本發(fā)明屬于磁懸浮列車技術領域，特別涉及一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構。

背景技術：

中低速磁懸浮列車的懸浮架結構較為特殊，不同于一般有軌機車的轉向架。磁懸浮列車的單邊短定子直線感應電機通過固定螺栓安裝在與軌道同邊的托臂之間的縱梁下方(F軌導電鋁板正上方)，懸浮電磁鐵安裝在托臂下方，縱梁之間用雙片梁連接，以實現(xiàn)機械解耦。托臂、橫梁和片梁是懸浮架的主要組成部分。磁浮列車懸浮行走時，其懸浮架機械振動顯著，同時直線電機對F軌產(chǎn)生強大的交流感應磁場，F(xiàn)軌下方的電磁鐵對F也會產(chǎn)生波動磁場，環(huán)境惡劣。此外，列車1500V高壓大電流電纜，也是經(jīng)過安裝在懸浮架上的受流座引入車內(nèi)相關設備。因此，懸浮架良好的工作接地至關重要，它能確保車載弱電電氣設備的正常運行和車上人員的人身安全。

目前，中低速磁浮列車單節(jié)車含五個懸浮走行機構及六個橫向滑臺，六個橫向滑臺分為：兩個端部滑臺、兩個固定滑臺和兩個移動滑臺，結構示意圖如圖1所示。整個車底懸浮架走行機構工作接地線方式主要分為：縱梁與固定滑臺處的車體采用中等接地線(約60cm)直接相連以實現(xiàn)轉向架與車體的工作接地；

另外，直線電機與縱梁之間還采用短接地線(約20cm)實現(xiàn)電機的工作接地；縱梁與縱梁之間采用長接地線(約100cm)跨過移動滑臺互相連接。滑臺與車體是直接相連的，車體接地通過車端的電阻與供電軌負極相連。

中低速懸浮列車懸浮架工作接地方法，存在的主要問題是懸浮架攜帶的大噪聲接地電流會直接干擾車體地點位，從而間接干擾到車上的弱電設備，引起弱電設備通信偶發(fā)性工作異常，危害車輛的安全運行。

因此，如何設計一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構，能夠有效解決磁懸浮列車懸浮架對車體地點位的干擾，同時確保了工作接地的安全、可靠及冗余，是本領域技術人員亟待解決的問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構，能夠有效解決磁懸浮列車懸浮架對車體地點位的干擾，同時確保了工作接地的安全、可靠及冗余。

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構，包括匯流銅排，所述匯流銅排安裝在車體兩側且與固定滑臺的接地線相連，且所述匯流銅排與供電軌負極相連。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，懸浮架的牽引電機均與各自對應的縱梁電連接，至少一側布置有移動滑臺的所述縱梁跨過所述移動滑臺且與所述移動滑臺另一側的所述縱梁電連接。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，所述牽引電機均與各自對應的所述縱梁采用第一軟接地線連接。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，至少一側布置有所述移動滑臺的所述縱梁跨過所述移動滑臺且與所述移動滑臺另一側的所述縱梁電連接采用第二軟接地線連接。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，至少一側布置有所述固定滑臺的所述縱梁與所述固定滑臺處的車體采用第三軟接地線連接。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，所述第三軟接地線的長度大于所述第二軟接地線，所述第二軟接地線的長度大于所述第一軟接地線。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，所述軟接地線為多股軟接地線。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，所述軟接地線通過螺栓與所述牽引電機、所述縱梁、所述移動滑臺以及所述固定滑臺相連接。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，所述螺栓為8.8級的M8型不銹鋼A2-70螺栓。

優(yōu)選地，在上述中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構中，所述牽引電機為直線電機。

本發(fā)明所提供的一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構，包括匯流銅排，所述匯流銅排安裝在車體兩側且與固定滑臺的接地線相連，且所述匯流銅排與供電軌負極相連。本方案通過采用縱梁與固定滑臺的左右分開接地策略，且懸浮架的接地點通過匯流銅排直接與供電軌負極相連，可以避免懸浮架工作時對車體地點位的干擾，從而間接降低對車載弱電設備的接地影響。既實現(xiàn)了相互冗余，有效提升了五個懸浮架工作接地的安全性，又消除了各懸浮架接地的耦合干擾。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有技術中中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構示意圖；

圖2為本發(fā)明所提供的中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構示意圖。

圖中，車體1、固定滑臺101、移動滑臺102、端部滑臺103；供電軌負極G；匯流銅排H；縱梁Z；牽引電機Q；銅線T。

具體實施方式

本發(fā)明的核心是提供一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構，能夠有效解決磁懸浮列車懸浮架對車體地點位的干擾，同時確保了工作接地的安全、可靠及冗余。

為了使本領域的技術人員更好地理解本發(fā)明提供的技術方案，下面將結合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明。

請參考圖2，本發(fā)明針對的是中低速磁浮列車，圖2示意圖列舉的是單節(jié)車含五個懸浮走行機構及六個橫向滑臺，六個滑臺分為：兩個端部滑臺103、兩個固定滑臺101和兩個移動滑臺102。本發(fā)明所提供的一種中低速磁浮列車懸浮架工作接地結構，包括匯流銅排H，匯流銅排H安裝在車體1兩側，匯流銅排H與固定滑臺101的接地線相連，接地線與固定滑臺101兩側的縱梁Z電連接，匯流銅排H與供電軌負極G相連。本方案通過采用縱梁與固定滑臺的左右分開接地策略，且懸浮架的接地點通過匯流銅排直接與供電軌負極相連，可以避免懸浮架工作時對車體地點位的干擾，從而間接降低對車載弱電設備的接地影響既實現(xiàn)了相互冗余，有效提升了五個懸浮架工作接地的安全性，又消除了各懸浮架接地的耦合干擾。當磁懸浮列車運行時，尤其是懸浮轉向架過軌道曲線時，移動滑臺會橫向移動，采用縱梁之間跨移動滑臺的接地線互相連接方式，能有效避免滑臺移動把接地線繃扯導致的緊固螺栓松動問題，從而提升懸浮架工作接地的可靠性。

優(yōu)選地，懸浮架的牽引電機Q均與各自對應的縱梁Z電連接，至少一側布置有移動滑臺102的縱梁Z跨過移動滑臺102且與移動滑臺102另一側的縱梁Z電連接。考慮到當磁懸浮列車運行時，尤其是懸浮轉向架過軌道曲線時，移動滑臺102會橫向移動，采用縱梁Z之間跨移動滑臺102的接地線互相連接方式，能有效避免滑臺移動把接地線繃扯導致的緊固螺栓松動問題，從而提升懸浮架工作接地的可靠性。懸浮架的牽引電機Q均與各自對應的縱梁Z采用第一軟接地線連接。至少一側布置有移動滑臺102的縱梁Z跨過移動滑臺102且與移動滑臺102另一側的縱梁Z電連接采用第二軟接地線連接。至少一側布置有固定滑臺101的縱梁Z與固定滑臺101處的車體1采用第三軟接地線連接。其中，第三軟接地線的長度大于第二軟接地線，第二軟接地線的長度大于第一軟接地線，采取上述長度差，能夠更好的符合實際應用環(huán)境。上述軟接地線可以為多股軟接地線，多股線可以用來減小渦流電流損耗，否則嚴重的渦流電流損耗將限制高頻磁性元件的性能，具體可以為7股或更多。

更進一步，軟接地線通過螺栓與牽引電機Q、縱梁Z、移動滑臺102以及固定滑臺101相連接，螺栓作為固定元件。螺栓可以選用8.8級的M8型不銹鋼A2-70螺栓。提供動力的牽引電機Q具體可采用直線電機。

在一種具體實施方式中，五個懸浮架的所有牽引電機Q均與各自的縱梁Z采用25mm²、20cm長7股軟接地線相連接，連接點緊固采用8.8級的M8型不銹鋼A2-70螺栓。所有轉向架的縱梁Z左側或右側存在固定滑臺101時，對應固定滑臺101一側的縱梁Z采用截面積為25mm²、長度為20cm的7股軟接地線與固定滑臺101處車體1相連，連接點緊固采用8.8級的M8型不銹鋼A2-70螺栓。所有轉向架的縱梁Z左側或右側存在移動滑臺102時，對應移動滑臺102一側的縱梁Z采用截面積為25mm²、長度為60cm的(含線孔鼻)7股軟接地線跨過移動滑臺102與移動滑臺102另一側的縱梁Z相連，連接點緊固采用8.8級的M8型不銹鋼A2-70螺栓。匯流銅排H的寬度為3cm-5cm，厚度為2mm-3mm。固定滑臺101上的接地線與匯流銅排H通過M8型不銹鋼A2-70螺栓連接。

特別的，車輛左右兩側的匯流銅排H在車端處采用搭接方式，并通過銅線T緊固在直流1500V負極側受流器上，與直流1500V負極母線相連，可以保證整個懸浮架左右兩側都能與1500V供電軌負極G連接，提升接地的冗余性。銅線T可以采用軟扁銅線，可以提高電氣系統(tǒng)的設備安全性。

本方案中的牽引電機Q具體可以為直線電機。懸浮架的接地點通過匯流銅排H直接與1500V供電軌負極G相連，可以避免懸浮架工作時對車體地點位的干擾，從而間接降低對車載弱電設備的接地影響。車體1依然通過電阻與直流1500V負極母線相連。采用電阻與1500V供電軌負極G相連，目的是適當抬升車體地電位，使得本車上弱電設備的接地不受線上其它車輛制動時在供電軌負極G產(chǎn)生回饋電流引起串電的影響，提升了車輛的設備安全性。

牽引電機Q與縱梁Z連接位置選擇的替代方案。直線電機與縱梁Z的接地點選擇，既可以選擇靠近固定滑臺101側，也可以選擇靠近移動滑臺102側。

需要說明的是，本文中按照如下原則定義“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”：按照圖1和圖2來規(guī)定方向，圖1和圖2的上下左右前后分別為本文的上下左右前后。上下方向為本文所述的車體兩端。上述對方向的定義僅僅是為了描述的方便，并不能限制本發(fā)明的保護范圍。

本文中應用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權利要求的保護范圍內(nèi)。