本發(fā)明涉及機動車輛領域，尤其涉及用于車輛加速確定的系統(tǒng)和方法。

背景技術：

高速公路和公路系統(tǒng)提供部署有用于合并到道路上和離開道路的入口匝道和出口匝道的控制進入道路的網(wǎng)絡。然而，特別是在公路和高速公路上的交通堵塞已經(jīng)成為通勤者和旅行者的瓶頸。道路使用已經(jīng)遠遠超過其預期車輛容量。因此需要促進在公共道路上的駕駛以提高交通效率、減少交通堵塞、降低碰撞風險等的機構。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種包含計算機的系統(tǒng)，該計算機具有處理器和存儲器，存儲器存儲處理器可執(zhí)行的指令使得計算機被編程為：

識別車輛的當前狀態(tài)；

確定車輛的最大加速能力；

至少部分地基于最大加速能力來確定要遵循的所需加速度曲線；以及

至少部分地基于所需加速度曲線來控制車輛的加速度。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中車輛的當前狀態(tài)包括內部車輛狀態(tài)和環(huán)境狀況中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中最大加速能力至少部分地根據(jù)一組預測的扭矩響應值、車輛質量、道路坡度、道路表面μ、車輛的俯仰角和車輪半徑中的一個來確定。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中當前狀態(tài)是當前車輛速度、當前電池荷電狀態(tài)、當前車輪扭矩值、扭矩平衡分布、氣壓、元件部分狀態(tài)、控制器局域網(wǎng)絡(can)總線狀態(tài)、供電水平、發(fā)動機溫度、燃料揮發(fā)度評級、燃料辛烷值、燃料添加劑、濕度水平、燃燒室沉淀值、海拔值和發(fā)動機使用年限以及輪胎飽和值中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中一組預測的扭矩響應值是至少部分地基于車輛的當前狀態(tài)、第一組扭矩值和第二組扭矩值。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中計算機進一步地被編程為從一組預測的扭矩響應值的瞬態(tài)區(qū)域識別第一組扭矩值。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中計算機進一步地被編程為從一組預測的扭矩響應值的穩(wěn)態(tài)區(qū)域識別第二組扭矩值。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中計算機進一步地被編程為根據(jù)存儲在存儲器中的地圖、要遵循的所需路線、車輛的最大加速能力、來自第二車輛的通信、來自外部道路基礎設施系統(tǒng)的通信和障礙物檢測傳感器中的至少一個來確定要遵循的所需加速度曲線。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中障礙物檢測傳感器包括lidar傳感器、sonar傳感器和光學距離測定系統(tǒng)中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中計算機進一步地被編程為選擇最大加速能力的至少一個離散值；

將至少一個離散值發(fā)送至第二計算機；以及

通過插值最大加速能力的至少一個離散值來再生最大加速能力。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種方法，該方法包含：

識別車輛的當前狀態(tài)；

確定車輛的最大加速能力；

至少部分地基于最大加速能力來確定要遵循的所需加速度曲線；以及

至少部分地基于所需加速度曲線來控制車輛的加速度。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中車輛的當前狀態(tài)包括內部車輛狀態(tài)和環(huán)境狀況中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中最大加速能力至少部分地根據(jù)一組預測的扭矩響應值、車輛質量、道路坡度、道路表面μ、車輛的俯仰角和車輪半徑中的一個來確定。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中當前狀態(tài)是當前車輛速度、當前電池荷電狀態(tài)、當前車輪扭矩值、扭矩平衡分布、氣壓、元件部分狀態(tài)、控制器局域網(wǎng)絡(can)總線狀態(tài)、供電水平、發(fā)動機溫度、燃料揮發(fā)度評級、燃料辛烷值、燃料添加劑、濕度水平、燃燒室沉淀值、海拔值和發(fā)動機使用年限以及輪胎飽和值中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中一組預測的扭矩響應值是至少部分地基于車輛的當前狀態(tài)、第一組扭矩值和第二組扭矩值。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，本發(fā)明方法進一步地包含從一組預測的扭矩響應值的瞬態(tài)區(qū)域識別第一組扭矩值。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，本發(fā)明方法進一步地包含從一組預測的扭矩響應值的穩(wěn)態(tài)區(qū)域識別第二組扭矩值。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，本發(fā)明方法進一步地包含至少部分地根據(jù)存儲在存儲器中的地圖、要遵循的所需路線、車輛的最大加速能力、來自第二車輛的通信、來自外部道路基礎設施系統(tǒng)的通信和障礙物檢測傳感器中的一個來確定要遵循的所需加速度曲線。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其中障礙物檢測傳感器包括lidar傳感器、sonar傳感器和光學距離測定系統(tǒng)中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，本發(fā)明方法進一步地包含選擇最大加速能力的至少一個離散值；以及

將離散值發(fā)送至第二計算機；以及

通過插值最大加速能力的至少一個離散值來再生最大加速能力。

附圖說明

圖1是示例性自動車輛控制系統(tǒng)的框圖；

圖2是具有合并車輛的高速公路入口匝道的圖示；

圖3是車輛向左轉穿過繁忙交通的圖示；

圖4是車輛向左轉穿過繁忙交通并且合并到繁忙的交通車道中的圖示；

圖5是車輛正在接近阻塞自主車輛的交通車道的其他車輛的圖示；

圖6說明五秒間隔的混合動力電動車輛(hev)的示例性扭矩曲線；

圖7說明五秒間隔的圖6的hev的示例性速度曲線；

圖8說明五秒間隔的圖6的hev的示例性距離曲線；

圖9a是三種不同的車輛瞬態(tài)扭矩加速度曲線的示例性圖表的圖示；

圖9b是三種不同的車輛瞬態(tài)速度曲線的示例性圖表的圖示；

圖9c是三種不同的車輛瞬態(tài)距離曲線的示例性圖表的圖示；

圖10a是在一段時間內的hev加速度響應的示例性圖示；

圖10b是在一段時間內的自然進氣式發(fā)動機的加速度響應的示例性圖示；

圖11是具有歸因于一個或多個制約因素的減少能力的自然進氣式發(fā)動機的圖表的示例性圖示；

圖12說明動力傳動系統(tǒng)的示例性最大動力傳動系統(tǒng)加速度響應；

圖13是車輛的未來最大曲率響應的示例性圖示；

圖14說明五秒間隔的混合動力電動車輛(hev)的示例性離散車輪扭矩圖表；

圖15說明五秒間隔的混合動力電動車輛(hev)的示例性插值車輪扭矩圖表；

圖16是說明用于計算加速度曲線的系統(tǒng)10的示例性程序的流程圖；

圖17是說明用于計算減速度曲線的系統(tǒng)10的示例性程序的流程圖；

圖18是說明用于計算曲率性能曲線的系統(tǒng)10的示例性程序的流程圖。

具體實施方式

引言

合并到高速公路上、減速以及離開高速公路并且采取快速操縱繞過障礙物表示自主或非自主車輛的困難場景。圖2顯示示例性入口匝道場景的圖示，在圖2中車輛32定位于道路29的入口匝道28(合并車道)上。具有簡化動力傳動系統(tǒng)模型的車輛32通常會被選擇以減速并且可能完全停止并且等待在汽車30后面合并到車位置(slot)33中。然而，當?shù)缆?9非常堵塞時，使用保守的動力傳動系統(tǒng)模型的車輛32可進入的車位置33不會以及時的方式呈現(xiàn)其本身。這里公開的車輛32系統(tǒng)10提供車輛32的加速能力的知曉以促進合并到及時可用的車位置中，比如在卡車31前面并且在汽車39后面的車位置35。也就是說，車輛32的虛擬駕駛員——例如執(zhí)行編程以控制部分或全部車輛32操作的一個或多個計算機——可以確定車輛32具有足夠的加速能力以安全地將車輛32合并到車位置35中。

圖3顯示另一示例性場景，在該場景中車輛32正在試圖在汽車30和汽車39之間完成左轉穿過繁忙交通。圖4顯示相似的左轉穿過交通，但在這種情況下，車輛32也在汽車30和汽車39之間合并到交通中。圖5顯示車輛32正在接近汽車30、37，在圖5中，車輛32的路徑被阻塞。車輛32必須或者在汽車30、37之前減速和/或車輛32必須操縱繞過汽車30、37。與上面所討論的并且在附圖所示的示例性場景一樣，車輛32的虛擬駕駛員可以使用車輛32的車輛縱向和橫向性能能力的知曉以便確定車輛32是否可以安全地執(zhí)行任何所需的操縱。

術語表

本文件中使用的某些詞和術語將被本領域的技術人員識別并且旨在給予它們的簡單并且普通的意義。此外，為了促進公開的主題的解釋，如本文件中使用的下列術語具有如在下面段落中陳述的意義：

曲線——當這里在例如“扭矩曲線”這樣的物體量的背景下使用時，指的是物理量的例如可以在圖上繪制的一組值，每個值在時間方面與力矩有關，例如具有時間索引。

加速度曲線——是在一段時間內的車輛的速度的變化率。例如，可以從車輛的發(fā)動機、變速器、在混合式馬達和電池的最大容量下操作的混合式馬達和電池荷電狀態(tài)的特性的組合連同車輛質量以及比如道路坡度這樣的外部因素得到加速能力曲線。

所需加速度曲線——是要由自主或半自主車輛執(zhí)行的車輛加速度的分布圖。它可以根據(jù)存儲在計算機存儲器中的地圖、要遵循的所需路線、車輛的最大加速能力、來自另一車輛的通信、來自外部道路基礎設施系統(tǒng)的通信和障礙物檢測傳感器來確定。

動力傳動系統(tǒng)扭矩——傳遞至車輛的車輪的扭矩，即車輛的總扭矩減去驅動用于液壓系統(tǒng)以及為任何發(fā)動機配件提供動力的泵的任何扭矩。

速度曲線——是在一段時間內的車輛的計算速度并且可以通過求加速度曲線的積分來獲取。

距離曲線——是在一段時間內的計算距離并且可以通過確定加速度曲線的第二積分來獲取。

扭矩曲線——是在固定的時間段內的扭矩的圖表。

加速率極限——指的是限制或車輛的加速能力。

車輪扭矩限制因素——車輪扭矩和/或扭矩變化的極限。例如，減少扭矩以在變速器換擋時緩和自動變速器換擋變化。扭矩限制因素的另一示例是變速器扭矩限制器，該變速器扭矩限制器是防止發(fā)動機和傳動系受機械過載損害的裝置。

最大車輪扭矩——是在車輛車輪處可用的最大扭矩。這個扭矩值是減少從動力傳動系統(tǒng)可以產生的最大扭矩減去在車輪處的扭矩的所有因素的總和。例如，減少扭矩的因素可以是歸因于摩擦和攪動的車輛的齒輪中的任何機械損失。

瞬態(tài)扭矩——當或多或少的動力施加于車輛時扭矩的變化值。例如，當車輛用最大加速器踏板從靜止加速時，扭矩增加直到車輛的發(fā)動機功率輸出在其最大值和/或直到獲取平衡。

穩(wěn)態(tài)扭矩——當動力傳動系統(tǒng)發(fā)展的扭矩等于系統(tǒng)能力的極限范圍內的所需扭矩時發(fā)生。

馬達扭矩極限值——是馬達可以傳遞的最大扭矩量。

扭矩平衡分布——是在各個車輪處的散布扭矩值，該值可以被調整以補償?shù)缆泛婉{駛狀況。

系統(tǒng)功率極限值——是由車輪扭矩限制因素、發(fā)動機功率和電池功率極限(假如是混合動力車輛)確定的絕對系統(tǒng)功率。

齒輪攪動——是歸因于比如傳動液中的變速器齒輪這樣的浸在液體中的圓盤的轉動的阻力矩。

瞬態(tài)區(qū)域——是圖表的區(qū)域，例如在到達穩(wěn)態(tài)區(qū)域之前或直到到達穩(wěn)態(tài)區(qū)域，加速度在該區(qū)域中正迅速地變化。

穩(wěn)態(tài)區(qū)域——是圖表的區(qū)域，響應在該區(qū)域中正緩慢地變化、受到動力傳動系統(tǒng)的長期物理能力(例如，電池功率極限)的限制。

最大曲率——車輛在保持車輛的橫向穩(wěn)定性的同時可以轉彎的最小半徑，其可以考慮到乘客舒適性。

車輪轉角——一個或多個車輪相對于車輛的縱軸線的角度測量值。

路徑半徑——車輛導航路徑的弧的半徑。

左/右能力——執(zhí)行從一個方向到另一個方向的操縱以及從一個方向到另一個方向的操縱中恢復的車輛的能力，例如，車道變換或s形轉彎。能力考慮到轉向過度和轉向不足、道路狀況、輪胎狀況和天氣狀況，僅列舉幾個。

曲率——車輛的轉彎半徑。

最大的曲率變化率——車輛在保持車輛的橫向穩(wěn)定性的同時可以改變其曲率(轉彎半徑)的最大速率，進一步可能地考慮到乘客舒適性。

不對稱的左到右變化——當增加當前方向偏差與減少當前方向偏差相對時車輛曲率的不對稱性能。

橫向運動的能力——車輛在規(guī)定的時間段內以車輛的當前速度操縱或者向右或者向左的能力。例如，在以五十五英里每小時行駛時車輛變換車道的能力。

基本系統(tǒng)尺寸——車輛的機械特性。例如，該特性可以包括車輛的車輛質量(包括乘客和貨物)、長度、寬度和深度，以及正被牽引的任何車輛的相似特性。

懸架幾何結構——指定懸架部件的結構和關系，例如至轉向節(jié)和其他懸架部件的連接。

轉向不足/轉向過度梯度——是在車輛正在根據(jù)橫向加速度執(zhí)行轉彎時轉向不足/轉向過度的系數(shù)。

在轉向軸處的地面反應負荷——靜態(tài)地或動態(tài)地影響轉向系統(tǒng)的道路負荷。

邊坡度——與道路的縱向傾斜相對的橫向傾斜，例如或者使車輛向曲率的半徑的中心傾斜或者使車輛遠離曲率的半徑的中心傾斜，通常以度為單位測量。

表面μ——道路表面的累積效應(雪、冰、水、松散物質)和構造的摩擦系數(shù)。

元件部分狀態(tài)——車輛內的傳感器、控制器和系統(tǒng)的集體狀態(tài)。

控制器局域網(wǎng)絡(can)信號丟失或訛誤——在can總線上的無效或丟失信號。

供電水平——從車輛的任何電源即電池和交流發(fā)電機的組合得到的在控制器連接器處的電壓和電流汲取能力的目前狀態(tài)。

輪胎飽和值——輪胎不能產生額外的橫向或縱向力的點。

車輛質量——可以包括乘客、載重量和牽引。

最大減速能力——車輛的速度在減少方向上的最大變化率。

最大加速能力——車輛的速度在增加方向上的最大變化率。

制動襯塊μ——描述在激活時制動器和轉子或制動鼓之間的摩擦力的比值的標量值。溫度、磨損、水、油和其他因素可以影響制動襯塊μ。

在動態(tài)制動期間的車輛俯仰——在制動時的縱向重量轉移，即前橋的加載和后橋的卸載。

負荷分布——確定單個正常車輪力的乘客重量、貨物重量、拖車牽引重量和車輛自身重量的分布。

壓力分布——或者在輪軸或者在單個車輪處的液壓制動液壓力的分布。

再生制動反饋值——再生制動系統(tǒng)對車輛制動性能的凈效應。它受發(fā)電機尺寸、電池荷電狀態(tài)、溫度、減速率和其他因素的影響。這些將影響減速度的捕獲再生能量或摩擦制動熱的那部分。再生能量和摩擦制動熱兩者的混合影響總停止性能。

主動控制反饋——對停止有影響的駕駛輔助系統(tǒng)的凈效應，例如，abs(防抱死制動系統(tǒng))和穩(wěn)定控制對單獨停止有直接影響，但也是可能需要的更保守的駕駛習慣的指示。

車輪轉速傳感器——可以通過測量單個車輪轉速來檢測輪胎的相對滑動的傳感器。

慣性傳感器——在不需要外部參考的情況下使用計算機、運動傳感器(加速度計)和轉動傳感器(陀螺儀)通過航位推測法連續(xù)地計算車輛的位置、方位和速度(運動的方向和速度)的導航輔助設備。

系統(tǒng)概述

在附圖中，在幾個視圖中的相同標記表示相同元件。圖1顯示示例性自主車輛控制系統(tǒng)10。系統(tǒng)10可以包括例如以已知的設置通信地連接至控制器局域網(wǎng)絡(can)總線12的多個電子控制單元(ecu)。一種連接至can總線12的這樣的ecu是自主車輛控制器(avc)14。avc14是規(guī)劃、協(xié)調和執(zhí)行車輛32行程和操縱的監(jiān)督ecu。avc14與從各種傳感器和系統(tǒng)發(fā)送數(shù)據(jù)的各種ecu通信。例如，avc14可以從統(tǒng)稱為自主車輛平臺(avp)16的幾種車輛32ecu發(fā)送以及接收實時通信和數(shù)據(jù)。avp16可以包括動力傳動系統(tǒng)控制器17，轉向控制器18和制動控制器20，電池監(jiān)測系統(tǒng)ecu22，車窗、車門、車鎖和車鏡控制器24，以及約束裝置控制器26。此外，avc14可以通過遠程信息處理控制器23請求和接收實時環(huán)境和道路狀況。

上述控制器也例如以已知的方式通信地連接至示例系統(tǒng)10中的can總線12。眾所周知，比如用于上面提到的系統(tǒng)或控制器的車輛控制器，通常包含處理器和存儲器，每個存儲器存儲由該控制器的相應處理器可執(zhí)行的指令。每個控制器存儲器也可以存儲各種數(shù)據(jù)，例如比如可以通過can總線12可用的從車輛32中的其他控制器或傳感器收集的數(shù)據(jù)，用于控制器的操作的參數(shù)等。

自主車輛控制器

作為監(jiān)控控制器，avc14提供自主車輛32的規(guī)劃和操作的總體控制。avc14收集并且評估來自上述控制器和傳感器的相關數(shù)據(jù)并且監(jiān)測車輛32的狀態(tài)。例如，avc14可以與ecu通信以確定車輛32的當前狀態(tài)，包括內部車輛狀態(tài)和/或環(huán)境狀況。例如，內部車輛狀態(tài)可以包括：電池荷電狀態(tài)、車輛速度、發(fā)動機速度、發(fā)動機溫度、馬達溫度、電池溫度、故障模式列表等。環(huán)境狀況可以包括例如大氣壓力、大氣溫度、道路坡度、道路表面狀況等。

此外，avc14可以例如通過can總線12從gps接收器接收信息，從前視確定傳感器即lidar(激光雷達)傳感器、sonar(聲納)傳感器、光學距離測定系統(tǒng)等接收一組道路地圖數(shù)據(jù)、一組混合動力傳動系統(tǒng)數(shù)據(jù)、天氣數(shù)據(jù)以便做出行駛路徑的確定。為了確定行駛路徑，avc可以包括例如一組可能的未來路線、車輛加速能力、車輛減速能力、車輛橫向操縱能力等。

典型的駕駛員輔助車輛和自駕駛車輛即比如圖2的車輛32這樣的自主車輛中的avc，通常具有avp系統(tǒng)能力的簡化模型。這部分地是由于我們可以通過can總線傳輸至avc14的信息量的限制。avc14和can總線12上的所有其他的ecu可能僅能夠交換子集，即少于所有可取的avp16信息和/或通過can總線12可用的其他信息，這歸因于控制器的容量和經(jīng)過can總線12的ecu通信量。結果，avc14在規(guī)劃到公路上的合并、轉彎穿過交通或甚至離開公路時通常采取保守的方法，僅列舉幾個可能的車輛32操縱。路徑選擇和控制中的這種守舊性可以導致車輛似乎是緩慢的并且不精確。如果avp16的ecu可以及時地提供高保真度的車輛能力信息以幫助avc14的其路徑規(guī)劃，那么這是可以預防的。

自主車輛平臺

avp16的ecu可以使用比可以通過can總線12向avc14提供的更多的關于avp的各種子系統(tǒng)(動力傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng))的信息。結果，這些ecu可以根據(jù)既內部又外部的當前操作條件產生它們的特定子系統(tǒng)能力的更高保真度模型。avp然后可以使用這些模型來預測車輛32的真實能力，有效地將眾多因素壓縮至與橫向和縱向路徑規(guī)劃控制有關的系統(tǒng)能力的曲線。例如，avp16可以確定最大可用的扭矩曲線，該曲線可以用于計算車輛32的相關加速能力曲線。此外，avp16可以提供車輛32的轉向或曲率性能曲線以及制動曲線。通過從avp16向avc14提供系統(tǒng)加速度、減速度和轉向能力的更高保真度估算值，avc14可以在車輛32的其路徑規(guī)劃和控制方面不保守。

制動控制器

制動控制器20可以監(jiān)測和控制車輛32制動器以及影響車輛32的停止的任何參數(shù)。制動控制器20可以根據(jù)制動控制器20可用的數(shù)據(jù)生成制動曲線并且將制動曲線發(fā)送至avc14。制動曲線數(shù)據(jù)可以包括車輛32最大減速能力、最小加速能力、制動襯塊狀態(tài)和液壓狀態(tài)，僅列舉幾個。制動控制器20用于確定停止能力的要素可以包括車輛32的尺寸，例如車輛32質量連同任何附加載重量以及還可能是車輛32可以牽引的任何物體的質量。附加因素可以包括道路坡度值(斜率)；道路表面μ，制動襯塊μ，車輛32的俯仰角，車輛32的負荷分布，液壓制動液的壓力分布以及制動襯塊上的比如槽、水和油這樣的任何磨損或污染物的檢測中的一個或多個。

制動控制器20也可以監(jiān)測車輛32再生制動交互并且評估再生制動如何影響車輛32的停止。再生制動——眾所周知——是能量回收機構，該能量回收機構通過將車輛的動能轉換成比如電能這樣的另一種形式來使車輛減速，該電能可以或者立即使用或者存儲直到需要。例如，當車輛32正減速時，車輪可以在沒有制動襯塊與車輪接觸的情況下發(fā)電并且把能量儲存在車輛32電池中。

制動控制器20也可以監(jiān)測車輛32主動控制功能。例如，防抱死制動系統(tǒng)(abs)。abs是在制動時允許車輪根據(jù)駕駛員輸入來保持與道路表面的牽引接觸的車輛安全系統(tǒng)，防止車輪鎖止(停止轉動)并且避免不受控制的滑行。主動控制功能的另一示例是牽引控制。牽引控制是當扭矩不匹配道路表面狀況時——例如當車輪滑行時——減少至車輪的動力的車輛系統(tǒng)。

此外，制動控制器20可以監(jiān)測制動系統(tǒng)關于任何其部件的問題。例如，制動控制器20可以確定有缺陷的部件將要如何影響車輛32的減速能力并且然后發(fā)送消息至avc14，提醒車輛可能減少的停止能力。

與avc14一起工作的制動控制器20可以使用車輪轉速傳感器(未示出)和加速度計(未示出)通過預測性信息來確定減速能力。預測性信息可以從存儲在存儲器中的地圖獲取并且可以包括例如道路坡度、高度變化、道路邊坡度信息這樣的來自先前行程的收集信息，僅列舉幾個。此外，車輛32可以通過車輛32遠程信息處理單元23通過來自車輛至基礎設施(v2i)數(shù)據(jù)庫(未示出)的下載來獲取預測性信息。也可以從車輛至車輛(v2v)交換下載預測性信息。

轉向控制器

轉向控制器18可以監(jiān)測和控制車輛32的轉向系統(tǒng)。轉向控制器18也可以生成轉向曲線，該轉向曲線可以發(fā)送至avc14以供avc14在確定路線和操縱時使用。例如，轉向曲線可以包括車輛32的最大曲率、車輪轉角、方向盤轉角、橫擺率、車輛32橫向運動能力、車輛關于可能不會是不對稱的左操縱或右操縱可以執(zhí)行的曲率的最大變化率、以及車輛最小路徑半徑等。此外，轉向曲線也可以包含例如車輛32的尺寸、在轉向軸處的地面反應負荷、邊坡角度、道路表面系數(shù)值和懸架幾何結構等。

轉向控制器18也可以監(jiān)測轉向系統(tǒng)關于任何其部件的問題。一旦轉向控制器18確定部件可能是錯誤的并且不如預期地執(zhí)行，轉向控制器就進一步地確定如何減少車輛32的轉彎能力。轉向控制器18然后可以發(fā)送消息至avc14以提醒車輛減少的轉彎能力。

與avc14一起工作的轉向控制器18也可以使用車輪轉速傳感器和加速度計通過預測性信息來確定車輛32的最大曲率能力是否將適合于道路狀況。例如，道路中的事故要求裝備有拖車的車輛32以十米轉彎半徑轉彎以規(guī)避事故。具有拖車的車輛的最大曲率能力可能僅能夠管理12米轉彎半徑，在此情況下，avc14將必須確定替代路線。預測性信息可以從存儲在存儲器中的地圖獲取并且可以包括例如道路坡度、高度變化、道路邊坡度信息這樣的來自先前行程的收集信息，僅列舉幾個。此外，車輛32可以通過車輛32遠程信息處理單元23通過來自車輛至基礎設施(v2i)數(shù)據(jù)庫(未示出)的下載獲取預測性信息。此外，也可以從車輛至車輛通信系統(tǒng)——例如從另一車輛——下載預測性信息。

動力傳動系統(tǒng)控制器

動力傳動系統(tǒng)控制器17可以監(jiān)測和控制車輛32的動力傳動系統(tǒng)。動力傳動系統(tǒng)控制器17可以基于動力傳動系統(tǒng)的高保真度的靜態(tài)和動態(tài)模型使用在傳感器接收到的數(shù)據(jù)和系統(tǒng)的內部狀態(tài)來計算扭矩值。例如，動力傳動系統(tǒng)控制器17可以監(jiān)測車輛32的高壓電池和高壓電池系統(tǒng)以確定多少高壓電池容量可用于幫助在車輛的馬達處的扭矩產生。此外，動力傳動系統(tǒng)控制器17可以監(jiān)測和調節(jié)應對內部因素(故障模式、發(fā)動機溫度、比如節(jié)氣門、可變凸輪等這樣的執(zhí)行器的變化率和范圍)和外部因素(海拔、大氣溫度、濕度等)的內燃發(fā)動機扭矩貢獻。這些扭矩能力估算值然后可以使用車輛質量、道路坡度、輪胎半徑和道路表面摩擦系數(shù)轉換為等效加速能力估算值。

其他系統(tǒng)

電池監(jiān)測系統(tǒng)ecu22負責監(jiān)測和保持自主車輛32的高壓(hv)電池。電池監(jiān)測系統(tǒng)ecu22發(fā)送關于混合動力hv電池系統(tǒng)的荷電狀態(tài)的信息。車窗、車門、車鎖和車鏡ecu24監(jiān)測和控制自主車輛32的車窗、車門、車鎖和車鏡。約束裝置控制器ecu負責車輛32安全設備，比如安全氣囊、安全帶張緊裝置和任何其他乘客保護系統(tǒng)。

建模作為距離和速度曲線的最大加速能力

為了安全地合并或轉彎，微積分中包含的一些考慮可以包括要穿過的距離以及執(zhí)行操縱需要的任何速度變化。返回參考圖2，車輛32——例如avc14——將需要考慮到道路29上的交通流的速度來確定車輛32可以在適當?shù)臅r間內安全地穿過所需的距離以進入車位置35或可選地合并到車位置33中。當兩個條件可以被確定并且滿足時，車輛32然后可以前進并且加速以合并到車位置33中。也就是說，車輛32將必須得出車輛32足夠快并且可以產生足夠的扭矩以安全地操縱到車位置35中或可選地到車位置33中的結論。

如果車輛32的加速度曲線可用，那么可以確定車輛32的速度曲線和距離曲線，即通過求加速度曲線的積分來產生速度曲線并且隨后求速度曲線的積分來創(chuàng)建距離曲線。

圖6說明在五秒內的混合動力電動車輛32的示例性車輪扭矩曲線，在此情況下在時間零車輛32停止并且可以怠速。考慮到道路坡度、車輛質量和車輪半徑，任何人可以生成等效加速度曲線。圖7和8顯示從圖6的車輪扭矩曲線得到的相應速度曲線和距離曲線。例如，如果avc14獲取五秒間隔的扭矩曲線，那么avc14可以確定在五秒內的車輛32的相應速度曲線。avc14通常也可以確定在相同五秒范圍內的車輛32距離。例如，參考圖6-8，在一秒的時間索引處，正被傳遞至動力傳動系統(tǒng)的最大車輪扭矩(豎直軸線)近似為1200牛頓·米。在瞬態(tài)區(qū)域中在一秒處(水平軸線)產生的速度將近似為19.8米每秒(豎直軸線)并且行駛的距離將近似為19米(豎直軸線)。在時間等于四秒的時候，穩(wěn)態(tài)扭矩將近似為230牛頓·米，速度將近似為25.3米每秒，并且行駛的距離將近似為86米。

圖9a、9b和9c的圖表說明三種不同車輛(或相同車輛在不同的條件下)的三種瞬態(tài)加速度的曲線。第一車輛81具有加速度的第一階濾波器響應。第二車輛82以直線加速度開始，該加速度然后變平。第三車輛83以快速加速度增加開始，該加速度然后變平并且然后再次增加。所有三種加速度曲線在五秒的時間索引處具有相同的最終穩(wěn)態(tài)加速度。然而，如圖9b和9c所示，在五秒內分別產生的速度和行駛的距離明顯地不同。因此，由于每個車輛的加速度曲線不同，每個特定車輛的速度和距離的計算也不同，這可能顯著影響選擇用于自主車輛的最適當?shù)穆窂?。因此，使用實時車輛性能能力數(shù)據(jù)對車輛32的路徑規(guī)劃是至關重要的并且當確定車輛的合并能力時必須考慮到。

典型的最大車輛加速度響應

典型的最大踏板響應和相應加速度曲線根據(jù)發(fā)動機、馬達和動力傳動系統(tǒng)的類型而變化，例如純電動車輛(bev)的性能特性與混合動力電動車輛(hev)的或甚至燃氣或燃氣渦輪車輛的那些性能特性不同。例如，當確定系統(tǒng)的最大能力時，avp可以考慮到發(fā)動機/馬達和車輪之間的當前傳動比、駕駛員可選擇的模式、車輛校準、任何駕駛性能濾波器、發(fā)動機開/關狀態(tài)、發(fā)動機/馬達和車輪之間的傳動比等。當考慮最大推進能力特性時混合動力車輛和其他車輛的常見性能考慮包括車輛是否正移動或處于靜止、發(fā)動機的尺寸、當前變速器擋位和校準，僅列舉幾個。

圖10a是混合動力電動車輛的響應的示例性加速度圖表90的圖示。圖表90的從t0至t1的時間間隔表示由于系統(tǒng)識別扭矩請求的變化而花費的時間(例如，從至加速器踏板的輸入開始)的延遲以及從執(zhí)行器發(fā)起響應的延遲。從t1至t2的初始上升反映通過電動馬達提供的快速扭矩響應。從t2至t3的時間表示當hev接合內燃發(fā)動機時加速度的減少(斜率)。在從t3至t4的時間期間，當內燃發(fā)動機有助于總體車輪扭矩和車輛的加速度時加速率再次增加。

圖10b是自然進氣式內燃發(fā)動機的響應的示例性加速度圖表91的圖示。如在上面討論的hev的情況下，進氣圖表的從索引t0至t1的時間延遲是由于請求和來自執(zhí)行器的響應的發(fā)起。與圖10a的hev示例相比，初始延遲將由于汽油發(fā)動機的執(zhí)行器而可能更長，因為與hev中的電動馬達相比汽油發(fā)動機的執(zhí)行器以緩慢響應為特征。在從索引t1至t4的時間段內，加速率增加類似于第一階濾波器的加速率增加，因為岐管充滿空氣并且發(fā)動機汽缸攝取更多空氣，這允許發(fā)動機產生更多的扭矩和車輛加速度。

自然進氣式發(fā)動機的加速能力有時可能受到各種因素的阻礙：例如，發(fā)動機溫度、氣壓、燃料揮發(fā)度評級、燃料辛烷值、燃料添加劑、濕度水平、燃燒室沉淀值、海拔值、發(fā)動機使用年限、某些部件內的故障等。發(fā)動機扭矩性能曲線然后可以發(fā)送至avc14以在確定車輛10加速度中使用。圖11是自然進氣式發(fā)動機的圖表的示例性圖示。圖表93說明示例性車輛由于一個或多個上面提到的制約因素的降低的加速能力，同時圖表93說明示例性車輛的無阻礙的加速能力。

預測加速度曲線

為了獲取精確的車輛動力傳動系統(tǒng)模型，avc14可以使用來自車輛控制系統(tǒng)ecu——即轉向控制器18、動力傳動系統(tǒng)控制器17和制動控制器20——的轉向曲線、扭矩曲線、制動曲線和加速度曲線。例如，動力傳動系統(tǒng)控制器17可以計算最大車輪扭矩加速度響應并且將其發(fā)送至avc14。圖12說明模擬計算的示例性最大車輪扭矩加速度響應95。為最大車輪扭矩加速度響應95的瞬態(tài)區(qū)域96生成瞬態(tài)扭矩曲線。在該區(qū)域96中，加速度正在增加。也可以為穩(wěn)態(tài)區(qū)域97確定穩(wěn)態(tài)扭矩曲線，在穩(wěn)態(tài)區(qū)域97中最大車輪扭矩加速度響應95由于比如車輪扭矩限制因素這樣的動力傳動系統(tǒng)的物理能力而開始下降。

最大車輪扭矩加速度響應95——其是瞬態(tài)扭矩曲線和穩(wěn)態(tài)扭矩曲線的組合——可以用于為給定環(huán)境生成最大扭矩曲線。該扭矩曲線可以通過考慮比如車輛質量、道路坡度、輪胎尺寸等事情而轉換為等效加速度曲線。如上所述，能力曲線可以發(fā)送至avc14以幫助選擇最佳的規(guī)劃曲線(即要遵循的路徑)。然而，通過can總線12向avc14發(fā)送整個曲線可能是不可行的，這歸因于can總線12的帶寬和時間限制。因此，傳輸曲線可以在固定的時間步長以有限數(shù)量的離散值采樣。例如，圖14說明采樣或離散點車輪扭矩，該車輪扭矩識別在各自離散時間的車輛32的車輪扭矩能力。采樣車輪扭矩曲線的有限數(shù)量點然后通過can總線12發(fā)送至avc14。avc14然后插值有限數(shù)量點以產生如圖15所示的插值車輪扭矩曲線。例如，avc14可以使用插值車輪扭矩曲線以確定車輛32規(guī)劃曲線。知道車輛32在時間段內將如何操作——該時間段在這個示例中是五秒——允許avc14根據(jù)確定的規(guī)劃曲線和例如合并、變換車道等的要求這樣的當前駕駛狀況來致動比如節(jié)氣門或加速器踏板、轉向裝置等這樣的各種車輛32部件。也就是說，規(guī)劃曲線具有加速能力，即沿著規(guī)劃曲線的時間軸的最大可用的加速度。根據(jù)規(guī)劃曲線指示的可用加速度，avc14可以做出關于推進和/或轉向控制的決策以實現(xiàn)合并和/或車道變換操縱，例如通過確定車輛32可以加速以達到車位置35等。

最大曲率

參考圖5，車輛32正在接近在其行駛路徑內的障礙物。障礙物是可能已經(jīng)卷入到事故中的車輛30和車輛37的組合。車輛32必須在障礙物之前做出規(guī)劃以減速，減速并且操縱繞過障礙物或僅操縱繞過障礙物。如上所述，車輛32avc14可以使用來自制動控制器20的數(shù)據(jù)來確定車輛32是否能夠在障礙物之前安全地停止。此外或可選地，車輛32avc14可以使用來自轉向控制器18的最大曲率數(shù)據(jù)來確定車輛32是否能夠安全地執(zhí)行一系列左和右操縱以繞過障礙物前進。

最大曲率能力信號

圖13是在轉向控制器18和avc14之間交換的未來最大曲率能力信號(fmxcs)99的示例的示例性圖示。最大左/右曲率能力是豎直軸線，該豎直軸線根據(jù)水平軸線的時間繪制。從索引t0至t1的時間間隔表示響應于對最大左/右曲率能力的avc14請求的轉向控制器18中的延遲以及因此沒有確定fmxcs99。從t1-t2的時間是基于如由轉向控制器18所確定的最大可能變化率的fmxcs99的當前曲率(curvaturerate)至完全曲率的斜升。從時間t2-t3，fmxcs99速率減少。例如，當系統(tǒng)10檢測到車輛32的轉向不足或轉向過度狀況時最大曲率減少。在時間幀t3-t4，fmxcs99更進一步地減少。例如，當系統(tǒng)10檢測到車輛32正在側傾時。

程序流程

圖16是說明用于計算車輛32的車輪扭矩曲線的系統(tǒng)10的示例性程序100的流程圖，如果我們知曉道路坡度、車輛質量和輪胎半徑，那么可以根據(jù)車輪扭矩曲線生成加速度曲線。

程序100從框110開始，在框110中通過avc14獲取系統(tǒng)狀態(tài)。avc14根據(jù)avc14從can總線12上的各種ecu接收到的數(shù)據(jù)來確定系統(tǒng)狀態(tài)。系統(tǒng)狀態(tài)可以包括與車輛32操作有關的一個或多個量，例如當前車輛速度、當前電池荷電狀態(tài)、當前車輪扭矩值、瞬態(tài)扭矩值、穩(wěn)態(tài)扭矩值、隨著時間消逝的車輪扭矩(參照例如圖11)、溫度和/或與確定加速度曲線有關的其他相似信息。此外，avc14可以監(jiān)測can總線狀態(tài)、供電水平和輪胎飽和值，其可以包括在車輛32系統(tǒng)狀態(tài)中。

接下來，在框120中，動力傳動系統(tǒng)控制器17計算車輪扭矩的圖表(例如，圖11)的瞬態(tài)區(qū)域96的瞬態(tài)車輪扭矩。瞬態(tài)車輪扭矩可以受到可以減少車輛可用的總扭矩并且因此消極地影響車輛的加速度的因素的限制。可以使用已知的機械或電子技術來有意地實施車輪扭矩限制因素。例如，通常減少扭矩以緩和變速器的換擋。扭矩限制因素的另一示例是防止變速器和傳動系受到機械過載的損害的變速器輸入扭矩極限。

接下來，在框130中，程序100確定穩(wěn)態(tài)區(qū)域97的車輪扭矩限制因素。穩(wěn)態(tài)區(qū)域97的車輪扭矩限制因素可以包括發(fā)動機扭矩極限、馬達扭矩極限和電池系統(tǒng)功率極限。發(fā)動機和馬達扭矩極限是發(fā)動機和馬達分別可以傳遞的最大扭矩量。系統(tǒng)功率極限是自主車輛32的馬達可用的最大可用電池功率。

接下來，在框140中，系統(tǒng)100確定預測的最大車輪扭矩曲線。最大車輪扭矩是從所有推進裝置(例如，典型的動力分離式混合動力車輛將具有來自發(fā)動機和馬達的貢獻)減去任何機械損失的在車輪處可用的最大扭矩。例如，機械損失可以歸因于變速器齒輪摩擦或歸因于齒輪攪動。齒輪攪動是歸因于比如傳動液中的變速器齒輪這樣的浸在液體中的圓盤的轉動的阻力矩。

接下來，在框150中用曲線表示，計算預測的最大加速度曲線。用于根據(jù)來自框140的預測的最大車輪扭矩曲線計算預測的最大加速度曲線的因素，可以包括含有乘客和行李的自主車輛32的總質量、道路坡度、車輪的半徑、制動控制干預和道路表面狀況。制動控制干預可以包括電子穩(wěn)定控制、側傾穩(wěn)定控制和牽引控制。道路因素可以包括車輛的輪胎和道路表面以及消極的道路表面狀況之間的動態(tài)相互作用，比如雨或冰引起用于推進的自主車輛32扭矩的低效率使用，因為能量由于使輪胎空轉或滑動而損失。

接下來，在框160中，在框150中確定的最大加速度曲線的部分或全部提供至avc14，該avc14可以使用預測的最大加速度曲線來確定給定當前狀況、avp的能力以及所需行為的最適當?shù)穆窂健?/p>

可以在理論上或給定具有正確處理和網(wǎng)絡容量的環(huán)境的一組預測的扭矩值和/或最大加速度曲線，可以從動力傳動系統(tǒng)控制器17傳遞至avc14。然而，如上所述，通過can總線12向avc14發(fā)送整個曲線通常是不可行的，這歸因于can總線12帶寬限制。因此，例如如圖14所示，可以在固定的時間步長從曲線摘取有限數(shù)量的離散點。采樣最大加速能力值中的有限數(shù)量點然后通過can總線12發(fā)送至avc14。

如圖15所示，使用采樣加速度曲線，avc14插值有限數(shù)量點以產生插值規(guī)劃最大加速度曲線。插值規(guī)劃最大加速度曲線然后連同當前態(tài)勢感知(周圍區(qū)域中車輛的相對位置和速度的理解)一起被avc14使用以規(guī)劃并且選擇給定當前狀況、報道的avp能力和所需行為的最適當?shù)穆窂?。通過將評估并且從中選擇的路徑的數(shù)量限制為僅可以通過對avp16的加速請求而由自主車輛32穩(wěn)定地實現(xiàn)的那些路徑，將幫助最適當?shù)穆窂降倪x擇。在合并和/或車道變換操縱期間，avc14可以排除在當前狀況下自主車輛無法實現(xiàn)的任何路徑。在框160之后，程序100結束。

在框160之后，程序100結束。

圖17是說明用于計算車輛32的制動曲線的系統(tǒng)10的示例性程序的流程圖。

程序200從框210開始，在框210中通過avc14獲取系統(tǒng)狀態(tài)。當前車輛32狀態(tài)可以包括如程序100的框110所述的各種項目。

接下來，在框220中，制動控制器20從存儲器或從其他ecu檢索與停止能力有關的參數(shù)，包括例如車輛32的尺寸，其是車輛32質量連同任何附加載重量并且可以包括車輛32可以牽引的任何物體。附加因素包括道路坡度值(斜率)；道路表面μ，制動襯塊μ，車輛32的俯仰角，車輛32的負荷分布，液壓制動液的壓力分布以及制動襯塊上的比如槽、水和油這樣的任何磨損或污染物的檢測。

接下來，在框230中，制動控制器20從車輛32再生制動系統(tǒng)檢索數(shù)據(jù)。例如，車輛32是否正在減速并且正在發(fā)電以及車輪馬達可以向車輛32的停止能力貢獻多少停止扭矩。

接下來，在框240中，制動控制器20從一個或多個車輛32停止系統(tǒng)接收數(shù)據(jù)。例如，制動控制器20可以檢測到其中一個車輪轉子上的光學傳感器是有故障的或液壓液面?zhèn)鞲衅骺梢灾甘疽簤阂好媸堑偷牟⑶铱赡苡嘘P于停止距離的潛在問題。

接下來，在框250中，制動控制器20根據(jù)上述因素確定制動曲線。

接下來，在框260中，制動曲線發(fā)送至avc14以在確定車輛32將如何執(zhí)行操縱中使用。例如，參考圖5，avc14檢測到車輛32路徑被汽車30和汽車37阻塞并且可能沒有行駛繞過汽車的安全路徑。avc14然后可以使用制動曲線來確定如何在汽車30、37之前實現(xiàn)安全減速。avc14可以給制動控制器20發(fā)送適當?shù)拿钜灾聞硬⑶冶O(jiān)測制動系統(tǒng)。此外，avc14可以發(fā)送命令至動力傳動系統(tǒng)控制器17以減少或關閉正施加于車輛32推進系統(tǒng)的任何能量。

在框260之后，程序200結束。

圖18是說明用于計算自主車輛32的轉向曲線的系統(tǒng)10的示例性程序的流程圖。

程序300從框310開始，在框310中通過avc14獲取系統(tǒng)狀態(tài)。當前車輛32狀態(tài)可以包括如程序100的框110所述的各種項目。

接下來，在框320中，轉向控制器18從存儲器檢索一組車輛32的物理特性。例如，車輛的物理尺寸、車輛32的重量、最小轉彎半徑、車輛32的重心、以及轉向不足/轉向過度梯度值等。

接下來，在框330中，轉向控制器18從車輛32轉向系統(tǒng)的傳感器檢索數(shù)據(jù)。例如，接收到的數(shù)據(jù)可以包括在轉向軸處的地面反應負荷、車輛和拖車的邊坡角度、道路表面系數(shù)值、以及車輛32懸架狀態(tài)。

接下來，在框340中，轉向控制器檢索預測性數(shù)據(jù)以幫助轉向曲線的確定。例如，轉向控制器18可以使用車輪轉速傳感器和加速度計通過預測性信息確定在給定速度下車輛32的最大曲率能力。例如，車輛32可以正在以100千米每小時行駛。如果車輛32被要求轉彎以避讓障礙物，那么轉彎的半徑將大于當車輛以30千米每小時安全地采取相同操縱時的轉彎的半徑?？梢詮拇鎯υ谵D向控制器18的存儲器中的地圖獲取預測性信息。地圖可以包括例如道路坡度、高度變化、道路邊坡度信息這樣的來自先前行程的收集信息，僅列舉幾個。如上所述，車輛32可以通過車輛32遠程信息處理單元(未示出)通過來自車輛至基礎設施(vti)數(shù)據(jù)庫(未示出)的下載獲取預測性信息。此外或可選地可以從車輛至車輛數(shù)據(jù)傳輸下載預測性信息。

接下來，在框350中，轉向控制器20確定是否有關于轉向系統(tǒng)的任何部件問題。例如，車輪轉速傳感器可以零星地報道車輪轉速。錯誤的車輪轉速將對轉向控制器將如何確定表面牽引系數(shù)有影響，其相應地可以影響車輛32將如何執(zhí)行轉彎或規(guī)避操縱。

接下來，在框360中，制動控制器20根據(jù)上述因素確定轉向曲線。

接下來，在框270中，轉向曲線發(fā)送至avc14以供我們確定車輛32可能必須采取的任何操縱中使用。例如，參考圖5，avc14檢測到車輛32路徑被汽車30和汽車37阻塞并且有行駛繞過汽車30、37的安全路徑。avc14然后可以使用轉向曲線來確定如何實現(xiàn)安全操縱繞過汽車30、37。avc14可以給轉向控制器20發(fā)送適當?shù)拿钜灾聞愚D向系統(tǒng)來有效地操縱車輛32繞過汽車30、37。此外，avc14可以發(fā)送命令至動力傳動系統(tǒng)控制器17和制動控制器20以使車輛32減速同時操縱以避讓汽車30、37。

在框270之后，程序300結束。

結論

如這里所使用的，修飾形容詞的副詞“大體上”意味著形狀、結構、測量、值、計算等可以偏離精確描述的幾何結構、距離、測量、值、計算等，由于材料、加工、制造、傳感器測量、計算、處理時間、通信時間等中的缺陷。

比如這里討論的那些計算裝置通常各自包括指令，該指令可由比如上面識別的那些計算裝置中一個或多個可執(zhí)行，并且用于執(zhí)行上面描述的程序的框或步驟。計算機可執(zhí)行指令可以由利用各種程序語言和/或技術創(chuàng)建的計算機程序編譯或解釋，該程序語言和/或技術包括但不限于java^tm、c、c++、c#、visualbasic、javascript、perl、html、php等單獨或組合。通常，處理器(例如，微處理器)例如從存儲器、計算機可讀介質等接收指令并執(zhí)行這些指令，從而執(zhí)行一個或多個程序，包括在這里描述的一個或多個程序。使用各種計算機可讀介質可以存儲并傳輸這樣的指令和其他數(shù)據(jù)。計算裝置中的文件通常是存儲在計算機可讀介質上的數(shù)據(jù)的集合，比如存儲介質、隨機存取存儲器等。

計算機可讀介質包括任何介質，其參與提供計算機可讀的數(shù)據(jù)(例如，指令)。這種介質可采取多種形式，包括，但不限于，非易失性介質、易失性介質等。非易失性介質包括，例如，光盤或磁盤以及其他永久存儲器。易失性介質包括動態(tài)隨機存取存儲器(dram)，其典型地構成主存儲器。計算機可讀介質的一般形式包括，例如，軟盤(floppydisk)、柔性盤(flexibledisk)、硬盤、磁帶、任何其他磁介質，cdrom(光盤只讀存儲器)、dvd(數(shù)字化視頻光盤)、任何其他光學介質，穿孔卡片、紙帶、任何其他具有孔式樣的物理介質，ram(隨機存取存儲器)、prom(可編程只讀存儲器)、eprom(可擦除可編程只讀存儲器)、flasheeprom(閃速電可擦除可編程只讀存儲器)、任何其他存儲器芯片或內存盒，或任何其他計算機可讀的介質。

關于這里描述的介質、程序、系統(tǒng)、方法等，應該理解的是，雖然這些程序的步驟等已經(jīng)被描述為按照某個有序序列發(fā)生，但是可以在以與此處所述順序不同的順序執(zhí)行所描述的步驟的情況下實施這些程序。應該進一步理解的是，某些步驟能夠同時執(zhí)行，能夠加入其它步驟，或者能夠省略這里所描述的某些步驟。也就是說，在這里的系統(tǒng)和/或程序的說明提供用于說明某些實施例的目的，不應以任何方式被解釋為限制公開的主題。

因此，應該理解的是，上述說明旨在說明并非限制。通過閱讀上述說明，除了提供的實例以外的許多實施例和應用對本領域技術人員來說將是顯而易見的。本發(fā)明的保護范圍應該不應參照上述說明確定，而是應當參照附于此和/或包括在基于此的非臨時性專利申請中的權利要求連同這些權利要求所享有的全部等同范圍而確定。可以預期和想到的是未來的發(fā)展將出現(xiàn)在這里所述的技術中，并且該公開的系統(tǒng)和方法將結合入這些未來的實施例中。總之，應該理解的是，公開的主題可被修改和變化。