本實(shí)用新型涉及一種汽車底盤后獨(dú)立懸架，特別是涉及一種具有主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的汽車后獨(dú)立懸架，還涉及一種上述后獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)布置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)代汽車不斷加長的軸距為車內(nèi)帶來了良好舒適的乘坐空間，同時(shí)在車輛操控、轉(zhuǎn)彎、泊車等方面帶來了一定的負(fù)面影響，軸距加長必定帶來轉(zhuǎn)彎直徑的加大，增加了車輛低速轉(zhuǎn)彎或泊車過程的難度；車輛在高速行駛的變道或轉(zhuǎn)彎過程中，傳統(tǒng)的后獨(dú)立懸架在軸荷轉(zhuǎn)移與側(cè)向力的作用下易產(chǎn)生側(cè)滑，進(jìn)而導(dǎo)致車輛事故的發(fā)生。汽車后獨(dú)立懸架的主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向功能可以有效彌補(bǔ)軸距增加后對車輛轉(zhuǎn)彎靈活性造成的影響，同時(shí)汽車高速行駛時(shí)使后輪與前輪產(chǎn)生同向轉(zhuǎn)角會(huì)有效抑制輪胎側(cè)滑，有效提高高速轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性與安全性。

現(xiàn)有技術(shù)中汽車后獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)通常使用橡膠襯套連接擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)及副車架，當(dāng)車輛中高速轉(zhuǎn)彎時(shí)車輪產(chǎn)生較大側(cè)向力，橡膠襯套變形使車輪產(chǎn)生不利于車輛轉(zhuǎn)彎的附加轉(zhuǎn)角，使車輛增加過度轉(zhuǎn)向趨勢，進(jìn)而增加了車輛失穩(wěn)而導(dǎo)致車禍的幾率。

為提高車輛的科技感與駕駛樂趣，現(xiàn)代汽車不斷增加輔助駕駛功能，緩解駕駛疲勞并減少因駕駛技能不足而導(dǎo)致的車輛事故。當(dāng)前的輔助駕駛功能均采用前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制實(shí)現(xiàn)諸如自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)駕駛等功能，受前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置的局限性，可實(shí)現(xiàn)的車輛轉(zhuǎn)彎角度與高速巡航穩(wěn)定性有限，大大限制了車輛性能的提升和駕馭的樂趣。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是：提供一種具有主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的汽車后獨(dú)立懸架，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的問題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取下述技術(shù)方案：一種具有主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的汽車后獨(dú)立懸架，包括后獨(dú)立懸架主體和轉(zhuǎn)向節(jié)，其技術(shù)要點(diǎn)在于：還包括固定在副車架上的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的兩自由端通過前束控制臂與兩轉(zhuǎn)向節(jié)相連，所述轉(zhuǎn)向節(jié)還分別通過外傾控制臂與副車架相連，通過拖曳臂與車身縱梁相連；還包括彈簧支撐臂，所述彈簧支撐臂通過兩端設(shè)置的襯套分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和副車架相連。

進(jìn)一步的：所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)，帶有外殼的絲杠，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)下帶動(dòng)絲杠運(yùn)動(dòng)的螺母；所述絲杠的兩端分別與對應(yīng)的前束控制臂絞接連接；所述外殼上設(shè)有安裝螺栓孔。

進(jìn)一步的：前束控制臂與相應(yīng)轉(zhuǎn)向節(jié)之間通過關(guān)節(jié)軸承相連。

進(jìn)一步的：外傾控制臂與副車架通過橡膠襯套相連。

進(jìn)一步的：拖曳臂一端通過螺栓固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，另一端通過橡膠襯套與車身縱梁相連。

進(jìn)一步的：還包括控制轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)行的控制單元。

進(jìn)一步的：所述控制單元為設(shè)在方向盤管柱上的控制器，根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角的大小為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供相應(yīng)的電流。

進(jìn)一步的：所述控制單元為自動(dòng)控制器，接收車速數(shù)據(jù)V和方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)α，根據(jù)如下公式控制給驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出電流I的大?。篒＝C*（V－40）*α/360；式中C為常數(shù)。

本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型可有效的提高汽車低速行駛的轉(zhuǎn)向靈活性，改善汽車高速行駛時(shí)的彎道穩(wěn)定性，進(jìn)而提升高速行駛的安全性，同時(shí)主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向?yàn)槠嚨淖詣?dòng)駕駛與智能駕駛提供幫助，使車輛更具科技感與駕駛樂趣。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的總體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型的又一結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與副車架連接示意圖；

圖4是本實(shí)用新型前束控制臂與絲杠、轉(zhuǎn)向節(jié)連接結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本實(shí)用新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本實(shí)用新型拖曳臂結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本實(shí)用新型外傾控制臂結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是本實(shí)用新型彈簧支撐臂結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記說明

1轉(zhuǎn)向節(jié)；2外傾控制臂；2.1橡膠襯套（連接外傾控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)、副車架）；3副車架；4拖曳臂；4.1橡膠襯套（連接拖曳臂與車身縱梁）；4.2螺栓孔（連接拖曳臂與轉(zhuǎn)向節(jié)）；5彈簧支撐臂；5.1橡膠襯套（連接彈簧支撐臂與轉(zhuǎn)向節(jié)、副車架）；6前束控制臂；6.1球銷（連接絲杠與前束控制臂）；6.2關(guān)節(jié)軸承（連接前束控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)）；7轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；7.1安裝螺栓孔（連接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與副車架）；7.2驅(qū)動(dòng)電機(jī)；7.3絲杠； 7.4螺母機(jī)構(gòu)； 8控制單元。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對具體實(shí)施方式作詳細(xì)說明：

如圖1－8所示為本實(shí)用新型所提供的一種具有主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的汽車后獨(dú)立懸架，包括后獨(dú)立懸架主體和轉(zhuǎn)向節(jié)1，還包括固定在副車架3上的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)7，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的兩自由端通過前束控制臂6與兩轉(zhuǎn)向節(jié)相連，所述轉(zhuǎn)向節(jié)還分別通過外傾控制臂2與副車架相連，通過拖曳臂4與車身縱梁相連；還包括彈簧支撐臂5，所述彈簧支撐臂通過其兩端設(shè)置的橡膠襯套5.1分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和副車架相連。

進(jìn)一步的：所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)7.2，帶有外殼的絲杠7.3，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)下帶動(dòng)絲杠運(yùn)動(dòng)的螺母7.4；所述絲杠的兩端也就是轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的兩自由端設(shè)有球銷6.1，分別與對應(yīng)的前束控制臂一端的球頭相配合連接；所述外殼上設(shè)有安裝螺栓孔7.1，用螺栓將轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)固定在車身上；所述螺母可通過皮帶與電機(jī)相連，并可在電機(jī)帶動(dòng)下沿軸向旋轉(zhuǎn)，其與外殼的位置相對固定不動(dòng)，具體可用限位機(jī)構(gòu)或卡槽將其限定。

優(yōu)選的：前束控制臂與相應(yīng)轉(zhuǎn)向節(jié)之間通過關(guān)節(jié)軸承6.2相連。

優(yōu)選的：外傾控制臂與副車架通過橡膠襯套2.1相連。

優(yōu)選的：拖曳臂4為片狀鈑金結(jié)構(gòu)，在保證后懸架縱向剛度的前提下，可通過橡膠襯套變形與鈑金變形實(shí)現(xiàn)后輪小角度轉(zhuǎn)向，其一端設(shè)有螺栓孔4.2，通過螺栓將其固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，另一端通過橡膠襯套4.1與車身縱梁相連。

優(yōu)選的：還包括控制轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)行的控制單元8。

優(yōu)選的：所述控制單元為設(shè)在方向盤管柱上的控制器，比如像變阻器一樣，根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角的大小為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供相應(yīng)的電流。

優(yōu)選的：所述控制單元為自動(dòng)控制器，接收車速數(shù)據(jù)V和方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)α，根據(jù)如下公式控制給驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出電流I的大?。篒＝C*（V－40）*α/360；式中C為常數(shù)，且為正數(shù)；I的值為正數(shù)或負(fù)數(shù)時(shí)，代表電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，也就是后輪轉(zhuǎn)向的方向，現(xiàn)設(shè)定當(dāng)車速低于40公里/小時(shí)時(shí)，I為負(fù)，對應(yīng)后輪與前輪反向偏轉(zhuǎn)。

為同時(shí)改善低速行駛的轉(zhuǎn)向靈活性以及高速行駛的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性與安全性，定義當(dāng)車速低于40公里/小時(shí)時(shí)，后輪與前輪反向偏轉(zhuǎn)，且根據(jù)車速、方向盤轉(zhuǎn)角等信息判斷后輪轉(zhuǎn)向角度，車速越低，后輪轉(zhuǎn)向角度越大，最大可達(dá)到3度，可明顯較小車輛轉(zhuǎn)彎直徑，提升低速轉(zhuǎn)彎的靈敏性；當(dāng)車速在大于40公里/小時(shí)，低于80公里/小時(shí)的中速行駛時(shí)，后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)，且根據(jù)車速、方向盤轉(zhuǎn)角等信息判斷后輪轉(zhuǎn)向角度，且后輪轉(zhuǎn)向角度最大達(dá)到1.5度，增加車輛中速行駛時(shí)的不足轉(zhuǎn)向趨勢，提高彎道穩(wěn)定性；當(dāng)車速過快超過80公里/小時(shí)的情況下，建議關(guān)閉該功能。

具體工作時(shí)，根據(jù)車輛行駛狀態(tài)采集到的車速、方向盤轉(zhuǎn)角等實(shí)時(shí)信息，通過控制單元計(jì)算得到所需后輪輔助轉(zhuǎn)向的電機(jī)電流，驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)螺母機(jī)構(gòu)帶動(dòng)絲杠產(chǎn)生軸向移動(dòng)，絲杠兩端通過球銷帶動(dòng)左右前束控制臂產(chǎn)生同向移動(dòng)，左右轉(zhuǎn)向節(jié)通過關(guān)節(jié)軸承分別與對應(yīng)的左右前束控制臂另一端連接，并驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)沿后獨(dú)立懸架的虛擬主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使車輪實(shí)現(xiàn)小角度轉(zhuǎn)向。因后獨(dú)立懸架機(jī)構(gòu)無真實(shí)存在的轉(zhuǎn)向主銷軸線，車輪轉(zhuǎn)向通過懸架機(jī)構(gòu)中橡膠襯套的彈性變形實(shí)現(xiàn)，所以車輪轉(zhuǎn)角可達(dá)到3度；

本實(shí)用新型中后輪輔助轉(zhuǎn)向可通過邏輯控制結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)的自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)駕駛等功能，通過后輪的主動(dòng)控制進(jìn)一步提升車輛的靈活性、穩(wěn)定性、安裝性與駕駛樂趣。

本實(shí)用新型未涉及部分均與現(xiàn)有技術(shù)相同或采用現(xiàn)有技術(shù)加以實(shí)現(xiàn)。

本實(shí)用新型可有效的提高汽車低速行駛的轉(zhuǎn)向靈活性，改善汽車高速行駛時(shí)的彎道穩(wěn)定性，進(jìn)而提升高速行駛的安全性，同時(shí)主動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向?yàn)槠嚨淖詣?dòng)駕駛與智能駕駛提供幫助，使車輛更具科技感與駕駛樂趣。

以上描述及附圖均應(yīng)被理解為是示例性的，而非對本實(shí)用新型的限制。本行業(yè)的技術(shù)人員在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍前提下，可以對本實(shí)用新型進(jìn)行各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)均納入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。本實(shí)用新型保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。