本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于汽車、特別是乘用車的車頂。

背景技術：

這種用于汽車、特別是乘用車的車頂例如已經(jīng)由ep1974970a1所公開。這種車頂包括至少一個遮蓋元件，所述遮蓋元件可以沿車輛縱向在用于封閉車頂口的至少一個分區(qū)的閉合位置與至少一個用于釋放這個分區(qū)的打開位置之間運動。換言之，在汽車制造完畢后，汽車的車頂口的至少一個分區(qū)被閉合的遮蓋元件封閉。在打開位置中，遮蓋元件將這個分區(qū)釋放，以便例如處于汽車內(nèi)部空間的乘員可穿過這個釋放的分區(qū)看到汽車的周圍環(huán)境。

在此，這個車頂例如構(gòu)建為滑動車頂、特別是外部移動式滑動車頂，其中，遮蓋元件可以沿車輛縱向移動。車頂還可以構(gòu)建為滑動-升降車頂，其中，遮蓋元件、特別是遮蓋元件的至少一個后邊緣可以沿車輛垂直方向移動。

車頂還包括至少布置在車頂口的前邊緣上的導流板，其可以在回縮位置與至少一個伸出位置之間運動。

在此，這個導流板例如包括至少一個具有一定固有剛度的張緊元件，特別是呈弓形件的形式，該張緊元件可以沿車輛垂直方向相對于車頂框架、特別是前車頂框架移動。這個車頂框架例如沿車輛縱向朝前限制車頂口邊界。導流板例如還包括柔性且可透風的網(wǎng)，其與張緊元件連接，因而可與該張緊元件一起移動。在伸出位置中，柔性網(wǎng)被張緊元件繃緊，因為柔性網(wǎng)例如一方面保持在張緊元件上，另一方面保持在車頂框架上，因而繃緊在張緊元件與車頂框架之間。在回縮位置中，張緊元件與伸出位置相比至少部分地更接近車頂框架，在該回縮位置中，網(wǎng)是折疊起來的。在遮蓋元件的打開位置中，借助導流板能夠防止不期望的空氣流及由此產(chǎn)生的在內(nèi)部空間可察覺的隆隆聲，或者至少保持在低水平上。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是對開頭所述類型的一種車頂這樣地進行進一步改進，使得特別是在遮蓋元件打開的情況下可實現(xiàn)非常高的行駛舒適度。

根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過具有權(quán)利要求1所述特征的一種車頂來實現(xiàn)。本發(fā)明的有利設計方案連同有益改進方案參閱其他權(quán)利要求。

在所述伸出位置中，所述相應的導流元件沿車輛垂直方向至少部分地比在所述回縮位置中布置得更靠上，這樣就能在所述相應的伸出位置中，借助所述相應的導流元件來特別有利地導引或影響空氣或迎面風。通過沿車輛橫向比導流板布置得更靠外的導流元件，可實現(xiàn)極高的行駛舒適度，因為不期望的空氣流及由此產(chǎn)生的在內(nèi)部空間會被聽到的噪音可特別有效地得到避免或者至少保持在低水平上，具體方式是：至少將打開的遮蓋元件的前邊緣的外側(cè)區(qū)域內(nèi)的部分空氣流導引或轉(zhuǎn)向越過該遮蓋元件或其前邊緣。

特別是能夠在遮蓋元件打開的情況下防止過強的風聲，從而可在遮蓋元件打開的情況下實現(xiàn)特別舒適的行駛。

本發(fā)明的背景是，例如構(gòu)建為弓形導流板的傳統(tǒng)型導流板包括可透風的柔性網(wǎng)和至少一個特別是形式為弓形件的具有一定固有剛度的張緊元件，所述傳統(tǒng)型導流板內(nèi)置式地布置在干燥區(qū)域內(nèi)，因而其寬度不大于或至多正好等于在遮蓋元件的打開位置中至少部分釋放的車頂口。此外，遮蓋元件特別是在車頂構(gòu)建為滑動車頂、尤其是外部移動式滑動車頂(asd)的情況下，其寬度通常大于車頂口，在此也可大于導流板。因此，例如遮蓋元件的側(cè)面分區(qū)沿車輛縱向朝前通常不被導流板或其寬度遮住，這樣一來，遮蓋元件的這些未被導流板遮住的分區(qū)就可能在行駛運行中產(chǎn)生風聲。

現(xiàn)在由于根據(jù)本發(fā)明提出，沿車輛橫向在所述導流板外部在所述導流板兩側(cè)分別布置有至少一個導流元件，這樣就能特別是在遮蓋元件處于打開位置且導流元件處于其相應的伸出位置時，沿車輛縱向朝前通過所述相應的導流元件來遮住或遮擋所述遮蓋元件的沿車輛橫向布置在導流板外部的分區(qū)，特別是邊緣區(qū)域。這樣就能在行駛運行中防止遮蓋元件、特別是其沿車輛縱向處于前面的邊緣被不利地入流或環(huán)流，從而也可防止過強且不期望的風聲。換句話說，遮蓋元件在車輛橫向上能夠?qū)嵤┑脤挾却笥趯Я靼?，且仍能在遮蓋元件打開的情況下實現(xiàn)有利的行駛舒適度，因為可以沿車輛縱向朝前通過所述相應的導流元件來遮住遮蓋元件的沿車輛橫向比導流板布置得更靠外的分區(qū)。通過所述導流元件于是能防止遮蓋元件、特別是其前邊緣以及尤其是上述分區(qū)被不利地入流或環(huán)流。

本發(fā)明的車頂優(yōu)選構(gòu)建為滑動車頂，特別是構(gòu)建為外部移動式滑動車頂(asd)，其中，所述遮蓋元件具有非常大的沿車輛橫向延伸的寬度。在此，所述遮蓋元件的寬度例如大于所述車頂口且大于所述導流板，其中，通過采用所述導流元件能夠?qū)崿F(xiàn)有利的行駛舒適度。

附圖說明

本發(fā)明的更多優(yōu)點、特征和細節(jié)由下文對優(yōu)選實施例的說明以及借助于附圖得到。附圖表示：

圖1為用于形式為乘用車的汽車的車頂?shù)氖疽庑跃植苛Ⅲw俯視圖，所述車頂具有：至少一個遮蓋元件，其可以沿車輛縱向在用于封閉車頂口的至少一個分區(qū)的閉合位置與至少一個用于釋放這個分區(qū)的打開位置之間運動；至少布置在車頂口的前邊緣上的導流板，其可以在回縮位置與至少一個伸出位置之間運動；和沿車輛橫向在兩側(cè)布置在導流板外部的導流元件，其可以分別在回縮位置與至少一個伸出位置之間運動；

圖2a、b分別為圖1所示車頂?shù)氖疽庑跃植科室晥D；

圖3為圖1所示車頂?shù)氖疽庑跃植苛Ⅲw俯視圖，其中在圖3中示出其中一個處于其伸出位置中的導流元件；

圖4為圖1所示車頂?shù)牧硪皇疽庑跃植苛Ⅲw俯視圖；

圖5為圖1所示車頂?shù)氖疽庑跃植苛Ⅲw側(cè)視圖，其中，導風元件之一處于其伸出位置中；

圖6為圖1所示車頂?shù)牧硪皇疽庑跃植苛Ⅲw側(cè)視圖；以及

圖7為圖1所示車頂?shù)牧硪皇疽庑跃植苛Ⅲw俯視圖。

具體實施方式

附圖中相同或功能相同的元件用同一參考符號表示。

圖1以示意性立體俯視圖的形式示出一個用于形式為乘用車的汽車的車頂。所述車頂在此配設有滑動車頂系統(tǒng)，該滑動車頂系統(tǒng)構(gòu)建為外部移動式滑動車頂。所述滑動車頂系統(tǒng)在此具有至少一個遮蓋元件10，其可以在汽車制造完畢的狀態(tài)中沿車輛縱向(x向)在圖1所示至少一個打開位置與圖2a所示閉合位置之間運動。在閉合位置中，乘用車的整體用14表示的車頂口的至少一個分區(qū)12被遮蓋元件10封閉。

如圖1和2b所示，遮蓋元件10在其打開位置中將車頂口14的分區(qū)12釋放，以便例如處于乘用車內(nèi)部空間的乘員可穿過這個釋放的分區(qū)12朝外看到乘用車的周圍環(huán)境。

所述車頂例如為一個車頂模塊，其插入乘用車的車身殼體所限制的車頂口14。車頂口14沿車輛橫向例如被側(cè)面的沿車輛縱向延伸的車頂框架或車頂框架件限制，沿車輛縱向被相應的沿車輛橫向(y向)延伸的車頂框架或車頂框架件限制，其中，所述車頂模塊例如至少固定在側(cè)面車頂框架上。所述車頂模塊優(yōu)選本身具有框架，在所述框架上至少布置該可動遮蓋元件10，可能情況下還布置有另一可動或不可動的遮蓋元件，并且可能情況下還布置有導引件、特別是導軌以及/或者用于至少該可動遮蓋元件10的驅(qū)動裝置以及/或者導風裝置的部分，下文將對此進行詳細說明。在預裝步驟中，可以在車輛外部將車頂模塊這種程度地制成，即將所設置的構(gòu)件安裝在該框架上，使得可將車頂模塊作為整體優(yōu)選從外部插入車頂口14。在優(yōu)選實施方式中提出，將所述車頂模塊與車身殼體的原本的車頂框架材料鎖合地特別是粘合在一起。作為補充或替代方案，可能情況下也可以采用機械式固定手段。

在圖2a和2b中還可以看出鑲襯元件16，其用來對乘用車的車身殼體進行襯護。這個鑲襯元件16也可以是前述車頂模塊的一部分。打開遮蓋元件時，沿車輛縱向?qū)⒄谏w元件10朝后滑動至鑲襯元件16上方，而絕不至該鑲襯元件下方，使得該車頂構(gòu)建為外部移動式滑動車頂。

從圖4可以看出，所述車頂包括側(cè)面的至少大體沿車輛縱向延伸的導軌，圖4中示出這些導軌中的用18表示的左導軌。遮蓋元件10在此可以沿這些導軌在車輛縱向上在打開位置與閉合位置之間平移移動。所述車頂模塊例如包括至少一個未繪示于附圖中的具有一定固有剛度的框架，其用來將該車頂模塊接合在車身殼體上。這些導軌在此固定在所述框架上。

所述車頂還包括特別是在圖1中可以清楚看出的導流板20，其構(gòu)建為弓形導流板。導流板20包括至少一個優(yōu)選具有一定固有剛度的呈在此大體u形的弓形件22形式的張緊元件以及保持在該弓形件22上的可透風的柔性網(wǎng)24。網(wǎng)24例如一方面保持在弓形件22上，另一方面與沿車輛縱向位于前部的車頂框架連接，或者優(yōu)選與所述車頂模塊的框架連接。導流板20，特別是弓形件22，可以沿車輛垂直方向在圖1所示伸出位置與至少一個回縮位置之間相對于所述前車頂框架和所述車頂模塊的框架移位。網(wǎng)24與弓形件22連接，因而在弓形件22移位時，網(wǎng)24一起發(fā)生移動或移位。如圖1所示，在導流板20的伸出位置中，柔性網(wǎng)24被繃緊在弓形件22與前車頂框架或所述車頂模塊的框架之間。在該伸出位置中，弓形件22沿車輛垂直方向比在回縮位置中布置在更靠上，其中，弓形件22與前車頂框架或框架之間的沿車輛垂直方向延伸的間距被網(wǎng)24跨過。

由于弓形件22在遮蓋元件10打開時移至伸出位置，導流板20，特別是弓形件22，與遮蓋元件10或者與該遮蓋元件的運動耦合。如果遮蓋元件10閉合，則弓形件22從其伸出位置運動至其回縮位置，從而將網(wǎng)24折疊。

借助導流板20，在遮蓋元件10打開的情況下行駛時，不期望的空氣流以及由此產(chǎn)生的不期望的在乘用車內(nèi)部空間會被聽到的隆隆聲可得到避免或者至少保持在低水平上，從而可實現(xiàn)較高的行駛舒適度。導流板20在此采用內(nèi)置式方案。亦即，導流板20布置在用26表示的蓋密封裝置所限制的內(nèi)部干燥區(qū)域內(nèi)。蓋密封裝置26包括至少一個用來在閉合位置中將遮蓋元件10相對于車身殼體密封的密封元件。

結(jié)合圖4可以特別清楚地看出，導流板20布置在車頂口14的沿車輛縱向位于前部的邊緣28上，其中，弓形件22繞邊緣28沿車輛縱向朝后延伸一段。亦即，該u形弓形件的兩個側(cè)邊沿車輛縱向延伸且優(yōu)選在用于遮蓋元件10的導軌上方以與這些導軌疊合的方式布置。這樣借助導流板20用網(wǎng)24也對車頂口14的側(cè)面部分進行遮蔽。

圖1中示出導流板20的用b1表示且沿車輛橫向延伸的寬度。圖1中還示出構(gòu)建為滑動蓋的遮蓋元件10的用b2表示的寬度。因而從圖1可以特別清楚地看出，導流板20僅略寬于車頂口14，其中，遮蓋元件10遠寬于車頂口14，特別是遠寬于導流板20。因而例如當遮蓋元件10打開且導流板20處于其伸出位置時，在遮蓋元件10打開的情況下只有遮蓋元件10的沿車輛縱向位于前部的邊緣30的中部分區(qū)沿車輛縱向朝前被導流板20遮擋。導流板20的前邊緣30的沿車輛橫向朝外在兩側(cè)與該中部分區(qū)鄰接的側(cè)面外部分區(qū)32沿車輛橫向布置得比導流板20更靠外，因而在導流板20的伸出位置中且在遮蓋元件10的打開位置中沿車輛縱向朝前未被導流板20遮擋。外部移動的遮蓋元件10由此寬于導流板20，因此，導流板20對于上述也稱作遮蓋外部區(qū)域的分區(qū)32不起作用。因此可造成遮蓋元件分區(qū)32被不期望地入流或環(huán)流，從而可導致不期望的風聲。

為避免這類不期望的風聲并在遮蓋元件10打開的情況下實現(xiàn)非常高的行駛舒適度，沿車輛橫向在導流板20外部或者在導流板20旁邊在兩側(cè)分別布置有一個形式為空氣隔音罩34的導流元件。換言之，沿車輛橫向在導流板20右外部和沿車輛橫向在導流板20左外部分別布置有一個空氣隔音罩34，其中，相應的空氣隔音罩34可以在圖1和圖2a所示回縮位置與例如圖2b和圖3所示至少一個伸出位置之間相對于車身殼體運動。在此，相應的空氣隔音罩34以至少可以間接擺動的方式保持在車身殼體上，特別是框架上，使得相應空氣隔音罩34的至少一個沿車輛縱向位于后部的邊緣36可以沿車輛垂直方向相對于車身殼體移動。這樣就能將相應的也稱作隔音罩的空氣隔音罩34折疊和展開，即沿車輛前進方向觀察在前面豎起或沉降。為便于安裝車頂模塊，優(yōu)選將相應的空氣隔音罩34也保持在車頂模塊的框架上。

如果空氣隔音罩34在遮蓋元件10打開時展開且由此運動至其伸出位置，相應的空氣隔音罩34與遮蓋元件10耦合。如果遮蓋元件10閉合，則相應的空氣隔音罩34也又被折疊，即運動至其回縮位置。

從圖2b可以看出，相應的空氣隔音罩34在伸出位置中和在遮蓋元件10的打開位置中布置在遮蓋元件10的前邊緣30的高度上，使得邊緣36與30布置在同一高度。如此，遮蓋元件10的側(cè)面的外部分區(qū)32沿車輛縱向朝前被相應的空氣隔音罩34遮擋，這樣就能通過空氣隔音罩34防止在分區(qū)32內(nèi)邊緣30被不利地環(huán)流或入流。

在遮蓋元件10閉合時，例如通過至少一個相應布置在遮蓋元件10上的滑動件來將空氣隔音罩34從伸出位置移至回縮位置，并保持在該回縮位置中。如果遮蓋元件10打開，則空氣隔音罩34優(yōu)選在后面、即在其相應前邊緣36的區(qū)域內(nèi)例如彈簧操縱地展開至遮蓋元件10的前邊緣30的高度。

換言之，為操縱相應的空氣隔音罩34，例如設有至少一個彈簧元件，其例如一方面支撐在相應的空氣隔音罩34上，另一方面支撐在所述框架上。在空氣隔音罩34的回縮位置中，彈簧元件相對伸出位置被張緊，使得由該彈簧元件將一彈簧力作用于導流元件(空氣隔音罩34)。借助遮蓋元件10，空氣隔音罩34抵抗該彈簧力的施加保持在回縮位置中。如果遮蓋元件10打開，則相應的彈簧元件可以松弛，這樣就借助彈簧力使相應的導流元件(空氣隔音罩34)從回縮位置運動至伸出位置。

圖4示出處于其回縮位置中的左側(cè)的空氣隔音罩34。圖5至圖7示出處于其伸出位置中的左側(cè)的空氣隔音罩34。從圖3和圖5至圖7可以特別清楚地看出，相應的空氣隔音罩34包括另一形式為在此呈矩形的片38的具有一定固有剛度的張緊元件、柔性且可透風的外網(wǎng)40和未繪示于圖3中且從圖6可以看出的柔性且可透風的內(nèi)網(wǎng)42。網(wǎng)40和42被保持在片38上，因而可以與片38一起在伸出位置與回縮位置之間移動。另一方面，網(wǎng)40和42例如至少間接地保持在車身殼體上，特別是框架上，使得網(wǎng)40和42在伸出位置中被張緊在框架與片38之間。網(wǎng)40和42在此沿車輛橫向(y向)彼此間隔一定距離地布置且跨過框架與片38之間的沿車輛垂直方向(z向)延伸的間距，因為片38在伸出位置中沿車輛垂直方向比在回縮位置中更靠上并且因而與框架間隔更遠。

在遮蓋元件10的閉合位置中，空氣隔音罩34布置在遮蓋元件10的分區(qū)32下方，其中，在遮蓋元件10的打開位置中，空氣隔音罩34沿車輛縱向布置在分區(qū)32前方。

從圖4可以特別清楚地看出，相應的空氣隔音罩34就其沿車輛縱向延伸的長度而言與車頂口14的被遮蓋元件10釋放的分區(qū)32的沿車輛縱向延伸的長度相應地構(gòu)造。這樣就能在被釋放的分區(qū)12的整個長度上防止出現(xiàn)不利的空氣流。從圖5可以特別清楚地看出左空氣隔音罩34的外網(wǎng)40以及右空氣隔音罩34的內(nèi)網(wǎng)42，其中，圖6示出右空氣隔音罩34的內(nèi)網(wǎng)42?？梢钥隙ǖ氖?，可能情況下足夠的可以是，為每個空氣隔音罩34分別僅設置一個這種網(wǎng)，亦即，要么僅設置外網(wǎng)40，要么僅設置內(nèi)網(wǎng)43，要么替代地設置一個處于相應空氣隔音罩34中部區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)。

一旦將遮蓋元件10朝后滑動地打開，相應的空氣隔音罩34例如展開。相應的空氣隔音罩34的展開高度在此如此地設計，使得相應的空氣隔音罩34在分區(qū)32內(nèi)朝前遮住邊緣30。在片38與框架之間相應的豎向的網(wǎng)40和42允許有目的的穿流，從而可防止不期望的噪音。

在附圖所示實施例中，空氣隔音罩34在其接近車輛擋風玻璃的端部區(qū)域上可擺動地支承在所述車頂上，特別是所述車頂模塊上。所述空氣隔音罩的相應的擺動軸線在此平行于或大體平行于車輛橫向延伸。亦即，在車頂口14因遮蓋元件10反向于車輛前進方向朝后移動而釋放時，空氣隔音罩34的伸出或展開導致這些空氣隔音罩34在端側(cè)擺動，使得這些空氣隔音罩在遮蓋元件14處于閉合位置時從其收攏位置——在該收攏位置中空氣隔音罩34布置在一個至少大體沿車輛縱向與橫向繃緊的假想平面內(nèi)——出發(fā)，如朝后上升的斜坡或斜面那樣豎立，確切地說直至其相應的前邊緣36提升至遮蓋元件10的前邊緣30的高度。

綜上所述，基于本發(fā)明的布置在滑動車頂?shù)膫?cè)面框架區(qū)域內(nèi)的扁平式遮罩(空氣隔音罩)34——所述遮罩在滑動蓋(遮蓋元件)10閉合時被所述滑動蓋壓住且在滑動蓋打開時優(yōu)選借助彈簧力的施加自動地僅在后部展開至遮蓋元件前邊緣30的高度，能顯著減輕車輛內(nèi)部空間中可察覺的風聲，確切地說是在具有導流板20的車輛中，該導流板沿車輛橫向的延伸小于滑動蓋所釋放的口的寬度。