑移率后，第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)其連接的車輪的滑移率對其連接的車輪進行制動，并向第二電子駐車系統(tǒng)發(fā)送剩余車輪的滑移率，驅(qū)動第二電子駐車系統(tǒng)對其連接的剩余車輪進行制動。根據(jù)車輪的滑移率對車輪制動的方式可以采用現(xiàn)有技術(shù)中已有的方式。由于第一電子駐車制動系統(tǒng)和第二電子駐車系統(tǒng)實現(xiàn)了車輛所有車輪的制動，所以制動效能與ESP相當，實現(xiàn)車輛的安全制動。

如圖2所示，EPB1獲得四個車輪的滑移率后，根據(jù)兩個后輪的滑移率對兩個后輪進行制動，并向EPB2發(fā)送制動信號，該制動信號包括兩個前輪的滑移率。EPB2在接收到兩個前輪的滑移率后，根據(jù)兩個前輪的滑移率對兩個前輪進行制動，即根據(jù)實際工況，分別控制左前輪、右前輪的制動力。對車輪進行制動即根據(jù)車輪的滑移率調(diào)節(jié)車輪制動卡鉗的夾緊力，使車輛停止。

在另一個實施例中，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求之后，還可以包括步驟：

S160、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

EPB1將制動請求發(fā)送給ESP后，ESP根據(jù)EPB1發(fā)送的制動請求重新對車輪進行制動，為了確定EPB1是否需要與冗余的EPB2配合實現(xiàn)車輛制動，EPB1需要對ESP制動的結(jié)果進行監(jiān)控。ESP可以將制動的結(jié)果主動發(fā)送給EPB1，或者EPB1主動向ESP獲取制動的結(jié)果。

S170、若所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)獲取與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一輪速信號，向預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送所述第一輪速信號；

第一電子駐車制動系統(tǒng)用于對其連接的車輪進行制動，第二電子駐車制動系統(tǒng)用于對剩余車輪進行制動。各個車輪上安裝的輪速傳感器對車輪的輪速信號進行采集，第一電子駐車制動系統(tǒng)通過硬線接收輪速傳感器采集的其連接的車輪的輪速信號，第二電子駐車制動系統(tǒng)通過硬線接收輪速傳感器采集的其連接的車輪的輪速信號。第一電子駐車制動系統(tǒng)將其連接車輪的輪速信號發(fā)送給第二電子駐車制動系統(tǒng)。

S180、所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一輪速信號以及自身獲取的車輛剩余車輪的第二輪速信號獲得與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一滑移率以及車輛剩余車輪的第二滑移率，并向所述第一電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送所述第一滑移率；

第二電子駐車制動系統(tǒng)通過自身的ECU，采用現(xiàn)有技術(shù)中已有的方式計算出各個車輪的滑移率，獲得各個車輪的滑移率后，第二電子駐車制動系統(tǒng)還需要向第一電子駐車系統(tǒng)發(fā)送第一電子駐車系統(tǒng)連接車輪的滑移率。

S190、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一滑移率對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第二滑移率對車輛剩余車輪進行制動；

第一電子駐車系統(tǒng)對其連接的車輪進行制動，第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)其連接的剩余車輪的滑移率對其連接的剩余車輪進行制動。根據(jù)車輪的滑移率對車輪制動的方式可以采用現(xiàn)有技術(shù)中已有的方式。由于第一電子駐車制動系統(tǒng)和第二電子駐車系統(tǒng)實現(xiàn)了車輛所有車輪的制動，所以制動效能與ESP相當，實現(xiàn)車輛的安全制動。

如圖2所示，在原有的EPB1的基礎上新增EPB2，EPB1用于對車輛的兩個后輪進行制動，新增的EPB2與兩個前輪的制動的執(zhí)行結(jié)構(gòu)連接，對車輛的兩個前輪進行制動。各個車輪上安裝的輪速傳感器用于對車輪的輪速信號進行采集，EPB1接收輪速傳感器采集的兩個后輪的輪速信號，EPB2接收輪速傳感器采集的兩個前輪的輪速信號。EPB1將兩個后輪的輪速信號發(fā)送給EPB2，EPB2根據(jù)四個車輪的輪速信號獲得四個車輪的滑移率，根據(jù)兩個前輪的滑移率對兩個前輪進行制動，并向EPB1發(fā)送制動信號，該制動信號包括兩個后輪的滑移率。EPB1在接收到兩個后輪的滑移率后，根據(jù)兩個后輪的滑移率對兩個后輪進行制動，即根據(jù)實際工況，分別控制左后輪、右后輪的制動力。

在另一個實施例中，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求之后，還可以包括步驟：

S160、所述第一電子駐車制動系統(tǒng)監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

EPB1將制動請求發(fā)送給ESP后，ESP根據(jù)EPB1發(fā)送的制動請求重新對車輪進行制動，為了確定EPB1是否需要與冗余的EPB2配合實現(xiàn)車輛制動，EPB1需要對ESP制動的結(jié)果進行監(jiān)控。ESP可以將制動的結(jié)果主動發(fā)送給EPB1，或者EPB1主動向ESP獲取制動的結(jié)果。

S170、若所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗，所述第一電子駐車制動系統(tǒng)對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，并向預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送第三制動請求，所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第三制動請求對車輛剩余車輪進行制動；

若ESP重新制動失敗，EPB1直接對其關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，并向EPB2發(fā)送制動請求，EPB2根據(jù)接收到的制動請求對其連接的車輪進行制動。由于EPB1和EPB2實現(xiàn)了車輛所有車輪的制動，所以制動效能與ESP相當，實現(xiàn)車輛的安全制動。

傳統(tǒng)技術(shù)中每個車輪上僅安裝有一個輪速傳感器，在任一輪速傳感器失效時，ESP和EPB減速功能和性能失效，導致車輛失控，因此為了保持ESP和EPB減速功能和性能，在一個實施例中，所述車輛的各個車輪上分別安裝有至少兩個輪速傳感器。每個車輪安裝的輪速傳感器的個數(shù)可以根據(jù)實際需要確定。例如，在每一個車輪上均安裝1個冗余的輪速傳感器，即每個車輪上均裝有兩個輪速傳感器等。在車輪的其中一個輪速傳感器失效時，EPB或者ESP可以通過硬線接收該車輪中另一個正常工作的輪速傳感器的輪速信號，從而保持ESP和EPB減速功能和性能。

當在一個車輪上安裝多個輪速傳感器時，多個輪速傳感器可以同時工作，EPB或者ESP同時接收多個輪速傳感器采集的該車輪的輪速信號，但是在進行制動時僅采用該車輪上一個輪速傳感器采集的輪速信號，具體設置方式可以根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中已有的方式實現(xiàn)。當在一個車輪上安裝多個輪速傳感器時，也可以僅有一個輪速傳感器工作，其它的輪速傳感器備用，EPB或者ESP接收不到該車輪的輪速信號時，啟動該車輪安裝的另一個輪速傳感器，通過啟動的輪速傳感器獲取該車輪的輪速信號。

如圖3所示，為增設的輪速傳感器具體實施例的示意圖。在車輛的前后輪上分別安裝一個冗余的輪速傳感器，即每一個車輪包括兩個輪速傳感器。正常情況下，車輪的其中一個輪速傳感器提供該車輪的輪速信號，但是當該輪速傳感器失效時，由該車輪的另一個輪速傳感器提供該車輪的輪速信號，從而保持ESP和EPB減速功能和性能。

基于同一發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種車輛車輪的制動裝置，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明制動裝置的具體實施方式做詳細描述。

如圖4所示，一種車輛車輪的制動裝置，包括：

制動請求接收模塊110，用于接收自動駕駛系統(tǒng)發(fā)送的第一制動請求，所述自動駕駛系統(tǒng)還用于向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送所述第一制動請求；

制動結(jié)果監(jiān)控模塊120，用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

制動請求發(fā)送模塊130，用于在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)送第二制動請求，以使所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求重新對所述車輪進行制動。

上述車輛車輪的制動裝置運行在EPB1中，在車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，電子駐車制動系統(tǒng)自動將制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)，不再需要人工控制EPB開關(guān)進行制動，所以實現(xiàn)了應急制動的實時性，有效保證了行車制動的安全。為了更好的理解該裝置，下面對裝置的各個模塊的功能做詳細介紹。

自動駕駛系統(tǒng)為現(xiàn)有技術(shù)中已有的系統(tǒng)，包括決策模塊等，決策模塊用于向ESP發(fā)送制動請求，ESP根據(jù)該制動請求對車輪進行制動，實現(xiàn)車輛的停止。EPB1為備用制動系統(tǒng)，也可以實現(xiàn)車輛的減速。但是在傳統(tǒng)技術(shù)中需要用戶手動操作EPB實現(xiàn)行車的制動，由于人工操作的延遲性，安全性不高。因此，為了實現(xiàn)行車制動的實時性，在行車過程中如遇制動工況，自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊同時向ESP和EPB1的制動請求接收模塊110發(fā)送制動請求。

為了確定EPB1何時將制動請求發(fā)送給ESP，制動結(jié)果監(jiān)控模塊120需要對ESP制動的結(jié)果進行監(jiān)控。ESP根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊發(fā)送的制動請求對車輪進行制動，然后將制動的結(jié)果發(fā)送給EPB1的制動結(jié)果監(jiān)控模塊120，或者EPB1的制動結(jié)果監(jiān)控模塊120主動向ESP獲取制動的結(jié)果。

如果ESP根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的決策模塊發(fā)送的制動請求執(zhí)行制動失敗，則制動請求發(fā)送模塊130將自動駕駛系統(tǒng)發(fā)送的制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給ESP，ESP接收到EPB1轉(zhuǎn)發(fā)的制動請求后重新執(zhí)行制動。由于EPB在制動失敗時自動將制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給ESP，不需要駕駛員手動操作EPB進行緊急制動，因此不存在操作上的延遲，實現(xiàn)了行車制動的安全性。

傳統(tǒng)技術(shù)中，ESP制動失敗之后，EPB1作為備用制動裝置，僅能對兩后輪進行制動，在制動效能上，其制動減速度和制動距離均有很大的不足，發(fā)揮制動效能仍然有限，無法保證在緊急工況下完成停車動作。所以為了提高EPB行車制動的效能，提供與ESP相當?shù)闹苿有?，本發(fā)明還設置了冗余的EPB2，冗余的EPB2用于對車輛其余的車輛進行制動。例如，在一個實施例中，與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪為車輛的后輪；與所述第二電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的所述車輛剩余車輪為車輛的前輪，即原有的EPB1用于對車輛的兩個后輪進行制動，則冗余的EPB2則用于對車輛的兩個前輪進行制動。倘若ESP仍無法響應，該冗余的EPB2和原有的EPB1自行協(xié)調(diào)進行制動，實現(xiàn)了車輛所有車輪的制動，提供與ESP相當?shù)闹苿有埽瑸檐囕v穩(wěn)定性系統(tǒng)提供冗余安全設計，保障行車時的主動安全，為駕駛員提供更多、更可靠的安全保證。

冗余的EPB2和原有的EPB1自行協(xié)調(diào)實現(xiàn)車輛所有車輪的制動有多種實現(xiàn)方式，下面結(jié)合兩個實施例進行詳細介紹。

在一個實施例中，如圖5所示，第一電子駐車制動系統(tǒng)還包括與所述制動請求發(fā)送模塊相連的第一制動模塊140，所述第一制動模塊140包括：

監(jiān)控單元1401，用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

輪速信號獲取單元1402，用于在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，獲取與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一輪速信號，并從預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)獲取車輛剩余車輪的第二輪速信號；

滑移率獲得單元1403，用于根據(jù)所述第一輪速信號和所述第二輪速信號，獲得與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一滑移率以及車輛剩余車輪的第二滑移率；根據(jù)各個車輪的輪速信號獲得各個車輪的滑移率可以根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中已有的方式實現(xiàn)；

制動單元1404，用于根據(jù)所述第一滑移率對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，向所述第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送所述第二滑移率，以使所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第二滑移率對車輛剩余車輪進行制動。

在另一個實施例中，如圖6所示，車輛車輪的制動裝置還包括與所述制動請求發(fā)送模塊相連的第二制動模塊150，所述第二制動模塊150包括：

監(jiān)控單元1501，用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

輪速信號發(fā)送單元1502，用于在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，獲取與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一輪速信號，向預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送所述第一輪速信號，以使所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第一輪速信號以及自身獲取的車輛剩余車輪的第二輪速信號獲得與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪的第一滑移率以及車輛剩余車輪的第二滑移率，以及由所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第二滑移率對車輛剩余車輪進行制動；

制動單元1503，用于接收所述第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送的所述第一滑移率，根據(jù)所述第一滑移率對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪進行制動。

在另一個實施例中，如圖7所示，車輛車輪的制動裝置還包括與所述制動請求發(fā)送模塊相連的第三制動模塊160，所述第三制動模塊160包括：

監(jiān)控單元1601，用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；

制動單元1602，用于在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，并向預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)發(fā)送第三制動請求，以使所述第二電子駐車制動系統(tǒng)根據(jù)所述第三制動請求對車輛剩余車輪進行制動。

在任一輪速傳感器失效時，為了保持ESP和EPB減速功能和性能，在一個實施例中，所述車輛的各個車輪上分別安裝有至少兩個輪速傳感器。每個車輪安裝的輪速傳感器的個數(shù)可以根據(jù)實際需要確定。在車輪的其中一個輪速傳感器失效時，EPB或者ESP可以通過硬線接收該車輪中另一個正常工作的輪速傳感器的輪速信號，從而保持ESP和EPB減速功能和性能。

本發(fā)明還提供一種車輛車輪的制動系統(tǒng)，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明車輛車輪的制動系統(tǒng)的具體實施方式做詳細描述。

如圖8所示，一種車輛車輪的制動系統(tǒng)，包括自動駕駛系統(tǒng)、車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP以及第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1；

自動駕駛系統(tǒng)向車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP和第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1發(fā)送第一制動請求；

車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動；

第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP根據(jù)所述第一制動請求對車輪進行制動的結(jié)果，在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP制動失敗時，根據(jù)所述第一制動請求向所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP發(fā)送第二制動請求；

所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP還根據(jù)所述第二制動請求重新對車輪進行制動。

如圖9所示，在一個實施例中，所述車輛車輪的制動系統(tǒng)還包括第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2。所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1還用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP制動失敗時，獲取與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪的第一輪速信號，并從預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2獲取車輛剩余車輪的第二輪速信號；根據(jù)所述第一輪速信號和所述第二輪速信號，獲得與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪的第一滑移率以及車輛剩余車輪的第二滑移率，并向所述第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2發(fā)送所述第二滑移率；根據(jù)所述第一滑移率對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪進行制動；

所述第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2還用于根據(jù)所述第二滑移率對車輛剩余車輪進行制動。

如圖9所示，在另一個實施例中，所述車輛車輪的制動系統(tǒng)還包括第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2。所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1還用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP制動失敗時，獲取與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪的第一輪速信號，向預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2發(fā)送所述第一輪速信號；

所述第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2還用于獲取車輛剩余車輪的第二輪速信號；根據(jù)所述第一輪速信號以及所述第二輪速信號，獲得與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪的第一滑移率以及車輛剩余車輪的第二滑移率，向所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1發(fā)送所述第一滑移率；根據(jù)所述第二滑移率對車輛剩余車輪進行制動；

所述第一電子駐車制動系統(tǒng)還用于根據(jù)所述第一滑移率對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪進行制動。

如圖9所示，在另一個實施例中，所述車輛車輪的制動系統(tǒng)還包括第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2。所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1還用于監(jiān)控所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP根據(jù)所述第二制動請求對車輪進行制動的結(jié)果；在所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP制動失敗時，對與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)EPB1關(guān)聯(lián)的車輪進行制動，并向預設的第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2發(fā)送第三制動請求。所述第二電子駐車制動系統(tǒng)EPB2還用于根據(jù)所述第三制動請求對車輛剩余車輪進行制動。

在一個實施例中，與所述第一電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的車輪為車輛的后輪；與所述第二電子駐車制動系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的所述車輛剩余車輪為車輛的前輪。

在任一輪速傳感器失效時，為了保持ESP和EPB減速功能和性能，在一個實施例中，所述車輛的各個車輪上分別安裝有至少兩個輪速傳感器。每個車輪安裝的輪速傳感器的個數(shù)可以根據(jù)實際需要確定。在車輪的其中一個輪速傳感器失效時，EPB或者ESP可以通過硬線接收該車輪中另一個正常工作的輪速傳感器的輪速信號，從而保持ESP和EPB減速功能和性能。

上述車輛車輪的制動方法、裝置及系統(tǒng)，在車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)制動失敗時，電子駐車制動系統(tǒng)自動將制動請求轉(zhuǎn)發(fā)給車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)，不再需要人工控制EPB開關(guān)進行制動，所以實現(xiàn)了應急制動的實時性，有效保證了行車制動的安全，使行車制動的魯棒性較好；增設冗余的EPB2，在ESP失效時，EPB2與EPB1協(xié)同工作以提供與ESP相當?shù)闹苿有埽蓪崿F(xiàn)四輪防抱死，為車輛穩(wěn)定性系統(tǒng)提供冗余安全設計，保障行車時的主動安全，為駕駛員提供更多、更可靠安全保證；在車輪上安裝冗余的輪速傳感器，在車輪的其中一個輪速傳感器丟失輪速信號時，可以通過該車輪的另一個輪速傳感器獲取輪速信號，避免失去輪速信號的工況下車輛失控，保證行車的安全性。

本領域普通技術(shù)人員可以理解實現(xiàn)上述實施例方法中的全部或部分流程，是可以通過計算機程序來指令相關(guān)的硬件來完成，所述的程序可存儲于一計算機可讀取存儲介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時，可包括如上述各方法的實施例的流程。其中，所述的存儲介質(zhì)可為磁碟、光盤、只讀存儲記憶體(Read-Only Memory，ROM)或隨機存儲記憶體(Random Access Memory，RAM)等。

以上所述實施例的各技術(shù)特征可以進行任意的組合，為使描述簡潔，未對上述實施例中的各個技術(shù)特征所有可能的組合都進行描述，然而，只要這些技術(shù)特征的組合不存在矛盾，都應當認為是本說明書記載的范圍。

以上所述實施例僅表達了本發(fā)明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對發(fā)明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發(fā)明的保護范圍。因此，本發(fā)明專利的保護范圍應以所附權(quán)利要求為準。