本實用新型屬于汽車智能駕駛制動控制技術(shù)，尤其涉及汽車制動系統(tǒng)中的制動主缸。

背景技術(shù)：

在新能源汽車蓬勃發(fā)展的大環(huán)境下，汽車正在從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機動力向混合動力及純電力驅(qū)動的方向發(fā)展。失去傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力的汽車在制動過程中沒有了真空源為制動主缸提供真空助力，為了解決此問題，現(xiàn)有的電動車或者混動車會在傳統(tǒng)的助力器上加裝一個真空泵作為真空源。該方法一方面提升了成本，一方面增加了真空泵工不可避免的工作噪音。另外，傳統(tǒng)的制動主缸只具有提供制動力的作用，并不能滿足系能源汽車的能量回收功能，為實現(xiàn)能量回收必須加裝能量回收裝置，提升了成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題就是提供一種集成式制動主缸，能夠精確控制各個輪缸的制動力，而且能夠在規(guī)定的時間內(nèi)達到快速增壓的效果，實現(xiàn)快速精準控制輪缸壓力的功能。

為解決上述技術(shù)問題，本實用新型采用如下技術(shù)方案：一種集成式制動主缸，所述集成主缸耦合部分包括制動主缸，所述集成主缸執(zhí)行部分包括高壓蓄能器，所述制動主缸輸出兩路油路，一路油路經(jīng)常閉電磁閥與踏板模擬器連接且在踏板模擬器端設(shè)有踏板模擬器傳感器，一路油路經(jīng)常開電磁閥與高壓蓄能器的輸入端執(zhí)行油路連接，高壓蓄能器輸出端設(shè)有高壓蓄能器壓力傳感器，所述高壓蓄能器輸入端的執(zhí)行油路通過開關(guān)常閉電磁閥與制動主缸輸出油路連接，且經(jīng)由開關(guān)常閉電磁閥后分出油路并通過線性進液電磁閥與制動輪缸連接，執(zhí)行油路連接制動輪缸的同時設(shè)有出液分支油路，該出液分支油路經(jīng)出液電磁閥后接入油杯，從油杯到高壓蓄能器之間設(shè)有一條連接液壓泵的油路，所述液壓泵由電機驅(qū)動。

作為優(yōu)選，從制動主缸前后腔室分別流出有前制動油路和后制動油路，所述前制動油路包括第一前制動分支油路和第二前制動分支油路，所述后制動油路包括第一后制動分支油路和第二后制動分支油路，所述第一前制動分支油路和第一后制動分支油路分別通過前腔踏板模擬器常閉電磁閥和后腔踏板模擬器常閉電磁閥后匯集在踏板模擬器上，所述第二前制動分支油路和第二后制動分支油路分別通過前腔踏板模擬器常開電磁閥和后腔踏板模擬器常開電磁閥作為兩路輸出油路。

作為優(yōu)選，所述高壓蓄能器的輸入端接入第一執(zhí)行油路和第二執(zhí)行油路，所述第一執(zhí)行油路經(jīng)由第一開關(guān)常閉電磁閥分為第一分支執(zhí)行油路和第二分支執(zhí)行油路，所述第二執(zhí)行油路經(jīng)由第二開關(guān)常閉電磁閥分為第三分支執(zhí)行油路和第四分支執(zhí)行油路，第一開關(guān)常閉電磁閥與通過前腔踏板模擬器常開電磁閥的輸出油路連接，第二開關(guān)常閉電磁閥與通過后腔踏板模擬器常開電磁閥的輸出油路連接。

作為優(yōu)選，所述第一分支執(zhí)行油路和第二分支執(zhí)行油路分別經(jīng)過第一線性進液電磁閥和第二線性進液電磁閥與第一制動輪缸和第二制動輪缸相連接，所述第三分支執(zhí)行油路和第四分支執(zhí)行油路分別經(jīng)過第三線性進液電磁閥和第四線性進液電磁閥與第三制動輪缸和第四制動輪缸相連接，所述第一制動輪缸和第二制動輪缸為帶能量回收的制動輪缸，所述第三制動輪缸和第四制動輪缸為不帶能量回收的制動輪缸，所述第一制動輪缸和第二制動輪缸的接入油路上分別帶有第一油壓傳感器和第二油壓傳感器。

作為優(yōu)選，油路連接第一制動輪缸、第二制動輪缸、第三制動輪缸和第四制動輪缸的同時再各分一路分別連接第一出液電磁閥、第二出液電磁閥、第三出液電磁閥、第四出液電磁閥，制動液經(jīng)由第一出液電磁閥、第二出液電磁閥、第三出液電磁閥、第四出液電磁閥后通過油濾接入油杯。

作為優(yōu)選，所述制動主缸上安裝有監(jiān)測活塞行程的行程傳感器。

本實用新型采用的技術(shù)方案，高壓蓄能器和液壓泵一起為集成主缸執(zhí)行部分提供高壓源，因此能在規(guī)定的時間內(nèi)達到快速增壓的效果，另外，通過線性進液電磁閥與制動輪缸相連接，能夠?qū)崿F(xiàn)快速精確的輪缸壓力控制。

進一步的，制動輪缸中的壓力會由線性進液電磁閥控制到具體的壓力后，可以實現(xiàn)能量回收狀態(tài)下制動力補充。而且在能量回收過程中實現(xiàn)輪缸壓力實時變化，提高能量回收效能。同時可以在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)車輪防抱死和車身穩(wěn)定系統(tǒng)，為智能駕駛的拓展功能提供了一個良好的拓展平臺。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步描述：

圖1是集成式主缸的工作原理圖；

圖2是集成式主缸的電磁閥在斷電狀態(tài)下直接踩踏主缸液壓工作示意圖；

圖3是集成式主缸的電磁閥在常規(guī)工作狀態(tài)主缸解耦，主缸耦合和執(zhí)行部分壓力源示意圖：

圖4是集成式主缸的增壓過程中電磁閥工作狀態(tài)；

圖5是集成式主缸的減壓過程中電磁閥工作狀態(tài)；

圖6電集成式主缸的主動調(diào)節(jié)過程磁閥工作狀態(tài)及有壓油路示意圖。

具體實施方式

如圖1所示，該集成式主缸包括集成主缸耦合部分和集成主缸執(zhí)行部分兩個部分。其中，集成主缸耦合部分包括制動主缸1、集成在制動主缸上的行程傳感器12、前腔踏板模擬器常閉電磁閥21、后腔踏板模擬器常閉電磁閥22、踏板模擬器31和踏板模擬器傳感器32、前腔踏板模擬器常開電磁閥41、后腔踏板模擬器常開電磁閥42。行程傳感器12監(jiān)測制動主缸的活塞行程，踏板模擬器傳感器32用于監(jiān)測踏板模擬器31壓力。從制動主缸1的前后腔室各流出前制動油路和后制動油路，前后制動油路再獨自分為兩個油路，即第一前制動分支油路、第二前制動分支油路、第一后制動分支油路和第二后制動分支油路。第一前制動分支油路和第一后制動分支油路分別通過前腔踏板模擬器常閉電磁閥21和后腔踏板模擬器常閉電磁閥22后匯集在踏板模擬器31上，第二前制動分支油路和第二后制動分支油路分別通過前腔踏板模擬器常開電磁閥41和后腔踏板模擬器常開電磁閥42作為兩路輸出油路，在踏板模擬器31端設(shè)有踏板模擬器傳感器32。

集成主缸執(zhí)行部分包括高壓蓄能器51、高壓蓄能器壓力傳感器52、第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62、四路線性進液電磁閥(71、72、73、74)、四路出液電磁閥(81、82、83、84)、油壓傳感器(911、921)、制動輪缸(91、92、93、94)、油濾10和油杯11。

從開關(guān)常閉電磁閥61后油路的管路與前腔踏板模擬器常開電磁閥41輸出油路連接。同時經(jīng)開關(guān)常閉電磁閥61后分成的兩條油路分別經(jīng)過第一線性進液電磁閥71和第二線性進液電磁閥72，經(jīng)由第一線性進液電磁閥71和第二線性進液電磁閥72與帶能量回收制動輪缸(91、92)相連接，其中帶能量回收制動輪缸(91、92)油路上分別帶有一個油壓傳感器(911、921)。油路連接帶能量回收制動輪的輪缸(91、92)的同時再各分一路分別連接一個出液電磁閥(81、82)，制動液經(jīng)由出液電磁閥(81、82)后通過油濾10接入油杯11。

從開關(guān)常閉電磁閥62后分成的管路與踏板模擬器常開電磁閥42輸出油路連接。同時經(jīng)開關(guān)常閉電磁閥62后分成的兩條油路分別經(jīng)過第三線性進液電磁閥73和第四線性進液電磁閥74，經(jīng)由線性進液電磁閥(73、74)與不帶能量回收制動輪缸(93、94)相連接。油路連接不帶能量回收制動輪缸(93、94)的同時再各分一路分別連接一個出液電磁閥(83、84)，制動液經(jīng)由出液電磁閥(83、84)后通過也通過油濾10接入油杯11。

從油杯10到高壓蓄能器51之間由一條依次通過油濾11液壓泵12的油路連接，液壓泵由電機13驅(qū)動。

如圖2所示，集成式主缸在斷電狀態(tài)下，所有電磁閥處于不通電狀態(tài)。此狀態(tài)下，前腔踏板模擬器常閉電磁閥21、后腔踏板模擬器常閉電磁閥22處于關(guān)閉狀態(tài)。前腔踏板模擬器常開電磁閥41和后腔踏板模擬器常開電磁閥42處于打開狀態(tài)。第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62處于關(guān)閉狀態(tài)。四路線性進液電磁閥(71、72、73、74)處于打開狀態(tài)。四路出液電磁閥(81、82、83、84)處于關(guān)閉狀態(tài)。該狀態(tài)下耦合部分和執(zhí)行部分直接相連。制動主缸1的制動液直接流經(jīng)各打開的電磁閥進入四個輪缸(91、92、93、94)，為各輪缸提供液壓制動力。在該狀態(tài)下，為失電失效狀態(tài)的制動方式，為非常規(guī)狀態(tài)。如圖2中加粗路線為制動管路中有制動主缸1直接為四個輪缸(91、92、93、94)提供壓力的有壓線路。

如圖3所示，為集成式主缸在預(yù)備工作狀態(tài)下，主缸耦合部分形成制動壓力如圖3中耦合部分加粗路線，制動液被前腔踏板模擬器常開電磁閥41和后腔踏板模擬器常開電磁閥42通電后隔斷。而高壓蓄能器51，油泵12電機13工作作為壓力供給源。由第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62不通電狀態(tài)下隔斷，預(yù)備增壓，如圖3中執(zhí)行部分加粗路線。

如圖4所示，為集成式主缸的常規(guī)增壓過程，該狀態(tài)下，前腔踏板模擬器常閉電磁閥21、后腔踏板模擬器常閉電磁閥22通電打開，前腔踏板模擬器常開電磁閥41和后腔踏板模擬器常開電磁閥42處于通電關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸的制動液只能流入踏板模擬器31無法進入四個輪缸(91、92、93、94)。在主缸執(zhí)行部分，蓄能器51和液壓泵12作為供油執(zhí)行端為執(zhí)行部分提供高壓源。第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62通電打開，四路線性進液電磁閥(71、72、73、74)通電處于線性開度控制狀態(tài)，四路出液電磁閥(81、82、83、84)不通電關(guān)閉狀態(tài)。如此一來，第一制動輪缸91、第二制動輪缸92、第三制動輪缸93和第四制動輪缸94中的壓力會由線性進液電磁閥控制到具體的壓力后，實現(xiàn)能量回收狀態(tài)下制動力補充。具體執(zhí)行部分產(chǎn)生壓力的油路如圖4中執(zhí)行部分框圖中加粗路線所示。

如圖5所示，圖中加粗線路為集成式主缸有壓線路。該狀態(tài)為耦合部分減壓過程中，執(zhí)行部分輪缸減壓的油壓線路。該狀態(tài)下，前腔踏板模擬器常閉電磁閥21、后腔踏板模擬器常閉電磁閥22通電打開，前腔踏板模擬器常開電磁閥41和后腔踏板模擬器常開電磁閥42處于斷電打開狀態(tài)，使耦合部分與執(zhí)行部分連通，第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62處于斷電關(guān)閉狀態(tài)，四路出液電磁閥(81、82、83、84)斷電關(guān)閉狀態(tài)，四路線性進液電磁閥(71、72、73、74)根據(jù)踏板模擬器31狀態(tài)控制其不通電處于全開狀態(tài)亦或是者通電處于線性開度控制狀態(tài)，保證輪缸(91、92、93、94)中有壓制動液和踏板模擬器中的制動液返回油杯，實現(xiàn)與踏板模擬器同步減壓過程。在高壓蓄能器51端有高壓油路，如圖5所示，被第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62關(guān)閉隔離。

如圖6所示，集成式主缸的主動調(diào)節(jié)過程中，前腔踏板模擬器常閉電磁閥21、后腔踏板模擬器常閉電磁閥22處于斷電關(guān)閉狀態(tài)，前腔踏板模擬器常開電磁閥41和后腔踏板模擬器常開電磁閥42處于通電關(guān)閉狀態(tài)。隔離執(zhí)行部分的高壓源。第一開關(guān)常閉電磁閥61、第二開關(guān)常閉電磁閥62根據(jù)實車狀態(tài)通電打開，為輪缸(91、92、93、94)增壓。四路線性進液電磁閥(71、72、73、74)根據(jù)輪缸所需壓力進行控制，四路出液電磁閥(81、82、83、84)根據(jù)輪缸所需壓力進行控制，從而實現(xiàn)輪缸的主動制動增壓與減壓。具體有壓線路如圖6中加粗線路所示。

因此，本實用新型的集成式制動主缸，能夠?qū)崿F(xiàn)快速精確的輪缸壓力控制，在能量回收過程中實現(xiàn)輪缸壓力實時變化，提高能量回收效能。同時可以在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)車輪防抱死和車身穩(wěn)定系統(tǒng)，為智能駕駛的拓展功能提供了一個良好的拓展平臺。