本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車無線充電領(lǐng)域，主要涉及無線通訊傳輸、無線定位識(shí)別、電子電路和自動(dòng)化控制系統(tǒng)的應(yīng)用方法，尤其是一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

隨著物質(zhì)生活水平的逐步提高，人們對(duì)生存環(huán)境的優(yōu)劣變得非常關(guān)注，能源短缺和污染排放問題受到了各個(gè)國家和政府部門前所未有的重視，如今，油價(jià)不斷飆升，汽車尾氣排放讓空氣質(zhì)量變得越來越差，鑒于電動(dòng)汽車在使用過程中無污染、噪聲低等諸多優(yōu)點(diǎn)，于是人們對(duì)電動(dòng)汽車取代燃油汽車的期望越來越大；

近些年，我國的電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展十分迅猛，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，其中，就電動(dòng)汽車的充電方式而言，主要分為兩種，一種是有線充電技術(shù)，將充電樁的充電電纜插到電動(dòng)汽車的充電接口，主流技術(shù)中包括：標(biāo)準(zhǔn)充電和快速充電；另一種是無線充電技術(shù)，充電設(shè)備和車載設(shè)備沒有任何物理接觸，利用的是無線電磁波傳輸技術(shù)，主流分為感應(yīng)式和諧振式兩種技術(shù)流派；而無線充電技術(shù)具有充電設(shè)備占地小，便利性高，觸電風(fēng)險(xiǎn)低和用戶體驗(yàn)性良好等優(yōu)點(diǎn)，使得業(yè)界普遍看好無線充電的發(fā)展前景，但是其諸多的技術(shù)難點(diǎn)也不容忽視，定位識(shí)別技術(shù)和通訊管理系統(tǒng)便是其中尤為難啃的骨頭；

當(dāng)前無線充電系統(tǒng)中的定位識(shí)別方法大都存在或多或少的缺陷，帶來的用戶體驗(yàn)性不是很完美，所以發(fā)明一種性能全面的定位識(shí)別技術(shù)是十分必要的；

而在通訊方面，現(xiàn)有技術(shù)的通訊管理系統(tǒng)中，通訊方式主要采用的是2.4GHz頻率的基礎(chǔ)無線通訊手段，隨著充電系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展，輸出功率較大的產(chǎn)品會(huì)應(yīng)運(yùn)而生，其也會(huì)相應(yīng)帶來大功率的強(qiáng)電磁場，從而會(huì)對(duì)2.4GHz的無線通訊造成嚴(yán)重干擾，使通訊性能大大降低進(jìn)而導(dǎo)致通訊失敗，鑒于前瞻性考慮，發(fā)明一套可以抵抗強(qiáng)電磁場干擾的通訊系統(tǒng)也是勢(shì)在必行的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)和方法，該充電系統(tǒng)基于新型的混合無線通信單元，在新的定位方式的配合下，很好的避免了現(xiàn)有無線充電技術(shù)的各種缺陷，操作簡單，維護(hù)方便；

基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)和方法，其中：

一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)，按設(shè)置位置劃分，包括：地面系統(tǒng)和車輛系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述地面系統(tǒng)包括：無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS、地面通信控制單元CSU、功率傳輸控制單元PTC、原邊線圈PrC、定位識(shí)別單元LLI；

作為一種舉例說明，所述原邊線圈PrC為充電線圈；

作為一種舉例說明，所述LLI為超寬帶信號(hào)發(fā)送裝置；

所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS的一端與所述地面通信控制單元CSU的一端電連接，所述地面通信控制單元CSU的又一端與所述定位識(shí)別單元LLI的一端電連接；所述地面通信控制單元CSU的另一端與所述功率傳輸控制單元PTC的一端電連接，所述功率傳輸控制單元PTC的另一端與所述原邊線圈PrC的一端電連接；

作為一種應(yīng)用舉例說明，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS的一端與所述地面通信控制單元CSU的一端通過Wc接口連接；

進(jìn)一步的，所述車輛系統(tǒng)包括：車輛電池管理系統(tǒng)BMS、車內(nèi)通信控制單元IVU、車載整流模塊PPC、副邊線圈PuC以及車載定位識(shí)別單元VLI；

所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS的一端與所述車載整流模塊PPC的一端電連接；所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS的另一端與所述車載定位識(shí)別單元VLI的一端電連接；所述車載整流模塊PPC的另一端與所述車內(nèi)通信控制單元IVU的一端電連接；所述車載整流模塊PPC的第三端與所述副邊線圈PuC的一端電連接；

作為一種舉例說明，所述副邊線圈PuC為受電線圈；

作為一種舉例說明，所述副邊線圈與原邊線圈的形狀均為方形；

作為一種舉例說明，所述VLI為超寬帶信號(hào)接收裝置；

作為一種應(yīng)用舉例說明，所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS的一端與所述車載整流模塊PPC的一端通過CAN連接；所述車載整流模塊PPC的另一端與所述車內(nèi)通信控制單元IVU的一端通過CAN或SCI連接；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS與所述車內(nèi)通信控制單元IVU通過wi接口通信；所述地面通信控制單元CSU與所述車內(nèi)通信控制單元IVU通過Ci接口通信；

一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)，按功能作用劃分包括：管理和通信系統(tǒng)以及無線能量傳輸系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS、車內(nèi)通信控制單元IVU以及地面通信控制單元CSU為本發(fā)明的管理和通信系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述功率傳輸控制單元PTC、原邊線圈PrC、車載整流模塊PPC以及副邊線圈PuC為本發(fā)明的無線能量傳輸系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述方形副邊線圈的四個(gè)頂角均安裝有超寬帶信號(hào)接收裝置，所述地面上的原邊線圈PrC四個(gè)頂角均安裝有超寬帶信號(hào)發(fā)送裝置，所述LLI在CSU控制下會(huì)固定周期的向它的指示方向發(fā)送信號(hào)，當(dāng)車輛按照指示方向移動(dòng)停車，并在所述VLI準(zhǔn)確進(jìn)入到設(shè)定的有效范圍內(nèi)時(shí)，所述IVU、CSU、WCCMS都會(huì)有對(duì)應(yīng)的成功提示，之后方可進(jìn)行充電流程；

進(jìn)一步的，參見圖4所示，所述LLI和VLI的四對(duì)發(fā)送、接收裝置必須全部握手通訊成功后方可進(jìn)行充電；

作為一種舉例說明，為了確保安全性和可靠性，整個(gè)充電過程中，定位識(shí)別的握手通訊必須保持一直進(jìn)行狀態(tài)，如果充電過程中出現(xiàn)了車位移動(dòng)現(xiàn)象，所述VLI和LLI捕捉到握手通訊異常斷開后會(huì)要求所述CSU立刻停止充電作業(yè)；

進(jìn)一步的，所述WCCMS與CSU，WCCMS與IVU,CSU與IVU之間采用2.4GHz的基礎(chǔ)無線通訊方法；

作為一種舉例說明，所述WCCMS與CSU，WCCMS與IVU,CSU與I VU不僅采用2.4GHz的基礎(chǔ)無線通訊手段，還同時(shí)加入了紅外通訊和激光通訊方式，實(shí)現(xiàn)三者混合無線通訊方式；

參照?qǐng)D3所示，為本發(fā)明混合無線通信的工作流程圖，從開始的IVU請(qǐng)求充電到最后的充電響應(yīng)完成，是所述三者混合無線通訊方式同時(shí)工作的，在程序中將它們的通訊協(xié)議集成在一起，對(duì)校驗(yàn)碼、加密算法等程序采用混合編寫方式，從而達(dá)到信號(hào)的發(fā)射和接收，只要有一種方式通訊成功便可以使充電過程順利完成；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS和地面通信控制單元CSU共同作用于本發(fā)明的無線充電作業(yè)控制；

進(jìn)一步的，所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS和車內(nèi)通信控制單元IVU作為所述車倆系統(tǒng)的主控制單元；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS、地面通信控制單元CSU和車內(nèi)通信單元IVU分別安裝有無線通訊天線、紅外信號(hào)發(fā)送裝置、紅外信號(hào)接收裝置、激光信號(hào)發(fā)送裝置和激光信號(hào)接收裝置；

作為一種舉例說明，所述WCCMS與CSU屬于一對(duì)一通訊，WCCMS與IVU屬于一對(duì)多通訊，CSU與IVU也屬于一對(duì)多通訊模式；

基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電方法，包括：

步驟一、所述LLI在CSU控制下會(huì)固定周期的向它的指示方向發(fā)送信號(hào)，引導(dǎo)車輛按照指示方向移動(dòng)停車，當(dāng)所述VLI準(zhǔn)確進(jìn)入到設(shè)定的有效范圍內(nèi)時(shí)，所述IVU、CSU、WCCMS都會(huì)有對(duì)應(yīng)的成功提示，即所述LLI和VLI的四對(duì)發(fā)送、接收裝置必須全部握手通訊成功后方可進(jìn)行充電；

作為一種舉例說明，為了確保安全性和可靠性，整個(gè)充電過程中，定位識(shí)別的握手通訊必須保持一直進(jìn)行狀態(tài)，如果充電過程中出現(xiàn)了車位移動(dòng)現(xiàn)象，所述VLI和LLI捕捉到握手通訊異常斷開后會(huì)要求所述CSU立刻停止充電作業(yè)；

步驟二、在沒有充電請(qǐng)求的情況下，所述WCCMS與CSU處于固定周期的握手狀態(tài)；

作為一種舉例說明，所述握手狀態(tài)的數(shù)據(jù)要求按無線、紅外和激光順序依次發(fā)送，且任何時(shí)候都要確保三種通訊方式都是可以使用的，一旦有任何一種方式通訊有問題，WCCMS和CSU裝置上的通訊故障指示燈會(huì)發(fā)出相應(yīng)報(bào)警；

步驟三、在有充電需求的情況下，所述IVU會(huì)首先與WCCMS建立通訊請(qǐng)求，參照?qǐng)D3所示，只要有一種無線通訊方式成功建立請(qǐng)求，接下來的充電流程便可以進(jìn)行；

步驟四、當(dāng)汽車電量充滿時(shí)，所述車內(nèi)通訊單元IVU會(huì)向地面通信單元CSU發(fā)送充電終止命令，到此充電過程結(jié)束；

為了更好的說明本發(fā)明的原理，現(xiàn)簡要介紹其技術(shù)設(shè)計(jì)思路如下：

首先，目前主要的車輛定位識(shí)別技術(shù)中，在精確度，穿透性，抗干擾性，布局復(fù)雜程度和成本上難以達(dá)到一個(gè)合理性價(jià)比的最優(yōu)效果；

其次，本發(fā)明提出一種超寬帶通信定位識(shí)別技術(shù)，原理是采用窄脈沖傳輸信號(hào)，這不同于以往的通信載波，帶寬可以達(dá)到GHz級(jí)別，而且其抗干擾性很強(qiáng)，復(fù)雜程度相對(duì)較低，穿透力強(qiáng)，定位精度非常精確，未來的市場采納率會(huì)很客觀，美中不足的是其識(shí)別距離較短，為1米到2米左右，但在無線汽車充電系統(tǒng)中，用于車輛的定位識(shí)別手段已經(jīng)足夠，正好規(guī)避了距離短的弊端；

最后，在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的通訊單元時(shí)，主要過程在WCCMS與CSU，WCCMS與IVU,CSU與IVU這三個(gè)環(huán)節(jié)，一個(gè)無線充電站通常包含一套WCCMS，一套CSU，多個(gè)PTC，多個(gè)PrC線圈，如圖2所示；PTC和PrC里面的濾波耦合電路、高頻處理電路、整流電路等在大功率能量傳輸時(shí)會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的電磁場，對(duì)無線通訊造成通訊干擾；為實(shí)現(xiàn)通訊穩(wěn)定的目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是，對(duì)WCCMS與CSU，WCCMS與IVU,CSU與IVU不僅采用2.4GHz的基礎(chǔ)無線通訊手段，還加入了紅外通訊和激光通訊方式，實(shí)現(xiàn)三者混合無線通訊，同時(shí)發(fā)送信號(hào)，確保通訊的可靠性和穩(wěn)定性；相比較傳統(tǒng)的無線通訊系統(tǒng)，本發(fā)明有明顯的優(yōu)點(diǎn)，抗電磁干擾性極強(qiáng)，提高了通訊效率進(jìn)而提升了無線充電效率；

本發(fā)明實(shí)現(xiàn)的有益效果是：

1、在通常情況下，無線充電系統(tǒng)的輸入功率小于30KW時(shí)，無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS與地面通信控制單元CSU和車內(nèi)通信控制單元IVU三者間的通訊依賴2.4GHz的無線通訊，因?yàn)椴僮骱唵畏奖?，但是隨著當(dāng)今充電技術(shù)的發(fā)展，為了達(dá)到更加快速的充電效果，充電系統(tǒng)的功率會(huì)超過30KW，這時(shí)周圍就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的電磁場干擾，無線通訊效果會(huì)明顯降低以致無法正常通訊，所以借助紅外通信，距離近時(shí)紅外通訊效果穩(wěn)定，范圍比較廣，而且發(fā)射角度大，不需要精確對(duì)準(zhǔn)便可通訊，如果距離較遠(yuǎn)時(shí)就采用激光通訊，因?yàn)榧す獾拇┩感詮?qiáng)，抗干擾能力非常好，通訊效果很穩(wěn)定；

2、本發(fā)明提出了利用超寬帶定位識(shí)別和無線、紅外、激光混合通訊方式，改善了傳統(tǒng)的定位和通訊效果，通過長期在強(qiáng)電磁場環(huán)境下的測試，驗(yàn)證了系統(tǒng)的可行性和可靠性，解決了無線充電過程中車輛定位識(shí)別難和通訊抗干擾性能差的兩大技術(shù)難點(diǎn)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)之結(jié)構(gòu)功能框架圖

圖2是本發(fā)明一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)之CSU、PTC和充電線圈的關(guān)系架構(gòu)示意圖

圖3是本發(fā)明一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)之充電流程設(shè)計(jì)原理流程圖

圖4是本發(fā)明一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)之車輛定位識(shí)別設(shè)計(jì)原理流程圖

具體實(shí)施方式

下面，參考附圖1至圖4所示，一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)，按設(shè)置位置劃分，包括：地面系統(tǒng)和車輛系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述地面系統(tǒng)包括：無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101、地面通信控制單元CSU102、功率傳輸控制單元PTC103、原邊線圈PrC104、定位識(shí)別單元LLI105；

作為一種舉例說明，所述原邊線圈PrC104為充電線圈；

作為一種舉例說明，所述LLI105為超寬帶信號(hào)發(fā)送裝置；

所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101的一端與所述地面通信控制單元CSU102的一端電連接，所述地面通信控制單元CSU的又一端與所述定位識(shí)別單元LLI105的一端電連接；所述地面通信控制單元CSU102的另一端與所述功率傳輸控制單元PTC103的一端電連接，所述功率傳輸控制單元PTC103的另一端與所述原邊線圈PrC104的一端電連接；

作為一種應(yīng)用舉例說明，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101的一端與所述地面通信控制單元CSU102的一端通過Wc接口連接；

進(jìn)一步的，所述車輛系統(tǒng)包括：車輛電池管理系統(tǒng)BMS106、車內(nèi)通信控制單元IVU107、車載整流模塊PPC108、副邊線圈PuC109以及車載定位識(shí)別單元VLI110；

所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS106的一端與所述車載整流模塊PPC108的一端電連接；所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS106的另一端與所述車載定位識(shí)別單元VLI110的一端電連接；所述車載整流模塊PPC108的另一端與所述車內(nèi)通信控制單元IVU107的一端電連接；所述車載整流模塊PPC108的第三端與所述副邊線圈PuC109的一端電連接；

作為一種舉例說明，所述副邊線圈PuC109為受電線圈；

作為一種舉例說明，所述副邊線圈109與原邊線圈104的形狀均為方形；

作為一種舉例說明，所述VLI110為超寬帶信號(hào)接收裝置；

作為一種應(yīng)用舉例說明，所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS106的一端與所述車載整流模塊PPC108的一端通過CAN連接；所述車載整流模塊PPC108的另一端與所述車內(nèi)通信控制單元IVU107的一端通過CAN或SCI連接；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101與所述車內(nèi)通信控制單元IVU107通過wi接口通信；所述地面通信控制單元CSU102與所述車內(nèi)通信控制單元IVU107通過Ci接口通信；

一種基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電系統(tǒng)，按功能作用劃分包括：管理和通信系統(tǒng)以及無線能量傳輸系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101、車內(nèi)通信控制單元IVU107以及地面通信控制單元CSU102為本發(fā)明的管理和通信系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述功率傳輸控制單元PTC103、原邊線圈PrC104、車載整流模塊PPC108以及副邊線圈PuC109為本發(fā)明的無線能量傳輸系統(tǒng)；

進(jìn)一步的，所述方形副邊線圈109的四個(gè)頂角均安裝有超寬帶信號(hào)接收裝置110，所述地面上的原邊線圈PrC104四個(gè)頂角均安裝有超寬帶信號(hào)發(fā)送裝置105，所述LLI105在CSU102控制下會(huì)固定周期的向它的指示方向發(fā)送信號(hào)，當(dāng)車輛按照指示方向移動(dòng)停車，并在所述VLI110準(zhǔn)確進(jìn)入到設(shè)定的有效范圍內(nèi)時(shí)，所述IVU107、CSU102、WCCMS101都會(huì)有對(duì)應(yīng)的成功提示，之后方可進(jìn)行充電流程；

進(jìn)一步的，參見圖4所示，所述LLI105和VLI110的四對(duì)發(fā)送、接收裝置必須全部握手通訊成功后方可進(jìn)行充電；

作為一種舉例說明，為了確保安全性和可靠性，整個(gè)充電過程中，定位識(shí)別的握手通訊必須保持一直進(jìn)行狀態(tài)，如果充電過程中出現(xiàn)了車位移動(dòng)現(xiàn)象，所述VLI110和LLI105捕捉到握手通訊異常斷開后會(huì)要求所述CSU102立刻停止充電作業(yè)；

進(jìn)一步的，所述WCCMS101與CSU102，WCCMS101與IVU107,CSU102與IVU107之間采用2.4GHz的基礎(chǔ)無線通訊方法；

作為一種舉例說明，所述WCCMS101與CSU102，WCCMS101與IVU107,CSU102與IVU107不僅采用2.4GHz的基礎(chǔ)無線通訊手段，還同時(shí)加入了紅外通訊和激光通訊方式，實(shí)現(xiàn)三者混合無線通訊方式；

參照?qǐng)D3所示，為本發(fā)明混合無線通信的工作流程圖，從開始的IVU107請(qǐng)求充電到最后的充電響應(yīng)完成，是所述三者混合無線通訊方式同時(shí)工作的，在程序中將它們的通訊協(xié)議集成在一起，對(duì)校驗(yàn)碼、加密算法等程序采用混合編寫方式，從而達(dá)到信號(hào)的發(fā)射和接收，只要有一種方式通訊成功便可以使充電過程順利完成；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101和地面通信控制單元CSU102共同作用于本發(fā)明的無線充電作業(yè)控制；

進(jìn)一步的，所述車輛電池管理系統(tǒng)BMS106和車內(nèi)通信控制單元IVU107作為所述車倆系統(tǒng)的主控制單元；

進(jìn)一步的，所述無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101、地面通信控制單元CSU102和車內(nèi)通信單元IVU107分別安裝有無線通訊天線、紅外信號(hào)發(fā)送裝置、紅外信號(hào)接收裝置、激光信號(hào)發(fā)送裝置和激光信號(hào)接收裝置；

作為一種舉例說明，所述WCCMS101與CSU102屬于一對(duì)一通訊，WCCMS101與IVU107屬于一對(duì)多通訊，CSU102與IVU107也屬于一對(duì)多通訊模式；

基于新定位機(jī)構(gòu)和無線通信單元的無線充電方法，包括：

步驟一、所述LLI105在CSU102控制下會(huì)固定周期的向它的指示方向發(fā)送信號(hào)，引導(dǎo)車輛按照指示方向移動(dòng)停車，當(dāng)所述VLI110準(zhǔn)確進(jìn)入到設(shè)定的有效范圍內(nèi)時(shí)，所述IVU107、CSU102、WCCMS101都會(huì)有對(duì)應(yīng)的成功提示，即所述LLI105和VLI110的四對(duì)發(fā)送、接收裝置必須全部握手通訊成功后方可進(jìn)行充電；

作為一種舉例說明，為了確保安全性和可靠性，整個(gè)充電過程中，定位識(shí)別的握手通訊必須保持一直進(jìn)行狀態(tài)，如果充電過程中出現(xiàn)了車位移動(dòng)現(xiàn)象，所述VLI110和LLI105捕捉到握手通訊異常斷開后會(huì)要求所述CSU102立刻停止充電作業(yè)；

步驟二、在沒有充電請(qǐng)求的情況下，所述WCCMS101與CSU102處于固定周期的握手狀態(tài)；

作為一種舉例說明，所述握手狀態(tài)的數(shù)據(jù)要求按無線、紅外和激光順序依次發(fā)送，且任何時(shí)候都要確保三種通訊方式都是可以使用的，一旦有任何一種方式通訊有問題，WCCMS101和CSU102裝置上的通訊故障指示燈會(huì)發(fā)出相應(yīng)報(bào)警；

步驟三、在有充電需求的情況下，所述IVU107會(huì)首先與WCCMS101建立通訊請(qǐng)求，參照?qǐng)D3所示，只要有一種無線通訊方式成功建立請(qǐng)求，接下來的充電流程便可以進(jìn)行；

步驟四、當(dāng)汽車電量充滿時(shí)，所述車內(nèi)通訊單元IVU107會(huì)向地面通信單元CSU102發(fā)送充電終止命令，到此充電過程結(jié)束；

為了更好的說明本發(fā)明的原理，現(xiàn)簡要介紹其技術(shù)設(shè)計(jì)思路如下：

首先，目前主要的車輛定位識(shí)別技術(shù)中，在精確度，穿透性，抗干擾性，布局復(fù)雜程度和成本上難以達(dá)到一個(gè)合理性價(jià)比的最優(yōu)效果；

其次，本發(fā)明提出一種超寬帶通信定位識(shí)別技術(shù)，原理是采用窄脈沖傳輸信號(hào)，這不同于以往的通信載波，帶寬可以達(dá)到GHz級(jí)別，而且其抗干擾性很強(qiáng)，復(fù)雜程度相對(duì)較低，穿透力強(qiáng)，定位精度非常精確，未來的市場采納率會(huì)很客觀，美中不足的是其識(shí)別距離較短，為1米到2米左右，但在無線汽車充電系統(tǒng)中，用于車輛的定位識(shí)別手段已經(jīng)足夠，正好規(guī)避了距離短的弊端；

最后，在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的通訊單元時(shí)，主要過程在WCCMS101與CSU102，WCCMS101與IVU107,CSU102與IVU107這三個(gè)環(huán)節(jié)，一個(gè)無線充電站通常包含一套WCCMS101，一套CSU102，多個(gè)PTC103，多個(gè)PrC104線圈，如圖2所示；PTC103和PrC104里面的濾波耦合電路、高頻處理電路、整流電路等在大功率能量傳輸時(shí)會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的電磁場，對(duì)無線通訊造成通訊干擾；為實(shí)現(xiàn)通訊穩(wěn)定的目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是，對(duì)WCCMS101與CSU102，WCCMS101與IVU107,CSU102與IVU107不僅采用2.4GHz的基礎(chǔ)無線通訊手段，還加入了紅外通訊和激光通訊方式，實(shí)現(xiàn)三者混合無線通訊，同時(shí)發(fā)送信號(hào)，確保通訊的可靠性和穩(wěn)定性；相比較傳統(tǒng)的無線通訊系統(tǒng)，本發(fā)明有明顯的優(yōu)點(diǎn)，抗電磁干擾性極強(qiáng)，提高了通訊效率進(jìn)而提升了無線充電效率；

在通常情況下，無線充電系統(tǒng)的輸入功率小于30KW時(shí)，無線充電控制管理系統(tǒng)WCCMS101與地面通信控制單元CSU102和車內(nèi)通信控制單元IVU107三者間的通訊依賴2.4GHz的無線通訊，因?yàn)椴僮骱唵畏奖?，但是隨著當(dāng)今充電技術(shù)的發(fā)展，為了達(dá)到更加快速的充電效果，充電系統(tǒng)的功率會(huì)超過30KW，這時(shí)周圍就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的電磁場干擾，無線通訊效果會(huì)明顯降低以致無法正常通訊，所以借助紅外通信，距離近時(shí)紅外通訊效果穩(wěn)定，范圍比較廣，而且發(fā)射角度大，不需要精確對(duì)準(zhǔn)便可通訊，如果距離較遠(yuǎn)時(shí)就采用激光通訊，因?yàn)榧す獾拇┩感詮?qiáng)，抗干擾能力非常好，通訊效果很穩(wěn)定；本發(fā)明提出了利用超寬帶定位識(shí)別和無線、紅外、激光混合通訊方式，改善了傳統(tǒng)的定位和通訊效果，通過長期在強(qiáng)電磁場環(huán)境下的測試，驗(yàn)證了系統(tǒng)的可行性和可靠性，解決了無線充電過程中車輛定位識(shí)別難和通訊抗干擾性能差的兩大技術(shù)難點(diǎn)。

以上公開的僅為本申請(qǐng)的一個(gè)具體實(shí)施例，但本申請(qǐng)并非局限于此，任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員能思之的變化，都應(yīng)落在本申請(qǐng)的保護(hù)范圍內(nèi)。