本申請是基于2015年1月28日申請的日本國專利申請2015-14546號的申請，在此參照其公開的內(nèi)容并進(jìn)行引用。

本公開的技術(shù)涉及自動地檢測對象車輪是被安裝于車輛的哪個位置的車輪的車輪位置檢測裝置，適合用于直接式的輪胎氣壓檢測系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

以往，作為輪胎氣壓檢測系統(tǒng)(以下，稱為tpms：tirepressuremonitoringsystem：輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng))之一存在直接式的系統(tǒng)。在該類型的tpms中，在安裝了輪胎的車輪側(cè)，直接安裝有具備壓力傳感器等傳感器的發(fā)送機。另外，在車體側(cè)具備天線以及接收機，若來自傳感器的檢測信號被從發(fā)送機發(fā)送，則經(jīng)由天線被接收機接收該檢測信號，進(jìn)行輪胎氣壓的檢測。

在這樣的直接式的tpms中，需要能夠判別發(fā)送來的數(shù)據(jù)是否是本車輛的以及發(fā)送機被安裝在哪個車輪。因此，在發(fā)送機發(fā)送的數(shù)據(jù)中分別賦予了用于對是本車輛還是其他車輛進(jìn)行判別的id信息以及用于對安裝發(fā)送機的車輪進(jìn)行判別的id信息。

為了根據(jù)包含于發(fā)送數(shù)據(jù)的id信息確定發(fā)送機的位置，需要將各發(fā)送機的id信息與各車輪的位置進(jìn)行關(guān)聯(lián)并在接收機側(cè)預(yù)先登記。例如，通過用條形碼讀出器讀取被附加于發(fā)送機的條形碼，經(jīng)由條形碼讀出器進(jìn)行id登記的方法，進(jìn)行本車輛的發(fā)送機的id信息的登記。然而，在這樣的方法中，條形碼讀出器是必須的，使用于對被安裝于各車輪的發(fā)送機的條形碼一個一個地進(jìn)行讀取的工時增加。

這樣，在輪胎換位時、冬用輪胎交換等時，需要將發(fā)送機的id信息和車輪的位置關(guān)系重新登記于接收機，用戶無法自由地進(jìn)行輪胎交換，因此被要求能夠自動進(jìn)行id信息的登記作業(yè)的系統(tǒng)。因此，例如在專利文獻(xiàn)1中，提出了能夠自動地進(jìn)行id信息的登記作業(yè)的技術(shù)。

具體而言，在專利文獻(xiàn)1所示的裝置中，基于安裝于車輪側(cè)的發(fā)送機的加速度傳感器的加速度檢測信號對車輪成為規(guī)定的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)的情況進(jìn)行檢測，從車輪側(cè)進(jìn)行幀發(fā)送。而且，若用戶進(jìn)行登記指示操作，則通過車輪速度傳感器對與車輪聯(lián)動而旋轉(zhuǎn)的齒輪的齒的通過進(jìn)行檢測，基于幀的接收定時的齒位置的偏差寬度，確定車輪位置。

此外，還具有基于在設(shè)為用于進(jìn)行發(fā)送機的id信息的登記的id登記模式的狀態(tài)下使用觸發(fā)機從車體側(cè)將規(guī)定電波向發(fā)送機側(cè)發(fā)送，并且從發(fā)送機側(cè)將與其同步的響應(yīng)數(shù)據(jù)向接收機發(fā)送，確定車輪位置的方法。另外，還具有在發(fā)送機設(shè)置2軸加速度傳感器，基于2軸加速度傳感器的檢測信號確定左右輪，并且基于在接收機側(cè)進(jìn)行來自各發(fā)送機的幀接收時的接收強度來確定前后輪，從而確定車輪位置的方法。并且，還存在在各車輪的附近配置天線，對天線進(jìn)行幀接收時的接收電波的強度(rssi)進(jìn)行測定，將該值的大的作為天線的附近的車輪的id信息進(jìn)行登記的方法。

專利文獻(xiàn)1：jp-5585595b

在實施上述的發(fā)送機的id信息的自動登記時，基本上，將接收到的幀所包含的全部的id信息作為成為登記的候補的id信息(以下，稱為候補id)來處理，從其中選擇本車輛的發(fā)送機的id信息。因此，將候補id存儲于tpms-ecu的存儲器，從該候補id中選擇本車輛的發(fā)送機的id信息，最終與車輪相關(guān)聯(lián)地登記。

然而，存在其他車輛的發(fā)送機的id信息錯誤地被確定為本車輛的發(fā)送機的id信息的可能性。例如，在接收來自本車輛的發(fā)送機的幀之前接收來自其他車輛的發(fā)送機的幀，且來自本車輛的發(fā)送機的幀長期間未接收的情況下，可能成為上述的狀況。特別是，在未接收來自本車輛的發(fā)送機的幀的狀況下，將來自其他車輛的發(fā)送機的幀作為候補id登記時，關(guān)于被登記的候補id，早在幀的接收定時的齒位置的偏差寬度可能變大。因此，存在從候補id中將偶然在幀的接收定時的齒位置的偏差寬度小的確定為本車輛的發(fā)送機的id信息的可能性。在該情況下，不優(yōu)選早早地確定本車輛的發(fā)送機的id信息并登記。

另一方面，即使是上述其他的方法的情況下，也存在將其他車輛的發(fā)送機的id信息誤認(rèn)為本車輛的而進(jìn)行登記的可能性，因此可能產(chǎn)生與上述相同的問題。另外，在使用觸發(fā)機的方法中需要觸發(fā)機這樣的附加部件，在使用2軸加速度傳感器的方法中需要2軸加速度傳感器這樣的高功能的附加部件。另外，在是將天線配置于各車輪的附近的方法的情況下，以車輪為單位也需要天線這樣的附加部件，導(dǎo)致部件個數(shù)的增加進(jìn)而導(dǎo)致高成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的之一正是鑒于上述問題點，提供一種能夠更正確地對本車輛的發(fā)送機的id信息進(jìn)行登記的車輪位置檢測裝置以及具備其的輪胎氣壓檢測系統(tǒng)。

本公開的第1觀點的車輪位置檢測裝置是被用于將具備輪胎的多個車輪安裝于車體的車輛的車輪位置檢測裝置，具備：發(fā)送機，其被分別設(shè)置于上述多個車輪，具有創(chuàng)建并發(fā)送包含固有的識別信息的幀的第1控制部；接收機，其被設(shè)置于上述車體側(cè)，具有第2控制部，該第2控制部在經(jīng)由接收天線接收了從上述發(fā)送機發(fā)送來的幀后進(jìn)行車輪位置檢測，在該車輪位置檢測中，對包含于該幀的上述識別信息中的作為登記的候補的候補識別信息進(jìn)行選擇，并且從該候補識別信息中確定與被設(shè)置于本車輛的上述多個車輪的上述發(fā)送機對應(yīng)的候補識別信息，將上述多個車輪與被分別設(shè)置于該多個車輪的上述發(fā)送機的識別信息建立對應(yīng)地進(jìn)行存儲。上述發(fā)送機具有對與包含伴隨著安裝了該發(fā)送機的車輪的旋轉(zhuǎn)而變化的重力加速度成分的加速度對應(yīng)的檢測信號進(jìn)行輸出的加速度傳感器。在上述發(fā)送機中，上述第1控制部將安裝了該發(fā)送機的車輪的中心軸作為中心，并且，將該車輪的周向的任意的位置作為角度0°，基于包含于上述加速度傳感器的檢測信號的重力加速度成分對上述發(fā)送機的角度進(jìn)行檢測，并且以該角度成為規(guī)定的發(fā)送角度的定時重復(fù)發(fā)送上述幀。在上述接收機中，上述第2控制部基于對與上述多個車輪聯(lián)動旋轉(zhuǎn)且具有被設(shè)為導(dǎo)體的齒的部分同位于上述齒間的部分交替重復(fù)的磁阻不同的外周面的齒輪的齒的通過進(jìn)行檢測的車輪速度傳感器的檢測信號，取得表示上述齒輪的齒位置的齒輪信息，并且基于上述幀的接收定時時的上述齒位置設(shè)定偏差允許幅度，若設(shè)定該偏差允許幅度后的上述幀的接收定時時的上述齒位置是上述偏差允許幅度的范圍外，則從安裝了發(fā)送了該幀的發(fā)送機的車輪的候補中除去，將剩下的車輪作為安裝了發(fā)送了上述幀的發(fā)送機的車輪進(jìn)行確定并登記。上述第2控制部具備：預(yù)確定部，其若針對上述候補識別信息的各個，通過上述齒位置被包含在上述偏差允許幅度的范圍內(nèi)來確定了安裝了發(fā)送了上述幀的發(fā)送機的車輪，則進(jìn)行進(jìn)行上述登記前的預(yù)確定；預(yù)確定后判定部，其在上述預(yù)確定后，針對進(jìn)行了該預(yù)確定的上述候補識別信息，對包含該候補識別信息的幀的接收定時時的上述齒位置是否是上述偏差允許幅度的范圍內(nèi)進(jìn)行判定；次數(shù)計測部，其在上述預(yù)確定后，針對包含進(jìn)行了該預(yù)確定的上述候補識別信息的上述幀的接收次數(shù)，對上述齒位置被持續(xù)包含于上述偏差允許幅度的接收次數(shù)進(jìn)行計測；第1判定部，其對上述接收次數(shù)是否是第1規(guī)定值以上進(jìn)行判定；以及登記部，其在判定為上述接收次數(shù)是第1規(guī)定值以上時，將進(jìn)行了上述預(yù)確定的上述候補識別信息作為上述確定的車輪的識別信息進(jìn)行確定、登記。

這樣，在車輪位置檢測時，即使從候補識別信息中確定為本車輛的車輪的任一個的發(fā)送機的識別信息，也不立刻進(jìn)行確定并登記，而暫時進(jìn)行預(yù)確定，在判定為其更有可能時才進(jìn)行確定并登記。由此，作為本車輛的各車輪的發(fā)送機的識別信息，能夠登記更有可能的候補識別信息。因此，能夠進(jìn)一步抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的識別信息確定為本車輛的發(fā)送機的識別信息。

本公開的第2觀點的車輪位置檢測裝置是被用于將具備輪胎的多個車輪安裝于車體的車輛的車輪位置檢測裝置，具備：發(fā)送機，其被分別設(shè)置于上述多個車輪，具有創(chuàng)建并發(fā)送包含固有的識別信息的幀的第1控制部；接收機，其被設(shè)置于上述車體側(cè)，具有第2控制部，該第2控制部在經(jīng)由接收天線接收了從上述發(fā)送機發(fā)送來的幀后進(jìn)行車輪位置檢測，在該車輪位置檢測中，對包含于該幀的上述識別信息中的作為登記的候補的候補識別信息進(jìn)行選擇，并且從該候補識別信息中確定與被設(shè)置于本車輛的上述多個車輪的上述發(fā)送機對應(yīng)的候補識別信息，將上述多個車輪與被分別設(shè)置于該多個車輪的上述發(fā)送機的識別信息相關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲。上述發(fā)送機具有對與包含伴隨著安裝了該發(fā)送機的車輪的旋轉(zhuǎn)而變化的重力加速度成分的加速度對應(yīng)的檢測信號進(jìn)行輸出的加速度傳感器。在上述發(fā)送機中，上述第1控制部將安裝了該發(fā)送機的車輪的中心軸作為中心，并且，將該車輪的周向的任意的位置作為角度0°，基于包含于上述加速度傳感器的檢測信號的重力加速度成分對上述發(fā)送機的角度進(jìn)行檢測，并且以該角度成為規(guī)定的發(fā)送角度的定時重復(fù)發(fā)送上述幀。在上述接收機中，上述第2控制部基于對與上述多個車輪聯(lián)動旋轉(zhuǎn)且具有被設(shè)為導(dǎo)體的齒的部分同位于上述齒間的部分交替重復(fù)的磁阻不同的外周面的齒輪的齒的通過進(jìn)行檢測的車輪速度傳感器的檢測信號，取得表示上述齒輪的齒位置的齒輪信息，并且基于上述幀的接收定時時的上述齒位置設(shè)定偏差允許幅度，若設(shè)定了該偏差允許幅度后的上述幀的接收定時時的上述齒位置是上述偏差允許幅度的范圍外，則從安裝了發(fā)送了該幀的發(fā)送機的車輪的候補中除去，將剩下的車輪作為安裝了發(fā)送了上述幀的發(fā)送機的車輪進(jìn)行確定并登記。上述第2控制部具備：預(yù)確定部，其針對上述候補識別信息的各個，若通過上述齒位置被包含在上述偏差允許幅度的范圍內(nèi)來確定了安裝了發(fā)送了上述幀的發(fā)送機的車輪，則進(jìn)行執(zhí)行上述登記前的預(yù)確定；預(yù)確定后判定部，其在上述預(yù)確定后，針對進(jìn)行了該預(yù)確定的上述候補識別信息，對包含該候補識別信息的幀的接收定時時的上述齒位置是否是上述偏差允許幅度的范圍內(nèi)進(jìn)行判定；次數(shù)計測部，其在上述預(yù)確定后，針對包含進(jìn)行了該預(yù)確定的上述候補識別信息的上述幀的接收次數(shù)，對上述齒位置被持續(xù)包含于上述偏差允許幅度的接收次數(shù)進(jìn)行計測；次數(shù)差判定部，其在進(jìn)行了上述預(yù)確定的上述候補識別信息是多個的情況下，對包含該候補識別信息的上述幀的接收次數(shù)中的成為最大的最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差是否是規(guī)定值以上進(jìn)行判定；以及登記部，其在判定為上述差是上述規(guī)定值以上時，將成為上述最大接收次數(shù)的上述候補識別信息作為上述確定的車輪的識別信息進(jìn)行確定、登記。

這樣，在針對相同車輪進(jìn)行了預(yù)確定的候補識別信息是多個的情況下，基于候補識別信息的接收次數(shù)之差、具體而言最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差，確定該車輪的發(fā)送機的正確的識別信息是候補識別信息中的哪一個。由此，作為本車輛的各車輪的發(fā)送機的識別信息，能夠登記更有可能的候補識別信息。因此，能夠進(jìn)一步抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的識別信息確定為本車輛的發(fā)送機的識別信息。

本公開的一觀點的輪胎氣壓檢測系統(tǒng)是包含上述第1觀點或者第2觀點的車輪位置檢測裝置的輪胎氣壓檢測系統(tǒng)。上述發(fā)送機具備對與上述多個車輪分別具備的上述輪胎的氣壓對應(yīng)的檢測信號進(jìn)行輸出的傳感檢測部，在通過上述第1控制部將與對上述傳感檢測部的檢測信號進(jìn)行了信號處理的輪胎氣壓相關(guān)的信息存儲于幀后，將該幀向上述接收機發(fā)送。上述接收機，通過上述第2控制部，根據(jù)與該輪胎氣壓相關(guān)的信息，對上述多個車輪分別具備的上述輪胎的氣壓進(jìn)行檢測。

附圖說明

本公開的上述以及其他的目的、特征、優(yōu)點通過參照了附圖的下述的詳細(xì)說明變得更加的明確。在附圖中，

圖1是表示應(yīng)用第1實施方式的車輪位置檢測裝置的輪胎氣壓檢測裝置的整體構(gòu)成的圖。

圖2a是表示發(fā)送機的塊結(jié)構(gòu)的圖。

圖2b是表示tpms-ecu3的塊結(jié)構(gòu)的圖。

圖3是用于對車輪位置檢測進(jìn)行說明的時序圖。

圖4是表示齒輪信息的變化的圖片視圖。

圖5a是對車輪位置確定邏輯進(jìn)行圖解的示意圖。

圖5b是對車輪位置確定邏輯進(jìn)行圖解的示意圖。

圖5c是對車輪位置確定邏輯進(jìn)行圖解的示意圖。

圖6a是表示id1的車輪位置的評價結(jié)果的圖表。

圖6b是表示id2的車輪位置的評價結(jié)果的圖表。

圖6c是表示id3的車輪位置的評價結(jié)果的圖表。

圖6d是表示id4的車輪位置的評價結(jié)果的圖表。

圖7是登記開始判定處理的流程圖。

圖8是第1實施方式的id確定處理的流程圖。

圖9是第2實施方式的id確定處理的流程圖。

圖10是第3實施方式的id確定處理的流程圖。

圖11是第4實施方式的id確定處理的流程圖。

具體實施方式

以下，基于附圖對實施方式進(jìn)行說明。此外，在以下的各實施方式相互中，對作為相互相同或等同的部分賦予相同的附圖標(biāo)記來進(jìn)行說明。

(第1實施方式)

參照附圖對第1實施方式進(jìn)行說明。圖1是表示應(yīng)用第1實施方式的車輪位置檢測裝置的tpms的整體構(gòu)成的圖。圖1的紙面上方向與車輛1的前方一致，紙面下方向與車輛1的后方一致。參照該圖對本實施方式的tpms進(jìn)行說明。

如圖1所示，tpms是車輛1所具備的部件，其具備發(fā)送機2、發(fā)揮接收機的作用的tpms用的ecu(以下，稱為tpms-ecu)3以及儀表4而構(gòu)成。車輪位置檢測裝置使用tpms所具備的發(fā)送機2以及tpms-ecu3，并且從制動器控制用ecu(以下，稱為制動器ecu)10取得根據(jù)從與各車輪5(5a～5d)對應(yīng)地設(shè)置的車輪速度傳感器11a～11d的檢測信號而得到的齒輪信息，從而進(jìn)行車輪位置的確定。

如圖1所示，發(fā)送機2是被安裝于各車輪5a～5d的部件，對被安裝于車輪5a～5d的輪胎的空氣壓進(jìn)行檢測，并且將與表示其檢測結(jié)果的輪胎氣壓相關(guān)的信息同各發(fā)送機2固有的id信息一起存儲于幀內(nèi)并進(jìn)行發(fā)送。另一方面，tpms-ecu3是被安裝于車輛1的車體6側(cè)的部件，接收從發(fā)送機2發(fā)送來的幀，并且基于被存儲于其中的檢測信號進(jìn)行各種處理、運算等從而進(jìn)行車輪位置檢測以及輪胎氣壓檢測。

發(fā)送機2例如利用fsk(頻率偏移調(diào)制)創(chuàng)建幀，tpms-ecu3通過對該幀進(jìn)行解調(diào)而讀取幀內(nèi)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行車輪位置檢測以及輪胎氣壓檢測。圖2a、b表示發(fā)送機2以及tpms-ecu3的塊結(jié)構(gòu)。

如圖2a所示，發(fā)送機2具備傳感檢測部21、加速度傳感器22、微型計算機23、發(fā)送電路24以及發(fā)送天線25而構(gòu)成，基于來自未圖示的電池的電力供給驅(qū)動各部。

傳感檢測部21例如具備膜片式的壓力傳感器21a、溫度傳感器21b而構(gòu)成，輸出與輪胎氣壓對應(yīng)的檢測信號、與溫度對應(yīng)的檢測信號。加速度傳感器22用于進(jìn)行安裝了發(fā)送機2的車輪5a～5d的傳感器自身的位置檢測，換句話說，用于進(jìn)行發(fā)送機2的位置檢測、車速檢測。本實施方式的加速度傳感器22例如，輸出車輪5a～5d的旋轉(zhuǎn)時施加在車輪5a～5d的加速度中的、與各車輪5a～5d的徑向即垂直于周向的兩方向的加速度對應(yīng)的檢測信號。

微型計算機23是具備控制部(第1控制部)等的公知的設(shè)備，按照控制部內(nèi)的存儲器存儲的程序，執(zhí)行規(guī)定的處理。控制部內(nèi)的存儲器存儲有包含用于確定各發(fā)送機2的發(fā)送機固有的識別信息和用于確定本車輛的車輛固有的識別信息的個別的id信息。

微型計算機23接收來自傳感檢測部21的與輪胎氣壓相關(guān)的檢測信號，對其進(jìn)行信號處理并且根據(jù)需要進(jìn)行加工，將與該輪胎氣壓相關(guān)的信息同各發(fā)送機2的id信息一起存儲于幀內(nèi)。另外，微型計算機23對加速度傳感器22的檢測信號進(jìn)行監(jiān)視，進(jìn)行安裝了各發(fā)送機2的車輪5a～5d的發(fā)送機2的位置檢測(角度檢測)，或進(jìn)行車速檢測。而且，微型計算機23若創(chuàng)建幀，則基于發(fā)送機2的位置檢測的結(jié)果、車速檢測的結(jié)果，經(jīng)由發(fā)送電路24通過發(fā)送天線25向tpms-ecu3進(jìn)行幀發(fā)送(數(shù)據(jù)發(fā)送)。

具體而言，微型計算機23將車輛1處于行駛中作為條件而開始幀發(fā)送，基于加速度傳感器22的檢測信號以加速度傳感器22的角度成為規(guī)定角度的定時重復(fù)進(jìn)行幀發(fā)送。處于行駛中是基于車速檢測的結(jié)果來判定的，加速度傳感器22的角度是基于根據(jù)加速度傳感器22的檢測信號的發(fā)送機2的位置檢測的結(jié)果來進(jìn)行判定的。

即、由微型計算機23利用加速度傳感器22的檢測信號進(jìn)行車速檢測，若車速為規(guī)定速度(例如5km/h)以上則判定為車輛1處于行駛中。加速度傳感器22的輸出包含基于離心力的加速度(離心加速度)。通過對該離心加速度進(jìn)行積分并乘上系數(shù)，能夠運算車速。因此，在微型計算機23中，從加速度傳感器22的輸出中除去重力加速度成分來對離心加速度進(jìn)行運算，基于該離心加速度進(jìn)行車速的運算。

另外，由加速度傳感器22輸出與各車輪5a～5d的旋轉(zhuǎn)對應(yīng)的檢測信號，因此在行駛時，該檢測信號包含重力加速度成分，成為具有與車輪旋轉(zhuǎn)對應(yīng)的振幅的信號。例如，對于檢測信號的振幅而言，在發(fā)送機2以車輪5a～5d的中心軸為中心而位于上方位置時為負(fù)的最大振幅，在位于水平位置時為零，在位于下方位置時為正的最大振幅。因此，能夠基于該振幅進(jìn)行加速度傳感器22的位置檢測，能夠把握發(fā)送機2的位置的角度，例如在將各車輪5a～5d的中心軸作為中心而將加速度傳感器22位于上方位置時設(shè)為0°時的加速度傳感器22所成的角度。

因此，將在車速達(dá)到規(guī)定速度的同時或車速達(dá)到了規(guī)定速度后，加速度傳感器22成為規(guī)定角度時作為開始定時，進(jìn)行來自各發(fā)送機2的幀發(fā)送。而且，在加速度傳感器22所成的角度成為與第一次的幀發(fā)送時相同的角度的定時，將其作為發(fā)送定時而重復(fù)進(jìn)行幀發(fā)送。此外，關(guān)于發(fā)送定時，雖可以是在每次加速度傳感器22所成的角度成為與第一次的幀發(fā)送時相同的角度的定時，但考慮電池壽命，優(yōu)選不是在每次成為該角度時總進(jìn)行幀發(fā)送，而是例如在規(guī)定時間(例如15秒間)僅進(jìn)行1次幀發(fā)送。

發(fā)送電路24作為通過發(fā)送天線25將從微型計算機23發(fā)送來的幀向tpms-ecu3發(fā)送的輸出部發(fā)揮功能。幀發(fā)送例如使用rf頻帶的電波。

這樣構(gòu)成的發(fā)送機2例如被安裝于各車輪5a～5d的車輪中的空氣噴射閥，以傳感檢測部21向輪胎的內(nèi)側(cè)露出的方式配置。而且，發(fā)送機2對安裝了發(fā)送機2的車輪的輪胎氣壓進(jìn)行檢測，若如上述那樣車速超過規(guī)定速度，則在各車輪5a～5d的加速度傳感器22的角度成為規(guī)定角度的定時重復(fù)通過各發(fā)送機2所具備的發(fā)送天線25進(jìn)行幀發(fā)送。其后，雖發(fā)送機2能夠以各車輪5a～5d的加速度傳感器22的角度成為規(guī)定角度的定時進(jìn)行幀發(fā)送，但考慮電池壽命而使發(fā)送間隔變長較好，因此若經(jīng)過假定為車輪位置檢測所需的時間則從車輪位置確定模式切換到定期發(fā)送模式，每隔更長的恒定周期(例如每1分鐘)進(jìn)行幀發(fā)送，向tpms-ecu3側(cè)定期發(fā)送與輪胎氣壓相關(guān)的信號。此時，例如通過以發(fā)送機2為單位設(shè)定隨機延時，能夠使各發(fā)送機2的發(fā)送定時錯開，能夠防止因來自多個發(fā)送機2的電波的干擾而tpms-ecu3側(cè)無法接收的情況。

另外，如圖2b所示，tpms-ecu3具備接收天線31、接收電路32以及微型計算機33等而構(gòu)成。tpms-ecu3通過can等的車內(nèi)lan，如后述那樣從制動器ecu10獲取齒輪信息從而取得由與各車輪5a～5d一起旋轉(zhuǎn)的齒輪的齒的齒端數(shù)(或齒數(shù))表示的齒位置。

接收天線31是用于對從各發(fā)送機2發(fā)送來的幀進(jìn)行接收的天線。接收天線31被固定于車體6，也可是被配置于tpms-ecu3的主體內(nèi)的內(nèi)部天線，也可是從主體引出了布線的外部天線。

接收電路32作為輸入由接收天線31接收到的來自各發(fā)送機2的發(fā)送幀，將該幀向微型計算機33發(fā)送的輸入部而發(fā)揮功能。接收電路32若通過接收天線31接收信號(幀)，則將該接收到的信號向微型計算機33傳送。

微型計算機33與第2控制部相當(dāng)，根據(jù)存儲于微型計算機33內(nèi)的存儲器的程序執(zhí)行車輪位置檢測。具體而言，微型計算機33基于從制動器ecu10取得的信息與接收到來自各發(fā)送機2的發(fā)送幀的接收定時的關(guān)系進(jìn)行車輪位置檢測。從制動器ecu10每隔規(guī)定周期(例如10ms)取得各車輪5a～5d的車輪速度信息以及與各車輪5a～5d對應(yīng)地設(shè)置的車輪速度傳感器11a～11d的齒輪信息。

齒輪信息是表示與各車輪5a～5d一起旋轉(zhuǎn)的齒輪(gear)的齒位置的信息。車輪速度傳感器11a～11d例如由與齒輪的齒對置地配置的電磁拾波式傳感器構(gòu)成，伴隨著齒輪的齒的通過而使檢測信號發(fā)生變化。在這種類型的車輪速度傳感器11a～11d中，作為檢測信號輸出與齒的通過對應(yīng)的方形脈沖波，因此其方形脈沖波的上升沿以及下降沿表示齒輪的齒的齒端的通過。因此，在制動器ecu10中，根據(jù)車輪速度傳感器11a～11d的檢測信號的上升沿以及下降沿的數(shù)量對齒輪的齒的齒端數(shù)、即齒端的通過數(shù)量進(jìn)行計數(shù)，每隔規(guī)定周期，將此時齒的齒端數(shù)作為表示齒位置的齒輪信息向微型計算機33傳送。由此，在微型計算機33中，能夠把握是齒輪的哪個齒通過的定時。

以齒輪旋轉(zhuǎn)一周為單位對齒的齒端數(shù)進(jìn)行復(fù)位。例如，在齒輪所具備的齒的數(shù)量是48齒的情況下，齒端數(shù)被以0～95的合計96個來進(jìn)行計數(shù)，若計數(shù)值達(dá)到95則再次返回0來進(jìn)行計數(shù)。

此外，這里設(shè)為從制動器ecu10作為齒輪信息將齒輪的齒的齒端數(shù)向微型計算機33傳送，但也可是作為齒的通過數(shù)的計數(shù)值的齒數(shù)。另外，也可以是將規(guī)定周期的期間通過的齒端數(shù)或齒數(shù)向微型計算機33傳送，在微型計算機33中在至前次為止的齒端數(shù)或齒數(shù)加上在規(guī)定周期的期間通過的齒端數(shù)或齒數(shù)，對該周期的齒端數(shù)或齒數(shù)進(jìn)行計數(shù)。換句話說，在微型計算機33中能夠最終取得該周期的齒端數(shù)或齒數(shù)作為齒輪信息即可。另外，在制動器ecu10中，在電源關(guān)閉時使齒輪的齒的齒端數(shù)(或齒數(shù))復(fù)位，在電源打開的同時或在電源打開之后成為規(guī)定車速時再次計測。這樣，即使在電源關(guān)閉時被復(fù)位，也在電源打開期間對相同的齒用相同的齒端數(shù)(或齒數(shù))來表示。

而且，微型計算機33在接收從各發(fā)送機2發(fā)送來的幀時對該接收定時進(jìn)行計測，基于從取得的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))中的幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))進(jìn)行車輪位置檢測。由此，能夠進(jìn)行確定各發(fā)送機2是被安裝于哪個車輪5a～5d的車輪位置檢測。關(guān)于該車輪位置檢測的具體的方法將在后面進(jìn)行詳細(xì)的說明。

另外，微型計算機33基于車輪位置檢測的結(jié)果，對各發(fā)送機2的id信息與安裝了各發(fā)送機2的各車輪5a～5d的位置進(jìn)行關(guān)聯(lián)地存儲。而且，其后基于存儲于來自各發(fā)送機2的發(fā)送幀內(nèi)的id信息以及與輪胎氣壓相關(guān)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行各車輪5a～5d的輪胎氣壓檢測，將與輪胎氣壓對應(yīng)的電信號通過can等車內(nèi)lan向儀表4輸出。例如，微型計算機33通過將輪胎氣壓與規(guī)定的閾值th進(jìn)行比較來對輪胎氣壓的降低進(jìn)行檢測，若檢測出輪胎氣壓的降低則將該意思的信號向儀表4輸出。由此，4個車輪5a～5d任一個的輪胎氣壓降低的情況被向儀表4傳送。

儀表4作為警報部發(fā)揮功能，如圖1所示，配置在駕駛員能夠視認(rèn)的場所，例如由設(shè)置于車輛1的儀表面板內(nèi)的儀表顯示器等構(gòu)成。該儀表4例如在從tpms-ecu3的微型計算機33發(fā)送表示輪胎氣壓降低的意思的信號時，通過確定車輪5a～5d并且進(jìn)行表示輪胎氣壓的降低的顯示向駕駛員報告特定車輪的輪胎氣壓的降低。

接著，對本實施方式的tpms的工作進(jìn)行說明。以下，雖對tpms的工作進(jìn)行說明，但對由tpms進(jìn)行的車輪位置檢測和輪胎氣壓檢測分別進(jìn)行說明。首先，參照圖3～圖6d對車輪位置檢測的具體的方法進(jìn)行說明。

在發(fā)送機2側(cè)，微型計算機23基于來自電池的電力供給每隔規(guī)定的取樣周期對加速度傳感器22的檢測信號進(jìn)行監(jiān)視從而對車速以及車輪5a～5d各個的加速度傳感器22的角度進(jìn)行檢測。而且，若車速達(dá)到規(guī)定速度，則微型計算機23在加速度傳感器22的角度成為規(guī)定角度的定時重復(fù)進(jìn)行幀發(fā)送。例如，將車速達(dá)到規(guī)定速度時作為規(guī)定角度，或?qū)④囁龠_(dá)到規(guī)定速度后加速度傳感器22成為規(guī)定角度時作為開始定時，進(jìn)行來自各發(fā)送機2的幀發(fā)送。而且，在加速度傳感器22所成的角度成為與第一次的幀發(fā)送時相同的角度的定時，以此作為發(fā)送定時重復(fù)進(jìn)行幀發(fā)送。

即，若提取加速度傳感器22的檢測信號的重力加速度成分，則成為如圖3所示那樣的sin波。基于該sin波可知加速度傳感器22的角度。因此，基于sin波在加速度傳感器22成為相同的角度的定時，進(jìn)行幀發(fā)送。

另一方面，在tpms-ecu3側(cè)，按規(guī)定周期(例如10ms)從制動器ecu10取得與各車輪5a～5d對應(yīng)地設(shè)置的車輪速度傳感器11a～11d的齒輪信息。而且，tpms-ecu3在接收從各發(fā)送機2發(fā)送來的幀時對該接收定時進(jìn)行計測，從取得的輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的中取得幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))。

此時，并不限于從各發(fā)送機2發(fā)送來的幀的接收定時與從制動器ecu10取得齒輪信息的周期一致的情況。因此，能夠?qū)⒃趶闹苿悠鱡cu10取得齒輪信息的周期中最接近幀的接收定時的周期、換句話說在其緊挨著的之前或者緊挨著的之后的周期取得的齒輪信息表示的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))，作為幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))來使用。另外，也可使用從制動器ecu10取得齒輪信息的周期中幀的接收定時緊挨著的之前以及緊挨著的之后的周期所取得的齒輪信息表示的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))，對幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))進(jìn)行運算。例如，能夠?qū)⒃趲慕邮斩〞r的緊挨著的之前以及緊挨著的之后的周期取得的齒輪信息表示的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的中間值，作為幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))來使用。

而且，取得這樣的幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的動作在每次接收幀時被重復(fù)，基于取得的幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))進(jìn)行車輪位置檢測。具體而言，通過對幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的偏差是否在基于前次的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))而設(shè)定的規(guī)定范圍內(nèi)進(jìn)行判定，進(jìn)行車輪位置檢測。

關(guān)于接收幀的車輪，在加速度傳感器22的角度成為規(guī)定角度的定時進(jìn)行幀發(fā)送，因此幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))所表示的齒位置與前次時幾乎一致。因此，幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的偏差小，控制在規(guī)定范圍內(nèi)。該情況在多次接收幀的情況下也成立，各幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的偏差被控制在第一次的幀接收定時時所決定的規(guī)定范圍內(nèi)。另一方面，對于與接收幀的車輪不同的車輪，從其他的車輪的發(fā)送機2發(fā)送來的幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))所表示的齒位置不一致。

即，由于車輪速度傳感器11a～11d的齒輪的旋轉(zhuǎn)與各車輪5a～5d聯(lián)動，所以對于接收幀的車輪，幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))所表示的齒位置幾乎一致。但是，因道路狀況、轉(zhuǎn)彎或車線變更等各車輪5a～5d的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)發(fā)生變動，因此車輪5a～5d的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)不可能完全相同。因此，對于與接收幀的車輪不同的車輪，幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))所表示的齒位置不一致。

因此，如圖4所示，對于與從在點火開關(guān)(ig)打開的最初齒輪12a～12d的齒端數(shù)是0的狀態(tài)，行駛開始后逐漸地接收幀的車輪不同的車輪，幀的接收定時時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))所表示的齒位置產(chǎn)生偏差。通過對該偏差是否在規(guī)定范圍內(nèi)進(jìn)行判定，進(jìn)行車輪位置檢測。

例如，如圖5a所示，第一次的幀發(fā)送時的發(fā)送機2的位置是第一次接收角度。另外，作為齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))的偏差能夠允許的幅度亦即偏差允許幅度是與以第一次接收角度為中心的180°的范圍(第一次接收角度±90°的范圍)相當(dāng)?shù)闹?。若是齒端數(shù)則是以第一次接收時的齒端數(shù)為中心的±24的齒端數(shù)范圍，若是齒數(shù)則是以第一次接收時的齒數(shù)為中心的±12的齒數(shù)范圍。在這種情況下，如圖5b所示，若第二次的幀接收時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))是由第一次的幀接收決定的偏差允許幅度的范圍內(nèi)，則存在其齒端數(shù)(或齒數(shù))的車輪與進(jìn)行了幀發(fā)送的車輪一致的可能性，成為true(正確)。

但是，在這種情況下也決定以第二次的幀接收時的發(fā)送機2的角度亦即第二次接收角度為中心的偏差允許幅度，成為與以第二次接收角度為中心的180°(±90°)相當(dāng)?shù)闹?。因此，成為前次的偏差允許幅度的以第一次接收角度為中心的180°(±90°)的偏差允許幅度、與以第二次接收角度為中心的180°(±90°)的偏差允許幅度的重疊的部分成為新的偏差允許幅度(齒端數(shù)范圍是12～48)，在其重復(fù)范圍能夠使新的偏差允許幅度變窄。

因此，如圖5c所示，若第三次幀接收時的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))是由第一、第二次幀接收決定的偏差允許幅度的范圍外，則該齒端數(shù)(或齒數(shù))的車輪與進(jìn)行了幀發(fā)送的車輪不一致，因此成為false(錯誤)。此時，即使在由第一次幀接收決定的偏差允許幅度的范圍內(nèi)，但若在由第一、第二次幀接收決定的偏差允許幅度的范圍外的話，也判定為false。這樣，能夠確定發(fā)送了接收到的幀的發(fā)送機2是被安裝于車輪5a～5d中的哪一個。

即，如圖6a所示，對于作為id信息包含id1的幀，按該幀的接收定時取得齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))，并將其按對應(yīng)的車輪(左前輪fl、右前輪fr、左后輪rl、右后輪rr)進(jìn)行存儲。而且，在每次接收幀時，對取得的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))是否是偏差允許幅度的范圍內(nèi)進(jìn)行判定，將脫離該范圍的車輪從安裝了發(fā)送了幀的發(fā)送機2的車輪候補中除去。而且，將到最后也未被除去的車輪作為安裝了發(fā)送了幀的發(fā)送機2的車輪進(jìn)行登記。在包含id1的幀的情況下，按右前輪fr、右后輪rr、左后輪rl的順序從候補中除去，將最終留下的左前輪fl作為安裝了發(fā)生了幀的發(fā)送機2的車輪與id信息建立對應(yīng)地登記。

而且，如圖6b～d所示，對于作為id信息而包含了id2～id4的幀也進(jìn)行與包含了id1的幀相同的處理。由此，能夠確定安裝了發(fā)生了各幀的發(fā)送機2的車輪，能夠確定所有安裝了發(fā)送機2的4個輪。

這樣，確定各幀被安裝于車輪5a～5d的哪一個。而且，微型計算機33將發(fā)生了幀的各發(fā)送機2的id信息與安裝了其的車輪的位置建立關(guān)聯(lián)地存儲。

此外，在tpms-ecu3中，通過對車速成為規(guī)定速度時發(fā)送來的幀進(jìn)行接收，對該接收定時的齒輪信息進(jìn)行存儲，但在成為規(guī)定的行駛停止判定時速(例如5km/h)以下時，廢棄在此之前的齒輪信息。而且，在行駛再次開始時，如上述那樣重新進(jìn)行車輪位置檢測。

利用以上那樣的方法，進(jìn)行基本的車輪位置檢測。由此，能夠進(jìn)行作為行駛車輪的左前輪fl、右前輪fr、左后輪rl、右后輪rr的車輪位置檢測。此外，在車輪位置檢測時，在接收到從其他車輛的發(fā)送機發(fā)送來的幀的情況下，也能夠?qū)⒋鎯τ谠搸膇d信息作為候補id。即，在進(jìn)行車輪位置檢測時，基本上將包含于接收到的幀的全部的id信息作為候補id來處理，從其中對本車輛的發(fā)送機2進(jìn)行選擇。因此，將候補id存儲于tpms-ecu3的存儲器，從該候補id中最終登記本車輛的發(fā)送機2。然而，通常在使用了上述的車輪位置確定邏輯的車輪位置的確定中，接收從其他車輛的發(fā)送機發(fā)送來的幀的定時與本車輛的各車輪5a～5d的齒輪的齒位置不一致。因此，能夠避免登記其他車輛的發(fā)送機的id信息，而僅登記本車輛的發(fā)送機2的id信息。

但是，通常通過根據(jù)上述車輪位置確定邏輯的處理，對于其他車輛的發(fā)送機的id信息從偏差允許幅度脫離，但也存在錯誤地將其他車輛的發(fā)送機的id信息確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息的可能性。例如，在接收來自本車輛的發(fā)送機2的幀之前接收了來自其他車輛的發(fā)送機的幀，且長時間未接收到來自本車輛的發(fā)送機2的幀的情況下，可能出現(xiàn)上述狀況。特別是，在未接收到來自本車輛的發(fā)送機2的幀的狀況下，將來自其他車輛的發(fā)送機的幀作為候補id進(jìn)行了登記的情況下，對于已登記的候補id，可能很早從偏差允許幅度脫離。因此，存在候補id中的偶然地未從偏差允許幅度脫離的被確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息的可能性。在這樣的情況下，不優(yōu)選盡早地確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息并進(jìn)行登記。

因此，在本實施方式中，即使從候補id中確定了本車輛的車輪5a～5d任一個的發(fā)送機2的id信息，首先作為預(yù)確定，在將其判定為更有可能時，作為本車輛的發(fā)送機2的id信息進(jìn)行登記。具體而言，執(zhí)行圖7以及圖8所示的處理。

首先，通過執(zhí)行圖7所示的登記開始判定處理，對是否移至id登記模式進(jìn)行判定，若是移至id登記模式，則通過執(zhí)行圖8所示的id確定處理，將更有可能的候補id確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息并進(jìn)行登記。此外，圖7以及圖8所示的處理例如在通過ig打開對tpms-ecu3接入電源時，按規(guī)定的控制周期執(zhí)行。

如圖7所示，在步驟100～130中，對是否成為需要移至id登記模式的狀況進(jìn)行判定。

具體而言，在步驟100中，對是否通過指示車輪位置檢測的執(zhí)行的未圖示的外部工具發(fā)出了向id登記模式的移行請求進(jìn)行判定。外部工具例如是對tpms-ecu3傳送向id登記模式的移行請求指令的部件，可以是對tpms-ecu3使用無線電波來傳送的部件，也可是通過can等車內(nèi)lan來進(jìn)行傳送的部件。

在步驟110中，通過未圖示的車輪位置檢測的執(zhí)行開關(guān)等被操作對是否發(fā)出了向id登記模式的移行請求進(jìn)行判定。車輪位置檢測的執(zhí)行開關(guān)例如被設(shè)置于儀表面板，若用戶操作執(zhí)行開關(guān)，則該操作通過can等車內(nèi)lan被傳送給tpms-ecu3。

在步驟120中，對各車輪5a～5d的發(fā)送機2的id信息是否是未登記的狀態(tài)進(jìn)行判定。在車輛制造剛完成時，任一個發(fā)送機2的id信息均是未登記的狀態(tài)，需要進(jìn)行車輪位置檢測。

在步驟130中，基于登記完畢的id信息與未登記的id信息的接收次數(shù)的比較，對是否是假定為輪胎交換等的情況進(jìn)行判定。在此情況下，也需要進(jìn)行車輪位置檢測。例如，在與登記完畢的id信息相比未登記的id信息一方的接收次數(shù)成為多于規(guī)定量以上的情況下，判定為是假定為輪胎交換等的情況。

因此，若在上述步驟100～130的各判定處理的任一個是肯定判定則進(jìn)入步驟140，移至id登記模式并結(jié)束處理，若均是否定判定則返回步驟100而重復(fù)上述處理。這樣，進(jìn)行車輪位置檢測對是否開始本車輛的發(fā)送機2的id信息的登記進(jìn)行判定的登記開始判定處理結(jié)束。

接著，在圖8所示的id確定處理中，首先在步驟200中對是否是id登記模式進(jìn)行判定。若在上述圖7的步驟140中進(jìn)行了向id登記模式的移行，則在本步驟中進(jìn)行肯定判定并進(jìn)入步驟205。

在步驟205中，進(jìn)行rf接收、即接收作為rf頻帶的電波而發(fā)送來的幀，進(jìn)入步驟210。而且，在步驟210中，對車輛狀態(tài)是否處于行駛中進(jìn)行判定。即，在這里通過由加速度傳感器22對伴隨著本車輛的行駛而產(chǎn)生的加速度進(jìn)行檢測來進(jìn)行車輪位置檢測，因此車輛狀態(tài)未處于行駛中的情況不是檢測對象。因此，若在步驟210中進(jìn)行了肯定判定則進(jìn)入步驟215，若進(jìn)行了否定判定則返回步驟205。

此外，車輛狀態(tài)是否處于行駛中，例如由制動器ecu10基于車輪速度傳感器11a～11d的檢測信號進(jìn)行車速運算，因此能夠利用從制動器ecu10得到車速數(shù)據(jù)來進(jìn)行判定。因此，例如若產(chǎn)生車速則能夠判定為車輛狀態(tài)是處于行駛中。

在步驟215中，對存儲于這次接收到的幀的id信息是否是最初接收到的id進(jìn)行判定。這里在進(jìn)行了肯定判定的情況下，進(jìn)入步驟220并登記于候補id。

另一方面，在步驟215中進(jìn)行了否定判定的情況下，存儲于這次接收到的幀的id信息是作為候補id已經(jīng)登記完畢的，因此進(jìn)入步驟225，對存儲于這次接收到的幀的id信息是否是作為本車輛的發(fā)送機2的id信息而預(yù)確定完畢的id信息進(jìn)行判定。

這里，預(yù)確定完畢是表示在基于上述車輪位置確定邏輯從候補id中確定了車輪5a～5d的任一個的發(fā)送機2的id信息的情況下，作為確定前的狀態(tài)，臨時被設(shè)定的狀態(tài)。該預(yù)確定完畢的狀態(tài)是存儲于接收到的幀的id信息是該車輪的發(fā)送機2的id信息的可能性高，但還未確定的狀態(tài)。在后述的步驟240中，若進(jìn)行預(yù)確定，則利用預(yù)確定標(biāo)志等來表示該狀況，因此通過確認(rèn)預(yù)確定標(biāo)志是否是被設(shè)定能夠判定是否是預(yù)確定完畢。

若在步驟225中進(jìn)行了否定判定則進(jìn)入步驟230，針對成為登記完畢的候補id更新數(shù)據(jù)。具體而言，針對該候補id，取得幀的接收定時的齒輪信息，進(jìn)行其表示的齒輪的齒端數(shù)(或齒數(shù))是否是包含于偏差允許幅度的判定等，進(jìn)行用于基于上述輪位置確定邏輯的車輪位置檢測的數(shù)據(jù)更新。據(jù)此，如圖6a至圖6d所示，在每次進(jìn)行幀接收時對候補id進(jìn)行數(shù)據(jù)更新，進(jìn)行車輪位置檢測。

其后，進(jìn)入步驟235，針對該候補id判定是否是已確定車輪位置。即，如圖6a至圖6d所示，針對該候補id，對4個車輪5a～5d中的留在偏差允許幅度的范圍內(nèi)的車輪是否僅是1個輪進(jìn)行判定。這里若僅是1個輪則進(jìn)入步驟240，在將候補id作為被確定為1個輪的該車輪的發(fā)送機2的id信息進(jìn)行了預(yù)確定后返回步驟205。而且，若并不僅是1個輪則返回步驟205，在預(yù)確定之前重復(fù)上述各處理。

這樣，對候補id進(jìn)行了預(yù)確定時，在上述步驟225中成為進(jìn)行了肯定判定。此時，進(jìn)入步驟245以后的處理，針對進(jìn)行了預(yù)確定的候補id進(jìn)行用于提高更高準(zhǔn)確度的處理。

具體而言，在步驟245中，針對預(yù)確定完畢的候補id，還繼續(xù)基于上述車輪位置確定邏輯的車輪位置檢測，對被確定的該車輪是否持續(xù)包含在偏差允許幅度的范圍內(nèi)進(jìn)行判定。這里，若包含于偏差允許幅度的范圍內(nèi)的話，則進(jìn)入步驟250，通過使預(yù)確定后的接收次數(shù)加1來進(jìn)行更新后進(jìn)入步驟255，對預(yù)確定后的接收次數(shù)是否是第1規(guī)定次數(shù)(例如3次)以上進(jìn)行判定。而且，若預(yù)確定后的接收次數(shù)達(dá)到第1規(guī)定次數(shù)，則預(yù)確定完畢的候補id是該車輪的發(fā)送機2的id信息的準(zhǔn)確度高，因此進(jìn)入步驟260，將預(yù)確定完畢的候補id確定為該車輪的發(fā)送機2的id信息，并登記。

另一方面，在步驟245中，在預(yù)確定完畢的候補id脫離該車輪的偏差允許幅度的范圍的情況下，可認(rèn)為預(yù)確定完畢的候補id不是該車輪的發(fā)送機2的id信息。因此，進(jìn)入步驟265，使預(yù)確定復(fù)位并返回步驟205。這樣，作為本車輛的各車輪5a～5d的發(fā)送機2的id信息，能夠登記更有可能的候補id。

若這樣進(jìn)行車輪位置檢測，則之后進(jìn)行輪胎氣壓檢測。具體而言，在輪胎氣壓檢測時，按恒定周期從各發(fā)送機2發(fā)送幀，每次從各發(fā)送機2發(fā)送幀時，tpms-ecu3接收行駛車輪4個輪的幀。而且，在tpms-ecu3中，基于存儲于各幀的id信息確定是從被安裝于車輪5a～5d的哪個發(fā)送機2發(fā)送來的幀，通過與輪胎氣壓相關(guān)的信息對各車輪5a～5d的輪胎氣壓進(jìn)行檢測。由此，能夠檢測各車輪5a～5d的輪胎氣壓的降低，能夠確定車輪5a～5d中的哪個輪胎氣壓降低。而且，若檢測出輪胎氣壓的降低，則通過將該意思向儀表4傳送，而由儀表4進(jìn)行確定車輪5a～5d且表示輪胎氣壓的降低的顯示，向駕駛員報告特定車輪的輪胎氣壓的降低。

如以上說明那樣，基于對與車輪5a～5d聯(lián)動而旋轉(zhuǎn)的齒輪12a～12d的齒的通過進(jìn)行檢測的車輪速度傳感器11a～11d的檢測信號，按規(guī)定周期取得表示齒輪12a～12d的齒位置的齒輪信息。而且，基于幀的接收定時時的齒位置設(shè)定偏差允許幅度，若設(shè)定該偏差允許幅度之后的幀的接收定時時的齒位置在偏差允許幅度的范圍外，則將安裝了發(fā)送了該幀的發(fā)送機2的車輪從候補中除去，將余下的車輪作為安裝了發(fā)送了幀的發(fā)送機2的車輪進(jìn)行登記。因此，即使不聚齊多的數(shù)據(jù)量也能進(jìn)行行駛車輪的車輪位置的確定。

而且，在本實施方式中，在車輪位置檢測時，即使從候補id中確定為本車輛的車輪5a～5d中的哪個發(fā)送機2的id信息，也不立刻進(jìn)行確定并登記，而暫時進(jìn)行預(yù)確定，在將其判定為更有可能時進(jìn)行確定并登記。由此，作為本車輛的各車輪5a～5d的發(fā)送機2的id信息，能夠登記更有可能的候補id。因此，能夠進(jìn)一步抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的id信息確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息。

而且，這樣能夠登記各車輪5a～5d的發(fā)送機2的id信息，因此即使不以車輪為單位設(shè)置具備天線的觸發(fā)機也是可以的，能夠避免由附加部件成為必須而導(dǎo)致的部件個數(shù)的增加以及高成本。另外，也可不具備2軸加速度傳感器這樣的高功能的附加部件。

(第2實施方式)

對第2實施方式進(jìn)行說明。本實施方式相對于第1實施方式對車輪位置確定方法進(jìn)行了變更，其他與第1實施方式相同，因此僅對與第1實施方式不同的部分進(jìn)行說明。

上述第1實施方式在候補id中作為本車輛的車輪5a～5d任一個的發(fā)送機2的id信息，假定確定為相同車輪的id信息是一個的情況。與此相對，在本實施方式中，候補id中作為本車輛的車輪5a～5d任一個的發(fā)送機2的id信息，即使被確定為相同車輪的id信息同時存在2個以上的多個的情況下也能夠確定車輪位置。具體而言，在本實施方式中，作為id確定處理代替第1實施方式中說明的圖8，執(zhí)行圖9所示的處理。此外，在圖9中步驟200～265與圖8所示的步驟200～265相同，因此省略說明。

首先，在步驟200～250中，執(zhí)行與圖8相同的處理后，進(jìn)入步驟251。而且，在步驟251中，對該車輪判定是否存在多個預(yù)確定的候補id。

即，基于車輪位置確定邏輯的車輪位置檢測，按每個候補id被實施，因此針對多個候補id可能存在均未脫離由相同車輪設(shè)定的偏差允許幅度的范圍內(nèi)的情況。此時，在步驟251中進(jìn)行了肯定判定。這里在進(jìn)行了否定判定情況下，與第1實施方式相同執(zhí)行步驟255以下的處理，在進(jìn)行了肯定判定的情況下進(jìn)入步驟270。

而且，在步驟270中，對預(yù)確定后的接收次數(shù)是否是成為比第1規(guī)定次數(shù)多的第2規(guī)定次數(shù)(例如6次)以上進(jìn)行判定。而且，若預(yù)確定后的接收次數(shù)達(dá)到第2規(guī)定次數(shù)，則預(yù)確定完畢的候補id是該車輪的發(fā)送機2的id信息的準(zhǔn)確度高，因此進(jìn)入步驟260，將預(yù)確定完畢的候補id確定為該車輪的發(fā)送機2的id信息并進(jìn)行登記。

這樣，在針對相同車輪預(yù)確定的候補id是多個的情況下，與僅是一個的情況相比較，使用于調(diào)查準(zhǔn)確度的接收次數(shù)增加，從第1規(guī)定次數(shù)變更為比其多的第2規(guī)定次數(shù)。由此，對于作為第2候補id中的對應(yīng)車輪的發(fā)送機2的id信息不正確的，對于對應(yīng)車輪在第2規(guī)定次數(shù)的數(shù)據(jù)更新中脫離偏差允許幅度的范圍內(nèi)的可能性變高。因此，能夠進(jìn)一步抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的id信息確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息的情況。

(第3實施方式)

對第3實施方式進(jìn)行說明。本實施方式也相對于第1實施方式對車輪位置確定方法進(jìn)行了變更，其他與第1實施方式相同，因此僅對與第1實施方式不同的部分進(jìn)行說明。

在本實施方式中，利用與第2實施方式不同的方法，候補id中作為本車輛的車輪5a～5d任一個的發(fā)送機2的id信息，在被確定為相同車輪的id信息同時存在2個以上的多個的情況下也能確定車輪位置。具體而言，在本實施方式中，作為id確定處理代替第1實施方式中說明的圖8，執(zhí)行圖10所示的處理。此外，在圖10中步驟200～250、260、265與圖8所示的步驟200～250、260、265相同，因此省略說明。

首先，在步驟200～250中，執(zhí)行與圖8相同的處理之后，進(jìn)入步驟256。而且，在步驟256中，針對該車輪，對預(yù)確定的候補id中的、接收次數(shù)最多的最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差是否是規(guī)定值(例如3次)以上進(jìn)行判定。此時，針對該車輪，在預(yù)確定完畢的候補id不是多個的情況下，將第2多的接收次數(shù)作為0來進(jìn)行本步驟中的判定。而且，在本步驟中進(jìn)行了肯定判定的情況下，最大接收次數(shù)的候補id是該車輪的發(fā)送機2的id信息的準(zhǔn)確度高，因此進(jìn)入步驟260，將最大接收次數(shù)的候補id確定為該車輪的發(fā)送機2的id信息，并進(jìn)行登記。

這樣，在針對相同車輪預(yù)確定的候補id是多個的情況下，基于候補id的接收次數(shù)之差、具體而言最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差，確定該車輪的發(fā)送機2的正確的id信息是候補id中的哪一個。由此，能夠進(jìn)一步抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的id信息確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息。另外，針對相同車輪存在候補id的情況下，在限制到一個候補id之前不結(jié)束車輪位置檢測。因此，通過不進(jìn)行包含候補id的幀接收的狀態(tài)持續(xù)，針對該候補id，若未脫離偏差允許幅度的狀況持續(xù)則在車輪位置檢測結(jié)束為止所需的時間會變長。然而，根據(jù)本實施方式，能夠基于候補id的接收次數(shù)之差對本車輛的發(fā)送機2的id信息進(jìn)行確定，因此能夠使到車輪位置檢測結(jié)束為止所需的時間變短。

(第4實施方式)

對第4實施方式進(jìn)行說明。本實施方式相對于第3實施方式對車輪位置確定方法進(jìn)行了變更，其他與第3實施方式相同，因此僅對與第3實施方式不同的部分進(jìn)行說明。

在上述第3實施方式中，在針對相同車輪登記了多個候補id的情況下，按照車輪5a～5d對最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差是否是規(guī)定值以上進(jìn)行判定。此時，若該差是規(guī)定值以上，則與其他的車輪無關(guān)地將最大接收次數(shù)的候補id確定為該車輪的發(fā)送機2的id信息，并進(jìn)行登記。與此相對，在本實施方式中，針對全部車輪，在滿足按車輪5a～5d最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差在規(guī)定值以上這樣的條件時，將最大接收次數(shù)的候補id作為該車輪的發(fā)送機2的id信息進(jìn)行確定、登記。

具體而言，在本實施方式中，作為id確定處理代替第1實施方式中說明的圖8，執(zhí)行圖11所示的處理。在本實施方式的id確定處理中，代替圖10的步驟256、260的處理，執(zhí)行圖11的步驟257、261的處理。圖11中的步驟257、261以外的步驟與第3實施方式相同。

首先，在步驟200～250中，執(zhí)行與圖10相同的處理之后，進(jìn)入步驟257。而且，在步驟257中，針對4個車輪5a～5d的全部，對預(yù)確定的候補id中的，接收次數(shù)最多的最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差是否是規(guī)定值(例如3次)以上進(jìn)行判定。此時，在4個車輪5a～5d每個中，預(yù)確定完畢的候補id不是多個的情況下，將第2多的接收次數(shù)設(shè)為0來進(jìn)行本步驟中的判定。而且，在本步驟中進(jìn)行了肯定判定的情況下，可以認(rèn)為4個車輪5a～5d各個的最大接收次數(shù)的候補id是該車輪的發(fā)送機2的id信息的準(zhǔn)確度高。因此，進(jìn)入步驟261，將4個車輪5a～5d各自的最大接收次數(shù)的候補id作為該車輪的發(fā)送機2的id信息進(jìn)行確定、登記。

這樣，針對4個車輪5a～5d的各個，在全部同時滿足最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差成為規(guī)定值以上這樣的條件時，作為該車輪的發(fā)送機2的id信息進(jìn)行確定、登記。由此，能夠進(jìn)一步抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的id信息確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息。即，在4個車輪5a～5d的任一個中，偶然地將其他車輛的發(fā)送機的id信息作為本車輛的發(fā)送機2的id信息預(yù)確定的情況下，有時還在其他的車輪中最大接收次數(shù)與第2多的接收次數(shù)之差沒有滿足規(guī)定值以上這樣的條件。此時，關(guān)于其他的車輪在滿足上述條件為止的期間，有時包含本車輛的發(fā)送機2的id信息的幀的接收次數(shù)增加，與其他車輛的發(fā)送機的id信息的接收次數(shù)逆轉(zhuǎn)。在這樣的情況下，若不是以1個輪1個輪地每次滿足條件時確定id信息并登記，而是在全部車輪中滿足條件時才開始確定id信息并進(jìn)行登記，則能夠抑制誤將其他車輛的發(fā)送機的id信息確定為本車輛的發(fā)送機2的id信息。

(他的實施方式)

實施方式并不限于上述實施方式能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖兏?/p>

例如，在上述實施方式中，按幀的接收定時對偏差允許幅度進(jìn)行變更，逐漸地使偏差允許幅度變窄，但以齒位置為中心而設(shè)定的偏差允許幅度被設(shè)為恒定。關(guān)于以該齒位置為中心而設(shè)定的偏差允許幅度也能進(jìn)行變更。例如，齒位置的偏差存在車速越快則越大的可能性。因此，通過車速越快則使偏差允許幅度越大，能夠設(shè)定更準(zhǔn)確的偏差允許幅度。另外，在由加速度傳感器22進(jìn)行加速度檢測時的取樣周期越長，則加速度傳感器22的角度成為規(guī)定角度時的定時的檢測精度越下降，因此通過據(jù)此來變更偏差允許幅度，能夠設(shè)定更準(zhǔn)確的偏差允許幅度。此時，在發(fā)送機2側(cè)把握取樣周期等，因此能夠在發(fā)送機2發(fā)送的幀內(nèi)包含決定偏差允許幅度的大小的數(shù)據(jù)并進(jìn)行發(fā)送。

另外，在上述實施方式中，作為進(jìn)行幀發(fā)送的角度，將角度是0°的位置設(shè)為以各車輪5a～5d的中心軸為中心加速度傳感器22位于上方位置時。然而，這只是一個例子，可以將車輪的周向的任意的位置設(shè)為角度0°。

在上述實施方式中，tpms-ecu3從制動器ecu10取得齒輪信息。然而，tpms-ecu3作為齒輪信息能夠取得齒輪的齒的齒端數(shù)或齒數(shù)即可，因此也可從其他的ecu取得，也可輸入車輪速度傳感器11a～11d的檢測信號，根據(jù)該檢測信號取得齒輪的齒的齒端數(shù)或齒數(shù)。特別是，在上述實施方式中，對tpms-ecu3和制動器ecu10由個別的ecu構(gòu)成的情況進(jìn)行了說明，但它們也可由一體化的單獨的ecu構(gòu)成。在該情況下，該ecu直接輸入車輪速度傳感器11a～11d的檢測信號，根據(jù)該檢測信號取得齒輪的齒的齒端數(shù)或齒數(shù)。另外，在該情況下，能夠總是取得齒輪的齒的齒端數(shù)或齒數(shù)，因此與按照規(guī)定周期取得這些信息的情況不同，能夠基于幀的正好接收定時時的齒輪信息進(jìn)行車輪位置檢測。

另外，在上述實施方式中，對被設(shè)置于具備成為行駛車輪的4個車輪5a～5d的車輛1的車輪位置檢測裝置進(jìn)行了說明，但進(jìn)而對行駛車輪的車輪數(shù)為多個的車輛也能夠設(shè)為相同的實施方式。

另外，在實施方式中，只要是通過車輪速度傳感器11a～11d對與車輪5a～5d的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動旋轉(zhuǎn)的齒輪的齒的通過進(jìn)行檢測即可。因此，作為齒輪只要是外周面是作為導(dǎo)體的齒的部分與位于齒間的部分交替重復(fù)的磁阻不同的構(gòu)造即可。換句話說，不僅是外緣部成為凹凸從而外周面由成為導(dǎo)體的凸部與成為非導(dǎo)體的空間構(gòu)成的普通的構(gòu)造，例如也包含外周面由成為導(dǎo)體的部分與成為非導(dǎo)體的絕緣體構(gòu)成的轉(zhuǎn)子開關(guān)等(例如參照jp-h10-048233a)。

此外，各圖中所示的步驟是與執(zhí)行各種處理部(單元)對應(yīng)的。即，執(zhí)行步驟240的處理部分與預(yù)確定部(單元)相當(dāng)，執(zhí)行步驟245的處理部分與預(yù)確定后判定部(單元)相當(dāng)，執(zhí)行步驟250的處理部分與次數(shù)計測部(單元)相當(dāng)。另外，執(zhí)行步驟251的處理部分與預(yù)確定數(shù)判定部(單元)相當(dāng)，執(zhí)行步驟255的處理部分與第1判定部(單元)相當(dāng)，執(zhí)行步驟256、257的處理部分與次數(shù)差判定部(單元)相當(dāng)，執(zhí)行步驟260、261的處理部分與登記部(單元)相當(dāng)。并且，執(zhí)行步驟270的處理部分與第2判定部(單元)相當(dāng)。

以上，雖對本公開的實施方式進(jìn)行了例示，但實施方式并不限于上述的實施方式。例如，通過適當(dāng)?shù)亟M合不同的實施方式所公開的技術(shù)的部位而得到的實施方式也包含在本公開的實施方式的范圍內(nèi)。