本實用新型關于一種微賽車，尤其是一種微賽車的后軸。

背景技術：

微賽車指的是電動的微型賽車，目前國內外市場上已經出現，其中所出現的微型賽車的后軸多為一根直桿直接連接兩個后輪，沒有任何減震結構和差速結構，車架太硬，在室外的公路高速行使中，車身振動劇烈，駕駛體驗極差。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于考慮上述問題而提供一種具有減震和差速結構的微賽車后軸。

為實現上述目的，本實用新型采取的技術方案是：一種微賽車后軸，包括驅動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)，其中驅動系統(tǒng)包括輪轂、中間軸、制動盤、半軸、差速器；所述輪轂通過螺釘固定在中間軸的一端，所述制動盤通過螺釘固定在中間軸的中部，所述中間軸的另一端通過萬向節(jié)與半軸的一端相連，所述半軸的另一端通過萬向節(jié)與差速器一端相連；所述懸架系統(tǒng)包括立柱、差速器支座、車架座；所述差速器支座通過軸承A安裝在差速器的一端；所述立柱通過軸承B安裝在中間軸靠近萬向節(jié)的一端，所述立柱的下端和車架座鉸接，所述立柱的上端通過減震緩沖器和差速器支座連接，所述差速器支座的下端固定在車架座上；所述差速器的另一端連接相同結構的驅動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)；其中后軸為左右對稱結構，差速器的另一端同樣連接有輪轂、中間軸、制動盤、半軸、差速器、立柱、差速器支座、車架座，微賽車直線行使時，差速器的兩端輸出轉速相同，左側動力通過萬向節(jié)、半軸、中間軸將動力傳到輪轂，右側同理，可實現兩側輪轂同步轉動；微賽車轉彎或曲線行使時，差速器兩端輸出不同轉速，保持微賽車行使的平順性；微賽車在上坡、下坡或遇到顛簸路面時，輪轂將路面受力狀況反饋給后軸懸架系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)中減震緩沖器出現減震緩沖器壓縮、拉伸等狀態(tài)，起減震緩沖作用。

作為上述技術方案的改進，所述立柱通過軸承B安裝在中間軸靠近萬向節(jié)的一端，其中軸承B通過限位塊限位，在半軸通過萬向節(jié)驅動中間軸帶動輪轂轉動的同時，立柱保持不動。

作為上述技術方案的改進，所述立柱的下端和車架座通過塞打螺釘鉸接，在車架波動過程中起緩沖作用。

作為上述技術方案的改進，所述萬向節(jié)與中間軸、差速器通過花鍵連接；半軸的兩端通過萬向節(jié)分別與中間軸和差速器的一端連接，其中連接端設置為花鍵結構，增加扭力。

作為上述技術方案的改進，所述立柱上端設置三個通孔，用于調整所述減震緩沖器和立柱的連接位置，進而調節(jié)輪轂落地后的傾角，可以適應不同的路況。

作為上述技術方案的改進，還包括鏈輪，所述鏈輪通過螺釘與差速器外殼固接。

作為上述技術方案的改進，所述減震緩沖器可以縱向設置，也可以為橫向設置的彈簧。

本實用新型通過增加減震結構，通過大量的場地對比試驗分析得出，使用該后軸的微賽車與普通微賽車相比在駕駛體驗上有非常大的提升，震動明顯減小；同時減震緩沖器可方便的進行拆卸和調整，以適應不同的路況和駕駛者；通過增加差速結構，在兩輪轉速不同(比如轉彎)的情況下差速器發(fā)揮作用，與普通后軸相比將極大的減小后軸所受到的扭轉力，減小發(fā)動機運轉負荷，提高后軸及發(fā)動機使用壽命，使轉向更加靈活順暢；在增加差速和減震結構后，軸采用多節(jié)設計，中間用萬向節(jié)和花鍵連接，極大的方便了后軸的拆卸和安裝；在保證軸強度的條件下，采用中空軸和鋁合金制差速器外殼的輕量化設計，極大的減輕了整車質量。

附圖說明

圖1為微賽車后軸的結構示意圖；

圖2為微賽車后軸的另外一種結構示意圖。

附圖說明：1-輪轂，2-中間軸，3-制動盤，4-立柱，5-軸承B，6-限位塊，7-花鍵，8-萬向節(jié)，9-半軸，10-減震緩沖器，11-車架座，12-鏈輪，13-差速器，14-差速器支座。

具體實施方式

實施例1

參見圖1，為實現上述目的，本實用新型采取的技術方案是：一種微賽車后軸，包括驅動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)，其中驅動系統(tǒng)包括輪轂1、中間軸2、制動盤3、半軸9、差速器13；所述輪轂1通過螺釘固定在中間軸2的一端，所述制動盤3通過螺釘固定在中間軸2的中部，所述中間軸2的另一端通過萬向節(jié)8與半軸9的一端相連，所述半軸9的另一端通過萬向節(jié)8與差速器13一端相連；所述懸架系統(tǒng)包括立柱4、差速器支座14、車架座11；所述差速器支座14通過軸承A安裝在差速器13的一端；所述立柱4通過軸承B5安裝在中間軸2靠近萬向節(jié)8的一端，所述立柱4的下端和車架座11鉸接，所述立柱4的上端通過減震緩沖器10和差速器支座14連接，所述減震緩沖器為橫向設置的彈簧，同時彈簧可方便的進行拆卸和調整，以適應不同的路況和駕駛者，所述差速器支座14的下端固定在車架座11上；所述差速器13的另一端連接相同結構的驅動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)；其中后軸為左右對稱結構，差速器13的另一端同樣連接有輪轂1、中間軸2、制動盤3、半軸9、差速器13、立柱4、差速器支座14、車架座11。

微賽車直線行使時，差速器13的兩端輸出轉速相同，左側動力通過萬向節(jié)8、半軸9、中間軸2將動力傳到輪轂1，右側同理，可實現兩側輪轂同步轉動；所述立柱4通過軸承B5安裝在中間軸2靠近萬向節(jié)8的一端，其中軸承B5通過限位塊限位，在半軸9通過萬向節(jié)8驅動中間軸2帶動輪轂1轉動的同時，立柱4保持不動，所述立柱4的下端和車架座11通過塞打螺釘鉸接，在車架波動過程中起緩沖作用，半軸9的兩端通過萬向節(jié)8分別與中間軸2和差速器13的一端連接，其中連接端設置為花鍵結構，增加扭力；所述立柱4上端設置三個通孔，用于調整所述彈簧和立柱4的連接位置，進而調節(jié)輪轂1落地后的傾角，可以適應不同的路況，還包括鏈輪，所述鏈輪通過螺釘與差速器外殼固接，鏈輪將動力傳遞到差速器13的兩端；微賽車轉彎或曲線行使時，差速器13兩端輸出不同轉速，保持微賽車行使的平順性；微賽車在上坡、下坡或遇到顛簸路面時，輪轂將路面受力狀況反饋給后軸懸架系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)中的彈簧出現壓縮、拉伸等狀態(tài)，起減震緩沖作用。

實施例2

參見圖2，為本實用新型的另外一個具體實施例，包括驅動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)，其中驅動系統(tǒng)包括輪轂1、中間軸2、制動盤3、半軸9、差速器13；所述輪轂1通過螺釘固定在中間軸2的一端，所述制動盤3通過螺釘固定在中間軸2的中部，所述中間軸2的另一端通過萬向節(jié)8與半軸9的一端相連，所述半軸9的另一端通過萬向節(jié)8與差速器13一端相連；所述懸架系統(tǒng)包括立柱4、差速器支座14、車架座11；所述差速器支座14通過軸承A安裝在差速器13的一端；所述立柱4通過軸承B5安裝在中間軸2靠近萬向節(jié)8的一端，所述立柱4的下端和車架座11鉸接，所述立柱4的上端通過減震緩沖器10和差速器支座14連接，所述減震緩沖器縱向設置，該減震緩沖器為市場上通用的縱向設置的減震緩沖器；該減震緩沖器為標準件，可方便的進行拆卸和調整，以適應不同的路況和駕駛者，所述差速器支座14的下端固定在車架座11上；所述差速器13的另一端連接相同結構的驅動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)；其中后軸為左右對稱結構，差速器13的另一端同樣連接有輪轂1、中間軸2、制動盤3、半軸9、差速器13、立柱4、差速器支座14、車架座11。

微賽車直線行使時，差速器13的兩端輸出轉速相同，左側動力通過萬向節(jié)8、半軸9、中間軸2將動力傳到輪轂1，右側同理，可實現兩側輪轂同步轉動；所述立柱4通過軸承B5安裝在中間軸2靠近萬向節(jié)8的一端，其中軸承B5通過限位塊限位，在半軸9通過萬向節(jié)8驅動中間軸2帶動輪轂1轉動的同時，立柱4保持不動，所述立柱4的下端和車架座11通過塞打螺釘鉸接，在車架波動過程中起緩沖作用，半軸9的兩端通過萬向節(jié)8分別與中間軸2和差速器13的一端連接，其中連接端設置為花鍵結構，增加扭力；所述立柱4上端設置三個通孔，用于調整所述彈簧和立柱4的連接位置，進而調節(jié)輪轂1落地后的傾角，可以適應不同的路況，還包括鏈輪，所述鏈輪通過螺釘與差速器外殼固接，鏈輪將動力傳遞到差速器13的兩端；微賽車轉彎或曲線行使時，差速器13兩端輸出不同轉速，保持微賽車行使的平順性；微賽車在上坡、下坡或遇到顛簸路面時，輪轂將路面受力狀況反饋給后軸懸架系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)中的減震緩沖器壓縮、拉伸等狀態(tài)，起減震緩沖作用。

最后所應當說明的是，以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案而非對本實用新型保護范圍的限制，盡管參照較佳實施例對本實用新型作了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，可以對本實用新型的技術方案進行修改或者等同替換，而不脫離本實用新型技術方案的實質和范圍。