相關(guān)申請的交叉引用

本申請要求于2016年1月19日向韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的申請?zhí)枮?016-0006416的韓國專利申請的權(quán)益，其公開內(nèi)容通過引用并入本文。

本公開的實施例涉及一種車輪壓力估計設(shè)備和車輪壓力估計方法。

背景技術(shù)：

通常，當駕駛員踏上制動踏板時，傳統(tǒng)的制動設(shè)備被設(shè)置成將形成在主缸中的液壓傳遞到設(shè)置在每個車輪中的輪缸以便生成將每個車輪的動能轉(zhuǎn)化為熱能的制動作用，使得車輛被減速或停止。

此處，為了制動的效率和可靠性，電控制動設(shè)備已經(jīng)被普遍應(yīng)用于傳統(tǒng)的制動設(shè)備。

這種傳統(tǒng)的電控制動設(shè)備估計通過用于制動的馬達泵的抽吸操作生成的馬達泵的排出流量，并且估計用于制動的車輪壓力。

然而，當駕駛員打算制動用于剎車時，傳統(tǒng)的電控制動設(shè)備具有以下問題：根據(jù)估計馬達泵的排出流量的性能，由于估計車輪壓力的性能降低，因此制動器的控制性能降低。

近來，當通過電控制動設(shè)備執(zhí)行制動并且駕駛員打算制動時，正在不斷地進行關(guān)于能夠提高估計車輪壓力的性能的改進的車輪壓力估計設(shè)備和車輪壓力估計方法的研究。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本公開的一個方面是提供一種當通過電控制動設(shè)備執(zhí)行制動并且駕駛員打算制動時能夠提高估計車輪壓力的性能的車輪壓力估計設(shè)備和車輪壓力估計方法。

本公開的其它方面將在以下描述中部分地闡述，并且部分地將從描述中顯而易見，或可通過本公開的實踐而獲知。

根據(jù)本公開的一個方面，車輪壓力估計設(shè)備包括：輸入器，其被配置為接收從電控制動設(shè)備輸出的制動信號并且接收從檢測器檢測的制動踏板信號以及主缸的壓力值；估計器，其被配置為當制動信號被接收時，估計通過馬達泵的抽吸操作生成的馬達泵的排出流量以估計車輪壓力；確定器，其被配置為根據(jù)制動踏板信號是否被輸入來確定駕駛員是否打算制動；以及控制器，其被配置為當駕駛員打算制動時，控制估計器使用排出流量模型信息來再次估計車輪壓力，其中主缸的壓力值被應(yīng)用于估計的馬達泵的排出流量。

排出流量模型信息可包括累積排出流量，其通過在預(yù)定時間內(nèi)對主缸的壓力值應(yīng)用于其的馬達泵的排出流量積分來累積。

排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)、馬達泵的截面值和馬達的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)以估計馬達泵的排出流量，并且包括主缸的壓力值。

排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)、馬達泵的截面值和在預(yù)定時間內(nèi)馬達泵的行進距離變化率以估計馬達泵的排出流量，并且包括主缸的壓力值。

排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)、馬達泵的體積變化率和馬達的轉(zhuǎn)數(shù)以估計馬達泵的排出流量，并且包括主缸的壓力值。

排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)、馬達泵的截面值、馬達的偏心值和馬達的轉(zhuǎn)數(shù)以估計馬達泵的排出流量，并且包括主缸的壓力值。

根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，車輪壓力估計方法包括：第一輸入操作，接收從電控制動設(shè)備輸出的制動信號；第一估計操作，當制動信號被接收時，估計通過馬達泵的抽吸操作生成的馬達泵的排出流量以估計車輪壓力；確定操作，根據(jù)從檢測器檢測的制動踏板信號是否被輸入來確定駕駛員是否打算制動；第二輸入操作，當駕駛員打算制動時，接收從檢測器檢測的主缸的壓力值；以及第二估計操作，當主缸的壓力值被接收時，使用排出流量模型信息來再次估計車輪壓力，其中主缸的壓力值被應(yīng)用于估計的馬達泵的排出流量。

附圖說明

從以下結(jié)合附圖的實施例的描述中，本公開的這些和/或其它方面將變得顯而易見并且更容易被理解，其中：

圖1是示出根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備的狀態(tài)的框圖。

圖2是示出圖1所示的車輪壓力估計設(shè)備的示例的框圖。

圖3a是示出通過傳統(tǒng)排出流量模型信息尚未應(yīng)用于其的車輪壓力估計設(shè)備估計的車輪壓力的值的特征圖。

圖3b是示出通過根據(jù)本公開的一個實施例的排出流量模型信息已經(jīng)應(yīng)用于其的車輪壓力估計設(shè)備估計的車輪壓力的值的特征圖。

圖4a是示出通過液壓閥施加主缸的壓力以使用傳統(tǒng)的車輪壓力估計設(shè)備控制車輪的壓力的時間點的特征圖。

圖4b是示出通過液壓閥施加主缸的壓力以使用根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備控制車輪的壓力的時間點的特征圖。

圖5是示出使用根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備的車輪壓力估計方法的流程圖。

具體實施方式

在下文中，將參照附圖詳細描述本公開的實施例。提供實施例以便向本領(lǐng)域技術(shù)人員充分解釋本公開的精神和范圍。因此，本公開不應(yīng)被解釋為限于本文所闡述的實施例，并且可在其它各種實施例中來實現(xiàn)。在附圖中將省略與描述無關(guān)的部分以便清楚地解釋本公開。附圖中的元件的尺寸可被放大以便于理解。

圖1是示出其中根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備連接至電控制動設(shè)備、檢測器和馬達泵的狀態(tài)的框圖，圖2是示出圖1所示的車輪壓力估計設(shè)備的示例的框圖。

圖3a是示出通過傳統(tǒng)排出流量模型信息尚未應(yīng)用于其的車輪壓力估計設(shè)備估計的車輪壓力的值的特征圖，圖3b是示出通過根據(jù)本公開的一個實施例的排出流量模型信息已經(jīng)應(yīng)用于其的車輪壓力估計設(shè)備估計的車輪壓力的值的特征圖。

圖4a是示出通過液壓閥施加主缸的壓力以使用傳統(tǒng)的車輪壓力估計設(shè)備控制車輪的壓力的時間點的特征圖，圖4b是示出通過液壓閥施加主缸的壓力以使用根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備控制車輪的壓力的時間點的特征圖。

參照圖1至圖4，根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備100包括輸入器102、估計器104、確定器106以及控制器108。

輸入器102接收從電控制動設(shè)備10輸出的制動信號，并且接收從檢測器30檢測的制動踏板信號以及主缸的壓力值。

當從輸入器102輸出的制動信號被接收時，估計器104估計通過馬達泵50的抽吸操作生成的馬達泵50的排出流量以估計車輪壓力。

確定器106基于控制以下將描述的控制器108，根據(jù)從輸入器102輸入的制動踏板信號是否被輸入來確定駕駛員是否打算制動。

當確定器106確定駕駛員已經(jīng)打算制動時，控制器108控制估計器104使用排出流量模型信息來再次估計車輪壓力，其中主缸的壓力值被應(yīng)用于從估計器104估計的馬達泵50的排出流量。

例如，排出流量模型信息可通過等式1至等式3來表示。

<等式1>

<等式2>

α＝f(主缸壓力)

<等式3>

v＝∫qdt

此處，排出流量模型信息可包括累積排出流量v，其通過在預(yù)定時間內(nèi)對主缸的壓力值α應(yīng)用于其的馬達泵50的排出流量q積分來累積。

此處，排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)η、馬達泵50的截面值a和馬達的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)v以估計馬達泵50的排出流量q，并且包括主缸的壓力值α。

另外，排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)η、馬達泵50的截面值a和預(yù)定時間內(nèi)馬達泵50的行進距離變化率以估計馬達泵50的排出流量q，并且包括主缸的壓力值α。

進一步地，排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)η、馬達泵50的體積變化率δv和馬達的轉(zhuǎn)數(shù)n以估計馬達泵50的排出流量q，并且包括主缸的壓力值α。

此外，排出流量模型信息可包括排出效率常數(shù)η、馬達泵50的截面值a、馬達的偏心值2e和馬達的轉(zhuǎn)數(shù)n以估計馬達泵50的排出流量q，并且包括主缸的壓力值α。

如圖3b所示，示出特征圖，其中車輪壓力估計值a等于車輪壓力感測值b，其從本公開的實施例的排出流量模型信息已經(jīng)應(yīng)用于其的車輪壓力估計設(shè)備100輸出。

即，如圖3a所示，示出特征圖，其中車輪壓力估計值a不同于車輪壓力感測值b，其從排出流量模型信息尚未應(yīng)用于其的傳統(tǒng)車輪壓力估計設(shè)備輸出。

進一步地，如圖4b所示，為了使用本公開的實施例的排出流量模型信息已經(jīng)應(yīng)用于其的車輪壓力估計設(shè)備100來控制車輪壓力，其示出通過液壓閥施加主缸的壓力mp的點從初始施加點t1逐漸增加到中間施加點t2。

即，如圖4a所示，為了使用排出流量模型信息尚未應(yīng)用于其的傳統(tǒng)車輪壓力估計設(shè)備來控制車輪壓力，其示出通過液壓閥施加主缸的壓力mp的時間點僅在初始施加點t1處增大，并且朝向中間施加點t2逐漸減小。

此處，雖然未示出輸入器102、估計器104、確定器106和控制器108，但是它們可被提供給通用電子控制單元(ecu)(未示出)，其是應(yīng)用于車輛的主計算機并且其控制、確定、輸入其整體操作并且估計馬達泵50的排出流量。

另外，輸入器102、估計器104、確定器106和控制器108可被提供給通用微控制單元(mcu)(未示出)，其具有作為單個芯片的處理器、存儲器和輸入/輸出裝置并且其控制、確定和輸入其整體操作并且估計馬達泵50的排出流量。

進一步地，輸入器102、估計器104、確定器106和控制器108不限于被提供給上述單元，并且可被提供給控制器、確定器、輸入器和估計器中的全部，其可控制、確定和輸入車輛的整體操作并且估計馬達泵50的排出流量。

此處，集成類型的輸入器102、估計器104、確定器106和控制器108可被提供給ecu或mcu，或者輸入器102、估計器104、確定器106和控制器108中的每一個可被提供給ecu或mcu。

以下將參照圖5描述使用根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備100的車輪壓力估計方法。

圖5是示出使用根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備的車輪壓力估計方法的流程圖。

參照圖5，使用根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備100(參見圖2)的車輪壓力估計方法500包括第一輸入操作(s502)、第一估計操作(s504)、確定操作(s506)、第二輸入操作(s508)以及第二估計操作(s510)。

首先，在第一輸入操作(s502)中，輸入器102(參見圖2)接收從電控制動設(shè)備10(參見圖2)輸出的制動信號。

然后，在第一估計操作(s504)中，當估計器104(參見圖2)接收從輸入器102(參見圖2)輸出的制動信號時，估計器104(參見圖2)估計通過馬達泵50(參見圖2)的抽吸操作生成的馬達泵50(參見圖2)的排出流量以估計車輪壓力。

然后，在確定操作(s506)中，確定器106(參見圖2)基于控制器108(參見圖2)的控制，根據(jù)從輸入器102(參見圖2)輸入的檢測器30(參見圖2)檢測的制動踏板信號是否被輸入，確定駕駛員是否打算制動。

然后，在第二輸入操作(s508)中，當確定器106(參見圖2)確定駕駛員已經(jīng)打算制動時，輸入器102(參見圖2)接收從檢測器30(參見圖2)檢測的主缸的壓力值。

然后，在第二估計操作(s510)中，當控制器108(參見圖2)接收從輸入器102(參見圖2)輸出的主缸的壓力值時，控制器108(參見圖2)控制估計器104(參見圖2)使用排出流量模型信息來再次估計車輪壓力，其中主缸的壓力值已經(jīng)被應(yīng)用于從估計器104(參見圖2)估計的馬達泵50(參見圖2)的排出流量。

此處，排出流量模型信息可包括累積排出流量，其通過在預(yù)定時間內(nèi)對主缸的壓力值已經(jīng)應(yīng)用于其的馬達泵50(參見圖2)的排出流量積分來累積。

根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備100包括輸入器102、估計器104、確定器106以及控制器108，并且車輪壓力估計方法500執(zhí)行第一輸入操作(s502)、第一估計操作(s504)、確定操作(s506)、第二輸入操作(s508)以及第二估計操作(s510)。

因此，當通過電控制動設(shè)備10執(zhí)行制動并且駕駛員打算制動時，根據(jù)本公開的一個實施例的車輪壓力估計設(shè)備100和車輪壓力估計方法500可改善估計車輪壓力的性能。

如從以上描述顯而易見的是，當通過電控制動設(shè)備執(zhí)行制動并且駕駛員打算制動時，根據(jù)本公開的實施例的車輪壓力估計設(shè)備和車輪壓力估計方法可提高估計車輪壓力的性能。

雖然已經(jīng)示出和描述本公開的一些實施例，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解的是，在不脫離本公開的原則和精神的情況下，在這些實施例中可進行改變，本公開的范圍在權(quán)利要求及其等同物中被限定。