本發(fā)明涉及一種汽車的定速巡航控制方法及裝置，特別涉及一種復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

隨著汽車保有量的增加，傳統(tǒng)汽車正面臨能源短缺、環(huán)境污染和越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)等問題，混合動力汽車作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機與純電動汽車的過渡，是目前解決能源匱乏與環(huán)境污染等問題的最切合實際的技術(shù)路線，其具備續(xù)航里程長、動力性好、排放小和能耗低等優(yōu)點，也無需地面充電站建設(shè)，是現(xiàn)階段最有可能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的車型。汽車保有量的增加，帶來的另一個嚴(yán)重社會問題就是道路交通事故頻發(fā)，因交通事故導(dǎo)致的人員傷亡逐年上升，而造成交通事故的原因，80％以上是由于駕駛員處置不當(dāng)、反應(yīng)不及時所造成，因此汽車行駛安全性被提上日程，而汽車行駛安全性的重點是部分或完全取代駕駛員操作，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，避免疲勞駕駛，在危險發(fā)生之前及時提醒駕駛員采取措施等，因此智能化車輛巡航駕駛成為未來汽車發(fā)展的必然趨勢。

基于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的巡航控制系統(tǒng)大都是內(nèi)燃機控制單元和巡航控制單元各自獨立，巡航控制單元根據(jù)目標(biāo)控制誤差計算出一個執(zhí)行器信號，內(nèi)燃機控制單元根據(jù)執(zhí)行器作用的結(jié)果，控制發(fā)動機運行在特定工作點，實現(xiàn)巡航駕駛。復(fù)合功率分流混合動力汽車改變了傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)組成，其不再是單一動力源(發(fā)動機)，而是由兩個以上的多動力源組成；其也有別于串、并聯(lián)混合動力系統(tǒng)在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)機械機構(gòu)基礎(chǔ)上的簡單增減。現(xiàn)有的巡航控制技術(shù)要么是基于傳統(tǒng)內(nèi)燃機系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(需要增加獨立的巡航控制單元及執(zhí)行器)，要么是針對串、并聯(lián)混合動力系統(tǒng)進(jìn)行控制算法設(shè)計(由于動力系統(tǒng)機構(gòu)不同其協(xié)同控制算法無法用于復(fù)合功率分流混合動力汽車)，因此針對傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)及串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的定速巡航控制技術(shù)都無法滿足復(fù)合功率分流混合動力汽車定速巡航的需求。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在提供一種直接利用車載整車控制器獲得的信息控制發(fā)動機、大電機和小電機轉(zhuǎn)矩輸出來達(dá)到定速巡航目的的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置，同時還提供了一種操作方法簡單的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法。

本發(fā)明通過以下方案實現(xiàn)：

一種復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置，包括監(jiān)測模組、算法模組、執(zhí)行器模組和聲光模組，所述監(jiān)測模組與所述算法模組之間電連接，所述算法模組分別通過CAN總線與執(zhí)行器模組、聲光模組相連接；所述監(jiān)測模組用于監(jiān)測巡航駕駛時車輛的運行狀態(tài)及駕駛員行為并獲得相關(guān)信號；所述算法模組內(nèi)嵌在整車控制器內(nèi)，用于根據(jù)監(jiān)測模組獲得的相關(guān)信號計算各執(zhí)行器需求扭矩及獲取聲光信號；所述執(zhí)行器模組用于執(zhí)行算法模組計算得到的各執(zhí)行器需求扭矩；所述聲光模組用于執(zhí)行算法模組獲取的聲光信號。

所述監(jiān)測模組包括功能開關(guān)模塊、系統(tǒng)信號模塊、踏板信號模塊、車速模塊和巡航設(shè)定車速模塊，所述算法模組包括巡航開關(guān)信息處理模塊、巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、車速閉環(huán)控制模塊、巡航扭矩管理模塊和模式判別及協(xié)同控制算法模塊，功能開關(guān)模塊與巡航開關(guān)信號處理模塊之間電連接；巡航開關(guān)信號處理模塊與巡航邏輯狀態(tài)管理模塊之間信號連接，巡航邏輯狀態(tài)管理模塊根據(jù)巡航開關(guān)信號處理模塊得到的信號判別駕駛員意圖；系統(tǒng)信號模塊分別與巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、模式判別及協(xié)同控制算法模塊信號連接，踏板信號模塊與模式判別及協(xié)同控制算法模塊之間電連接，車速模塊分別與車速閉環(huán)控制模塊、巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、模式判別及協(xié)同控制算法模塊信號連接，巡航設(shè)定車速模塊、車速閉環(huán)控制模塊和巡航扭矩管理模塊依次信號連接，巡航邏輯狀態(tài)管理模塊與巡航扭矩管理模塊之間信號連接，模式判別及協(xié)同控制算法模塊分別與巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、巡航扭矩管理模塊信號連接；執(zhí)行器模組包括發(fā)動機、大電機和小電機，聲光模組包括狀態(tài)指示燈、剎車指示燈和報警器，發(fā)動機、大電機、小電機、狀態(tài)指示燈、剎車指示燈和報警器均連接在CAN總線上，模式判別及協(xié)同控制算法模塊連接著CAN總線。

巡航開關(guān)信息處理模塊是將功能開關(guān)模塊獲取的電壓信號轉(zhuǎn)換為0和1信號，再將轉(zhuǎn)換的0和1信號傳輸至巡航邏輯狀態(tài)管理模塊；巡航邏輯狀態(tài)管理模塊根據(jù)巡航開關(guān)信息處理模塊轉(zhuǎn)換后的0和1信號判別駕駛員意圖，駕駛員意圖包括巡航加速、巡航減速、退出巡航和巡航超車等等。車速閉環(huán)控制模塊通過控制使當(dāng)前實際車速達(dá)到駕駛員期望車速并計算得到巡航需求扭矩，巡航扭矩管理模塊用于管理巡航需求扭矩并將巡航需求扭矩輸送至模式判別及協(xié)同控制算法模塊，模式判別及協(xié)同控制算法模塊通過識別系統(tǒng)工作模式來調(diào)用對應(yīng)模式下系統(tǒng)控制算法計算得到各執(zhí)行器的輸出扭矩。

本發(fā)明的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置是與整車系統(tǒng)安裝在一起的。

一種復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法，使用如上所述的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置，在車輛處于非巡航駕駛狀態(tài)下，讀取監(jiān)測模組中的巡航組合開關(guān)、系統(tǒng)狀態(tài)和當(dāng)前車速信息，當(dāng)滿足巡航駕駛的條件時，根據(jù)駕駛員操作發(fā)出巡航指令，車輛準(zhǔn)備進(jìn)入巡航駕駛并根據(jù)當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差經(jīng)車速閉環(huán)控制模塊采用車速閉環(huán)變參數(shù)控制方法計算得到巡航需求扭矩并由整車控制器控制車輛進(jìn)入純電動巡航模式，此時若動力電池包SOC大于等于SOC第一閥值A(chǔ)且巡航需求扭矩小于純電動模式允許扭矩閥值K，則模式判別及協(xié)同控制算法模塊控制車輛維持純電動巡航模式，否則整車控制器控制發(fā)動機起動并控制車輛進(jìn)入混合動力巡航模式，其中A的取值范圍為50％～55％，K的取值范圍為60～65Nm；在車輛進(jìn)入混合動力巡航模式時，當(dāng)動力電池包SOC大于等于SOC第四閥值D時，整車控制器控制發(fā)動機停機并控制車輛進(jìn)入純電動巡航模式，其中D的取值范圍為75～80％。

所述滿足巡航駕駛的條件為駕駛員有巡航駕駛意圖、系統(tǒng)無故障和當(dāng)前車速大于等于巡航第一車速閥值且小于等于巡航第二車速閥值，所述巡航第一車速閥值小于所述巡航第二車速閥值。對于巡航第一車速閥值、巡航第二車速閥值可由駕駛員自行在整車控制器中的巡航設(shè)定車速模塊中設(shè)定，可考慮當(dāng)前道路的限速、車流量等條件加以限定。一般巡航第一車速閥值會考慮在40～50km/h，巡航第二車速閥值會考慮在100～120km/h。

巡航駕駛時車速和油門踏板完全解耦，車速閉環(huán)控制模塊會根據(jù)車速偏差進(jìn)行目標(biāo)車速的跟隨控制，車速偏差產(chǎn)生原因較多，主要有道路坡度偏差、風(fēng)阻偏差和地面摩擦力偏差等。所述車速閉環(huán)控制模塊采用車速閉環(huán)變參數(shù)控制方法計算得到巡航需求扭矩步驟中，若當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差大于等于第一偏差閥值，則車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)大比例調(diào)節(jié)模式得到P1系數(shù)下巡航需求扭矩并作為巡航需求扭矩；若當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差小于第一偏差閥值，則車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)小比例調(diào)節(jié)模式得到P2系數(shù)下巡航需求扭矩，同時若當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差小于第二偏差閥值，則車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)積分調(diào)節(jié)模式得到I系數(shù)下巡航需求扭矩，否則車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)微分調(diào)節(jié)模式得到D系數(shù)下巡航需求扭矩，將P2系數(shù)下巡航需求扭矩與D系數(shù)下巡航需求扭矩或I系數(shù)下巡航需求扭矩相疊加后等到巡航需求扭矩；所述第二偏差閥值小于所述第一偏差閥值。一般情況下，所述第一偏差閥值為5～6km/h，所述第二偏差閥值為1～2km/h。

當(dāng)車輛進(jìn)入純電動巡航模式時，若巡航需求扭矩小于等于單電機驅(qū)動扭矩閥值L，L的取值范圍為35～40Nm，則整車控制器控制小電機單獨驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的小電機需求扭矩輸出扭矩；若巡航需求扭矩大于單電機驅(qū)動扭矩閥值L且小于純電動模式允許扭矩閥值K，則整車控制器控制大電機和小電機共同驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的各自的需求扭矩輸出扭矩。

當(dāng)車輛進(jìn)入混合動力巡航模式時，若動力電池包SOC大于SOC第二閥值B且小于SOC第四閥值D，則整車控制器控制發(fā)動機、大電機和小電機共同驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的各自的需求扭矩輸出扭矩；若動力電池包SOC小于等于SOC第二閥值B，則整車控制器控制發(fā)動機、大電機和小電機對動力電池包進(jìn)行充電直至動力電池包SOC大于等于SOC第三閥值C，此時整車控制器再控制發(fā)動機、大電機和小電機共同驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的各自的需求扭矩輸出扭矩；其中B的取值范圍為35％～40％，C的取值范圍為45％～50％，D的取值范圍為75～80％。一般情況下，混合動力巡航模式下，發(fā)動機是主要動力源，發(fā)動機扭矩大小遵循復(fù)合行星排約束方程中的扭矩平衡規(guī)律輸出，大電機、小電機根據(jù)巡航需求扭矩大小、動力電池包SOC起助力或發(fā)電功能補足輸出。在混合動力巡航模式下，整車控制器時刻檢測動力電池包的荷電狀態(tài)SOC。

本發(fā)明的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置，充分利用復(fù)合功率分流混合動力控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源，巡航控制系統(tǒng)與復(fù)合功率分流混合動力汽車共用整車控制器，直接通過控制發(fā)動機、大電機和小電機的扭矩輸出來實現(xiàn)車輛定速巡航，無需增加額外硬件設(shè)備(巡航控制單元和巡航控制執(zhí)行器)，實現(xiàn)巡航自動駕駛的同時，又有效保證了混合動力系統(tǒng)的節(jié)能、減排，可節(jié)省整車系統(tǒng)內(nèi)部的空間。

本發(fā)明的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法，通過對監(jiān)測模組的輸入信號進(jìn)行邏輯判斷，解析系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)下駕駛員意圖，再根據(jù)當(dāng)前車速和巡航設(shè)定車速的偏差經(jīng)車速閉環(huán)控制模塊進(jìn)行車速閉環(huán)變參數(shù)控制獲得巡航需求扭矩并進(jìn)行管理，結(jié)合動力電池包SOC對系統(tǒng)工作模式辨別后，通過模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到當(dāng)前狀態(tài)下各執(zhí)行器即發(fā)動機、大電機和小電機的需求扭矩并控制各執(zhí)行器輸出，從而實現(xiàn)車輛的定速巡航。本發(fā)明方法，操作簡單，具有廣泛的應(yīng)用價值。

附圖說明

圖1為實施例1中復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為實施例2中復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法的總流程圖；

圖3為實施例2中車速閉環(huán)控制模塊采用車速閉環(huán)變參數(shù)控制方法計算得到巡航需求扭矩的流程圖；

圖4為實施例2中車輛進(jìn)入純電動巡航模式時的巡航控制流程圖；

圖5為實施例2中車輛進(jìn)入混合動力巡航模式時的巡航控制流程圖。

具體實施方式

以下結(jié)合實施例對本發(fā)明作進(jìn)一步說明，但本發(fā)明并不局限于實施例之表述。

實施例1

一種復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置，如圖1所示，包括監(jiān)測模組、算法模組、執(zhí)行器模組和聲光模組；

監(jiān)測模組包括功能開關(guān)模塊、系統(tǒng)信號模塊、踏板信號模塊、車速模塊和巡航設(shè)定車速模塊，監(jiān)測模組用于監(jiān)測巡航駕駛時車輛的運行狀態(tài)及駕駛員行為并獲得相關(guān)信號；

算法模組包括巡航開關(guān)信息處理模塊、巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、車速閉環(huán)控制模塊、巡航扭矩管理模塊和模式判別及協(xié)同控制算法模塊，功能開關(guān)模塊與巡航開關(guān)信號處理模塊之間電連接；巡航開關(guān)信號處理模塊與巡航邏輯狀態(tài)管理模塊之間信號連接，巡航邏輯狀態(tài)管理模塊根據(jù)巡航開關(guān)信號處理模塊得到的信號判別駕駛員意圖；系統(tǒng)信號模塊分別與巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、模式判別及協(xié)同控制算法模塊信號連接，踏板信號模塊與模式判別及協(xié)同控制算法模塊之間電連接，車速模塊分別與車速閉環(huán)控制模塊、巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、模式判別及協(xié)同控制算法模塊信號連接，巡航設(shè)定車速模塊、車速閉環(huán)控制模塊和巡航扭矩管理模塊依次信號連接，巡航邏輯狀態(tài)管理模塊與巡航扭矩管理模塊之間信號連接，模式判別及協(xié)同控制算法模塊分別與巡航邏輯狀態(tài)管理模塊、巡航扭矩管理模塊信號連接；巡航開關(guān)信息處理模塊是將功能開關(guān)模塊獲取的電壓信號轉(zhuǎn)換為0和1信號，再將轉(zhuǎn)換的0和1信號傳輸至巡航邏輯狀態(tài)管理模塊；巡航邏輯狀態(tài)管理模塊根據(jù)巡航開關(guān)信息處理模塊轉(zhuǎn)換后的0和1信號判別駕駛員意圖，駕駛員意圖包括巡航加速、巡航減速、退出巡航和巡航超車等等。車速閉環(huán)控制模塊通過控制使當(dāng)前實際車速達(dá)到駕駛員期望車速并計算得到巡航需求扭矩，巡航扭矩管理模塊用于管理巡航需求扭矩并將巡航需求扭矩輸送至模式判別及協(xié)同控制算法模塊，模式判別及協(xié)同控制算法模塊通過識別系統(tǒng)工作模式來調(diào)用對應(yīng)模式下系統(tǒng)控制算法計算得到各執(zhí)行器的輸出扭矩；算法模組內(nèi)嵌在整車控制器內(nèi)，用于根據(jù)監(jiān)測模組獲得的相關(guān)信號計算各執(zhí)行器需求扭矩及獲取聲光信號；

執(zhí)行器模組包括發(fā)動機、大電機和小電機，執(zhí)行器模組用于執(zhí)行整車控制器計算得到的各執(zhí)行器需求功率；

聲光模組包括狀態(tài)指示燈、剎車指示燈和報警器，聲光模組用于執(zhí)行整車控制器獲取的聲光信號；

發(fā)動機、大電機、小電機、狀態(tài)指示燈、剎車指示燈和報警器均連接在CAN總線上，模式判別及協(xié)同控制算法模塊連接著CAN總線。

本實施例的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置是與整車系統(tǒng)安裝在一起的。

實施例2

一種復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法，其控制總流程圖如圖2所示，使用實施例1中的復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航裝置，在車輛處于非巡航駕駛狀態(tài)下，按以下步驟進(jìn)行：

S101：讀取監(jiān)測模組中的巡航組合開關(guān)、系統(tǒng)狀態(tài)和當(dāng)前車速信息，判斷駕駛員是否有巡航駕駛意圖，如果是則執(zhí)行步驟S102；如果否，則執(zhí)行步驟S111；

S102：檢測系統(tǒng)是否出現(xiàn)故障，若是則執(zhí)行步驟S111，若否則執(zhí)行步驟S103；

S103：判斷當(dāng)前車速V是否滿足大于等于巡航第一車速閥值V1且小于等于巡航第二車速閥值V2，若是則執(zhí)行步驟S104；若否則執(zhí)行步驟S111；巡航第一車速閥值V1小于巡航第二車速閥值V2，巡航第一車速閥值V1和巡航第二車速閥值V2均由巡航設(shè)定車速模塊設(shè)定；

S104：車輛準(zhǔn)備進(jìn)入巡航駕駛，并執(zhí)行步驟S105；

S105：根據(jù)當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差經(jīng)車速閉環(huán)控制模塊采用車速閉環(huán)變參數(shù)控制方法計算得到巡航需求扭矩，之后執(zhí)行步驟S106；

S106：整車控制器控制車輛進(jìn)入純電動巡航模式；

S107：執(zhí)行步驟S106后，判斷此時動力電池包SOC是否大于等于SOC第一閥值A(chǔ)即荷電狀態(tài)第一閥值，A在50％～55％中取任一值，若是則執(zhí)行步驟S108，若否則執(zhí)行步驟S109；

S108：判斷巡航需求扭矩是否小于純電動模式允許扭矩閥值K，K在60～65Nm中取任一值，若是則仍執(zhí)行步驟S106，若否則執(zhí)行S109；

S109：整車控制器控制發(fā)動機起動，并執(zhí)行步驟S110；

S110：整車控制器控制車輛進(jìn)入混合動力巡航模式；

S111：若駕駛員無巡航駕駛意圖或檢測到系統(tǒng)出現(xiàn)故障或當(dāng)前車速V不在巡航設(shè)定車速模塊設(shè)定的巡航第一車速閥值V1和巡航第二車速閥值V2的區(qū)間內(nèi)，則整車控制器控制車輛不進(jìn)入巡航模式。

如圖3所示，車速閉環(huán)控制模塊采用車速閉環(huán)變參數(shù)控制方法計算得到巡航需求扭矩，包括以下步驟：

S201：計算當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差，根據(jù)偏差的大小選擇執(zhí)行步驟S202和步驟S203；

S202：若當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差是否大于等于第一偏差閥值，第一偏差閥值在5～6km/h中取任一值，則執(zhí)行步驟S204；

S203：若當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差小于第一偏差閥值，則同時執(zhí)行步驟S205和步驟S206；

S204：車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)大比例調(diào)節(jié)模式得到P1系數(shù)下巡航需求扭矩并作為巡航需求扭矩并作為巡航需求扭矩；

S205：車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)小比例調(diào)節(jié)模式得到P2系數(shù)下巡航需求扭矩；

S206：判斷當(dāng)前車速與巡航設(shè)定車速的偏差是否小于第二偏差閥值，第二偏差閥值在1～2km/h中取任一值，若是則執(zhí)行步驟S207，否則執(zhí)行步驟208；

S207：車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)積分調(diào)節(jié)模式得到I系數(shù)下巡航需求扭矩；

S208：車速閉環(huán)控制模塊執(zhí)行巡航車速閉環(huán)微分調(diào)節(jié)模式得到D系數(shù)下巡航需求扭矩；

S209：將步驟S206得到的I系數(shù)下巡航需求扭矩或步驟S207得到的D系數(shù)下巡航需求扭矩與步驟S205得到的P2系數(shù)下巡航需求扭矩相疊加后得到巡航需求扭矩。

如圖4所示，當(dāng)車輛進(jìn)入純電動巡航模式時，復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法，包括以下步驟：

S301：若巡航需求扭矩小于等于單電機驅(qū)動扭矩閥值L，L在35～40Nm中取任一值，則執(zhí)行步驟S304；

S302：若巡航需求扭矩大于單電機驅(qū)動扭矩閥值L且小于純電動模式允許扭矩閥值K，則執(zhí)行步驟S305；

S303：若動力電池包SOC小于SOC第一閥值A(chǔ)或巡航需求扭矩大于等于純電動模式允許扭矩閥值K，A在50％～55％中取任一值，K在60～65Nm中取任一值，則執(zhí)行步驟S306；

S304：整車控制器控制小電機單獨驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的小電機需求扭矩輸出扭矩；

S305：整車控制器控制大電機和小電機共同驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的各自的需求扭矩輸出扭矩；

S306：整車控制器控制發(fā)動機起動，并執(zhí)行步驟S307；

S307：整車控制器控制車輛進(jìn)入混合動力巡航模式。

如圖5所示，當(dāng)車輛進(jìn)入混合動力巡航模式時，復(fù)合功率分流混合動力汽車的定速巡航控制方法，包括以下步驟：

S401：判斷動力電池包SOC是否大于混合動力模式下SOC第二閥值B，B在35％～40％中取任一值，若是則執(zhí)行步驟S402，若否則執(zhí)行步驟S403；

S402：判斷動力電池包SOC是否小于混合動力模式下SOC第四閥值D，D在75～80％中取任一值，若是則執(zhí)行步驟S404，若否則執(zhí)行步驟S405；

S403：整車控制器控制發(fā)動機、大電機和小電機對動力電池包進(jìn)行充電直至動力電池包SOC大于等于SOC第三閥值C，C在45％～50％中取任一值，之后執(zhí)行步驟S404；

S404：整車控制器控制發(fā)動機、大電機和小電機共同驅(qū)動并根據(jù)巡航需求扭矩經(jīng)模式判別及協(xié)同控制算法模塊計算得到的各自的需求扭矩輸出扭矩；

S405：整車控制器控制發(fā)動機停機，并執(zhí)行步驟S406；

S406：整車控制器控制車輛進(jìn)入純電動巡航模式。