本發(fā)明涉及客車設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種客車及其車載空調(diào)。

背景技術(shù)：

目前，大巴空調(diào)是大型客車、公交車等必不可少的裝備，以實現(xiàn)對大型客車、公交車等的內(nèi)部進行溫度調(diào)節(jié)，以滿足乘客乘坐的舒適性。但是，大巴空調(diào)的結(jié)構(gòu)需要緊湊，進而對風(fēng)道的結(jié)構(gòu)布置造成了很大的限制。風(fēng)道結(jié)構(gòu)的出風(fēng)口的面積過小、出風(fēng)速度過高等導(dǎo)致風(fēng)道的阻力過大，局部阻力損失嚴重，影響送風(fēng)量。為了保證一定的送風(fēng)量，風(fēng)機要求要在較高轉(zhuǎn)速下運行，使其功率會急速上升，能效水平下降，已經(jīng)無法滿足綠色節(jié)能的使用要求。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

基于此，有必要針對目前的大巴空調(diào)的風(fēng)道阻力過大導(dǎo)致的出風(fēng)口局部阻力損失嚴重的問題，提供一種能夠降低阻力以降低出風(fēng)口處的局部阻力損失、增加整機能效比的車載空調(diào)，同時還提供了一種含有上述車載空調(diào)的客車。

上述目的通過下述技術(shù)方案實現(xiàn)：

一種車載空調(diào)，包括：

殼體組件，所述殼體組件上開設(shè)有出風(fēng)口；

風(fēng)機組件，設(shè)置于所述殼體組件中；及

用于增壓的擴壓部，所述擴壓部的一端與所述風(fēng)機組件的出風(fēng)端連接，所述擴壓部的另一端設(shè)置于所述出風(fēng)口中。

在其中一個實施例中，所述殼體組件包括安裝板、外殼及與所述外殼相對設(shè)置的底殼，所述底殼與所述外殼圍設(shè)成容置腔室；

所述安裝板傾斜設(shè)置于所述容置腔室中，所述安裝板用于安裝所述風(fēng)機組件。

在其中一個實施例中，所述安裝板的傾斜角度的范圍為0°～90°。

在其中一個實施例中，所述擴壓部與所述風(fēng)機組件連接的一端的截面尺寸與所述擴壓部位于所述出風(fēng)口中的另一端的截面尺寸的比值大于小于等于。

在其中一個實施例中，所述擴壓部為截面形狀為方形的擴壓管；

所述擴壓管的相對的兩個內(nèi)壁之間的夾角大于0°小于等于18°。

在其中一個實施例中，所述擴壓部為呈錐形設(shè)置的擴壓管；

所述擴壓管的錐度大于0°小于等于18°。

在其中一個實施例中，所述風(fēng)機組件的數(shù)量為多個，所述擴壓部的數(shù)量為一個，所述擴壓部的一端能夠罩設(shè)多個所述風(fēng)機組件的出風(fēng)端。

在其中一個實施例中，所述風(fēng)機組件的數(shù)量為多個，所述擴壓部的數(shù)量等于所述風(fēng)機組件的數(shù)量，每一擴壓部罩設(shè)一個所述風(fēng)機組件的出風(fēng)端。

在其中一個實施例中，所述風(fēng)機組件的數(shù)量為多個，所述擴壓部的數(shù)量小于所述風(fēng)機組件的數(shù)量，每一擴壓部罩設(shè)一個或相鄰的某幾個所述風(fēng)機組件的出風(fēng)端。

在其中一個實施例中，所述風(fēng)機組件為偶數(shù)個，所述擴壓部的數(shù)量為所述風(fēng)機組件的/，每一所述擴壓部罩設(shè)兩個所述風(fēng)機組件的出風(fēng)端。

還涉及一種客車，包括車身及如上述任一技術(shù)特征所述的車載空調(diào)；

所述車載空調(diào)設(shè)置于所述車身上。

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明的車載空調(diào)，結(jié)構(gòu)設(shè)計簡單合理，在風(fēng)機組件上增加擴壓部，擴壓部能夠增加出風(fēng)端中氣流的壓力。殼體組件中的氣流通過風(fēng)機組件與擴壓段增速增壓后從出風(fēng)口送出。風(fēng)機組件能夠?qū)饬鬟M行增壓與增速，在通過擴壓部對氣流進行進一步增壓，能夠?qū)饬鞯膭訅河行У霓D(zhuǎn)化成靜壓，同時，擴壓部還能夠降低氣流的出風(fēng)速度，大幅降低擴壓段中的風(fēng)阻，以減小出風(fēng)口處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件的功耗，提高車載空調(diào)整機的能效比。本發(fā)明的車載空調(diào)通過擴壓部進一步增加氣流的出風(fēng)壓力，降低擴壓段中的風(fēng)阻，有效的解決因阻力過大導(dǎo)致的局部阻力損失大及增加能耗的問題，減小出風(fēng)口處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件的功耗，提高車載空調(diào)整機的能效比，進而提高車載空調(diào)使用時的舒適度。

由于車載空調(diào)具有上技術(shù)效果，包含有上述車載空調(diào)的客車也具有相應(yīng)的技術(shù)效果。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實施例的車載空調(diào)的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1所示的A處的局部放大圖；

圖3為本發(fā)明一實施例的車載空調(diào)的擴壓部安裝于安裝板上的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明另一實施例的車載空調(diào)的擴壓部安裝于安裝板上的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明再一實施例的車載空調(diào)的擴壓部安裝于安裝板上的結(jié)構(gòu)示意圖；

其中：

100-車載空調(diào)；

110-殼體組件；

111-出風(fēng)口；

112-進風(fēng)口；

113-外殼；

114-安裝板；

115-接水盤；

120-風(fēng)機組件；

121-蝸殼；

122-風(fēng)葉；

130-擴壓部；

140-蒸發(fā)器。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下通過實施例，并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的客車及其車載空調(diào)進行進一步詳細說明。應(yīng)當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

參見圖1和圖2，本發(fā)明提供了一種車載空調(diào)100，該車載空調(diào)100可以應(yīng)用于客車上，用于調(diào)節(jié)客車內(nèi)部的溫度，以保證客車內(nèi)溫度適宜，提高乘客乘坐時的舒適度。當然，本發(fā)明的車載空調(diào)100還可以用于房車或者公共汽車的頂部。本發(fā)明的車載空調(diào)100能夠增加氣流的出風(fēng)壓力，降低風(fēng)阻，有效的解決因阻力過大導(dǎo)致的局部阻力損失大及增加能耗的問題，減小局部阻力損失，提高出風(fēng)量，降低功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比，進而提高車載空調(diào)100使用時的舒適度。

在本發(fā)明的一實施例中，車載空調(diào)100包括殼體組件110、風(fēng)機組件120及擴壓部130。殼體組件110安裝于風(fēng)機組件120中。殼體組件110能夠起到收納容置的作用，車載空調(diào)100的其他零部件如蒸發(fā)器140等均設(shè)置于殼體組件110中，這樣能夠避免車載空調(diào)100的零部件外漏，保證車載空調(diào)100的使用性能。風(fēng)機組件120是用來便于車載空調(diào)100出風(fēng)的，外界環(huán)境中的氣流進入殼體組件110后，通過風(fēng)機組件120增壓增速后送出。殼體組件110上開設(shè)有出風(fēng)口111及與出風(fēng)口111相對應(yīng)的進風(fēng)口112。車載空調(diào)100還包括蒸發(fā)器140，蒸發(fā)器140設(shè)置于殼體組件110中。外界環(huán)境中的氣流通過進風(fēng)口112進入殼體組件110后，與蒸發(fā)器140進行換熱并由風(fēng)機組件120將氣流從出風(fēng)口111送出，以實現(xiàn)車載空調(diào)100調(diào)節(jié)客車內(nèi)部的溫度的目的。擴壓部130的一端與風(fēng)機組件120的出風(fēng)端連接，擴壓部130的另一端設(shè)置于出風(fēng)口111中，通過擴壓部130使得經(jīng)過風(fēng)機組件120增壓增速后的氣流通過擴壓部130進一步增壓，以減小出風(fēng)口111處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比。

在本實施例中，風(fēng)機組件120包括蝸殼121及設(shè)置于蝸殼121中的風(fēng)葉122。通過風(fēng)葉122的轉(zhuǎn)動增加蝸殼121中的氣流的速度和壓力，以保證氣流能夠從出風(fēng)口111送出。蝸殼121具有進風(fēng)端及與進風(fēng)端相對設(shè)置的出風(fēng)端，從蒸發(fā)器140中換熱后的氣流通過進風(fēng)端進入所述蝸殼121中，由風(fēng)葉122增速后從出風(fēng)端送出。為了降低出風(fēng)口111處的局部壓力損失，本發(fā)明的車載空調(diào)100是通過進一步增加送出氣流的壓力實現(xiàn)的。具體的，在蝸殼121的出風(fēng)端增加擴壓部130。擴壓部130是用于增壓的，以增加擴壓部130中的氣流的壓力。擴壓部130的一端與蝸殼121的出風(fēng)端連接，擴壓部130的一端設(shè)置于出風(fēng)口111，使得經(jīng)過風(fēng)機組件120增壓增速后的氣流通過擴壓部130進一步增壓，以減小出風(fēng)口111處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比。當然，在本發(fā)明的其他實施例中，風(fēng)機組件120也可以包括風(fēng)道及設(shè)置于風(fēng)道中的離心風(fēng)機。

本發(fā)明的車載空調(diào)100通過在蝸殼121的出風(fēng)端上增加擴壓部130以增加蝸殼121的出風(fēng)端與出風(fēng)口111之間的距離，即增加氣流的送出路徑，這樣能夠使擴壓管有效的收集風(fēng)機組件120產(chǎn)生的靜壓，將氣流的動壓有效的轉(zhuǎn)化為靜壓，同時降低出風(fēng)速度，以減小出風(fēng)口111處的風(fēng)阻，大幅降低出風(fēng)口111處的局部壓力損失，從而提高出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，減小風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100的整機能效。

進一步地，殼體組件110包括外殼113及與外殼113相對設(shè)置的底殼，底殼與外殼113圍設(shè)成容置腔室。通過容置腔室容置車載空調(diào)100的其他零部件。車載空調(diào)100的進風(fēng)口112與出風(fēng)口111均設(shè)置于底殼上。并且，殼體組件110還包括接水盤115，接水盤115設(shè)置于蒸發(fā)器140的下方，以接取蒸發(fā)器140換熱時蒸發(fā)器140表面產(chǎn)生的冷凝水，避免冷凝水亂流導(dǎo)致電氣安全，提高車載空調(diào)100使用的安全性能。外界環(huán)境中的氣流通過進風(fēng)口112進入容置腔室中，并與容置腔室中的蒸發(fā)器140接觸換熱，換熱后的氣流通過蝸殼121的進風(fēng)端進入，通過風(fēng)葉122的增壓增速后，再從出風(fēng)端流出進入擴壓部130，擴壓部130能夠進一步增加氣流的壓力，最后通過出風(fēng)口111排出車載空調(diào)100進入客車的內(nèi)部。在本實施例中，將客車的頂部作為底殼。

再進一步地，殼體組件110還包括安裝板114，安裝板114傾斜設(shè)置于容置腔室中，安裝板114用于安裝風(fēng)機組件120。安裝板114是用來安裝風(fēng)機組件120的，以保證風(fēng)機組件120固定可靠。由于蝸殼121的出風(fēng)端安裝有擴壓部130，擴壓部130會增加蝸殼121與出風(fēng)口111的距離，為了避免增加車載空調(diào)100的整體尺寸，因此可以采用安裝板114安裝風(fēng)機組件120，安裝板114能夠?qū)L(fēng)機組件120支離底殼，這樣有效的節(jié)省蝸殼121安裝擴壓段后占用的空間，避免增加車載空調(diào)100的長度尺寸。同時，安裝板114將風(fēng)機組件120支離底殼后還能夠使安裝板114與底殼之間存在一定的角度，以便于擴壓部130的安裝。更進一步地，安裝板114的傾斜角度β的范圍為0°～90°，這樣能夠有效的調(diào)節(jié)風(fēng)機組件120與蒸發(fā)器140的相對位置，減小風(fēng)機組件120與蒸發(fā)器140之間的距離，增加風(fēng)機組件120與出風(fēng)口111之間的距離，大幅降低氣流流動的風(fēng)阻，繼而降低出風(fēng)口111處的局部阻力損失，提高出風(fēng)量。較佳地，安裝板114的傾斜角度β的范圍為15°～45°，優(yōu)選β為30°。

再者，安裝板114傾斜設(shè)置于容置腔室中，能夠使得風(fēng)機組件120遠離出風(fēng)口111，更靠近蒸發(fā)風(fēng)機，這樣能夠在保證車載空調(diào)100的整體尺寸保持不變的情況下，由于蒸發(fā)風(fēng)機與進風(fēng)口112之間的距離縮短，以減小氣流流動的路徑，進而減小風(fēng)機組件120的進風(fēng)阻力，與擴壓段配合后，能夠大大減小氣流流動的阻力，降低出風(fēng)口111處的局部壓力損失，保證有足夠的出風(fēng)余壓滿足送風(fēng)要求，同時提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高整機的能效比。

同時，相對于目前的大巴空調(diào)而言，本發(fā)明的車載空調(diào)100還可以在保證蒸發(fā)器140換熱效率的同時，減小蒸發(fā)器140沿氣流流動方向的尺寸。這樣能夠增加風(fēng)機組件120的運動空間，使得風(fēng)機組件120可移動的范圍增加，便于安裝擴壓管。通過改變風(fēng)機組件120與蒸發(fā)器140的相對固定位置，能夠使得風(fēng)機組件120與出風(fēng)口111之間的距離增加，減小風(fēng)機組件120與蒸發(fā)器140之間的距離，進而減小風(fēng)機組件120與進風(fēng)口112之間的距離，以減小氣流流動的路徑，進而減小風(fēng)機組件120的進風(fēng)阻力，再通過擴壓管收集風(fēng)機的靜壓，能夠大大減小氣流流動的阻力，降低出風(fēng)口111處的局部壓力損失，保證有足夠的出風(fēng)余壓滿足送風(fēng)要求，同時提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高整機的能效比。

目前，大巴空調(diào)是大型客車、公交車等必不可少的裝備，以實現(xiàn)對大型客車、公交車等的內(nèi)部進行溫度調(diào)節(jié)，以滿足乘客乘坐的舒適性。但是，大巴空調(diào)的結(jié)構(gòu)需要緊湊，進而對風(fēng)道的結(jié)構(gòu)布置造成了很大的限制。風(fēng)道結(jié)構(gòu)的出風(fēng)口111的面積過小、出風(fēng)速度過高等導(dǎo)致風(fēng)道的阻力過大，局部阻力損失嚴重，影響送風(fēng)量。為了保證一定的送風(fēng)量，風(fēng)機要求要在較高轉(zhuǎn)速下運行，使其功率會急速上升，能效水平下降，已經(jīng)無法滿足綠色節(jié)能的使用要求。本發(fā)明的車載空調(diào)100在蝸殼121的出風(fēng)端上增加擴壓部130，擴壓部130能夠增加出風(fēng)端中氣流的壓力。殼體組件110中的氣流通過風(fēng)機組件120與擴壓段增速增壓后從出風(fēng)口111送出。風(fēng)機組件120能夠?qū)饬鬟M行增壓與增速，在通過擴壓部130對氣流進行進一步增壓，能夠?qū)饬鞯膭訅河行У霓D(zhuǎn)化成靜壓，同時，擴壓部130還能夠降低氣流的出風(fēng)速度，大幅降低擴壓段中的風(fēng)阻，以減小出風(fēng)口111處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比。本發(fā)明的車載空調(diào)100通過擴壓部130進一步增加氣流的出風(fēng)壓力，降低擴壓段中的風(fēng)阻，有效的解決因阻力過大導(dǎo)致的局部阻力損失大及增加能耗的問題，減小出風(fēng)口111處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比，進而提高車載空調(diào)100使用時的舒適度。

作為一種可實施方式，擴壓部130與蝸殼121連接的一端的截面尺寸與擴壓部130位于出風(fēng)口111中的一端的截面尺寸的比值大于1小于等于3。在本實施例中，僅以截面尺寸為寬度進行說明。記擴壓部130與蝸殼121連接的一端的寬度為L1，蝸殼121位于出風(fēng)口111一端的寬度為L2，并且，擴壓部130與蝸殼121連接的一端的寬度L1需與風(fēng)葉122的直徑尺寸相適配。這樣能夠增加出風(fēng)口111的出風(fēng)面積，進而將擴壓部130中氣流的出風(fēng)動壓有效的轉(zhuǎn)化成靜壓，增加氣流的壓力，以減小出風(fēng)口111處的局部阻力損失，減小風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比。

進一步地，在本實施例中，擴壓部130為截面形狀為方形的擴壓管。當然，在本發(fā)明的其他實施例中，擴壓部130為呈錐形設(shè)置的擴壓管。這樣都能夠?qū)崿F(xiàn)氣流的增壓，降低氣流的流動速度，以減小出風(fēng)口111處的局部壓力損失。再進一步地，擴壓管的相對的兩個內(nèi)壁之間的夾角α大于0°小于等于18°。這樣能夠保證擴壓管的增壓效果，同時根據(jù)風(fēng)葉122的直徑尺寸確定擴壓部130與蝸殼121連接的一端的寬度L1，再根據(jù)擴壓管的相對的兩個內(nèi)壁之間的夾角和擴壓部130與蝸殼121連接的一端的截面尺寸與擴壓部130位于出風(fēng)口111中的一端的截面尺寸的比值確定蝸殼121位于出風(fēng)口111一端的寬度L2。較佳地，擴壓管的相對的兩個內(nèi)壁之間的夾角α的范圍為5°～15°，優(yōu)選α為10°；擴壓部130與蝸殼121連接的一端的截面尺寸與擴壓部130位于出風(fēng)口111中的一端的截面尺寸的比值范圍為1.5～2.5，優(yōu)選2。

參見圖3，在本發(fā)明的一實施例中，風(fēng)機組件120的數(shù)量為多個。車載空調(diào)100通過多個風(fēng)機組件120增加出風(fēng)量，以保證車載空調(diào)100調(diào)節(jié)客車內(nèi)部溫度的效果好，提高乘客乘坐時的舒適度。并且，擴壓部130的數(shù)量等于風(fēng)機組件120的數(shù)量，每一擴壓部130罩設(shè)一個風(fēng)機組件120的出風(fēng)端。也就是說，每一風(fēng)機組件120的蝸殼121對應(yīng)一個擴壓部130，通過對應(yīng)的擴壓部130將氣流送出。這樣擴壓部130能夠單獨對氣流進行擴壓減速，從而有效降低了出風(fēng)口111的局部壓力損失，降低風(fēng)機組件120的功耗。當風(fēng)機組件120的數(shù)量與擴壓管的數(shù)量均為四個時，每一擴壓管對應(yīng)一個風(fēng)機組件120的蝸殼121的出風(fēng)端設(shè)置，經(jīng)過試驗測試，每一風(fēng)機組件120對應(yīng)一個擴壓部130能夠有效提升風(fēng)量30％。如果在保證相同送風(fēng)量的情況下，風(fēng)機組件120的功耗可以降低40％作用，車載空調(diào)100的整機能效比提升15％。

參見圖4，在本發(fā)明的另一實施例中，風(fēng)機組件120的數(shù)量為多個，擴壓部130的數(shù)量為一個，擴壓部130的一端能夠罩設(shè)多個風(fēng)機組件120的出風(fēng)端。也就是說，多個風(fēng)機組件120的蝸殼121對應(yīng)一個擴壓部130，一個擴壓部130罩設(shè)多個蝸殼121的出風(fēng)端，一個擴壓部130對多個蝸殼121中的氣流進行擴壓減速，這樣也能夠降低出風(fēng)口111的局部壓力損失，降低風(fēng)機組件120的功耗。

參見圖5，在本發(fā)明的再一實施例中，風(fēng)機組件120為偶數(shù)個，擴壓部130的數(shù)量為風(fēng)機組件120的1/2，每一擴壓部130罩設(shè)兩個風(fēng)機組件120的出風(fēng)端。也就是說，每兩個風(fēng)機組件120的蝸殼121對應(yīng)一個擴壓部130，通過一個擴壓部130對兩個蝸殼121中的氣流進行擴壓減速，這樣也能夠降低出風(fēng)口111的局部壓力損失，降低風(fēng)機組件120的功耗

當然，風(fēng)機組件120與擴壓部130的關(guān)系還可以為：風(fēng)機組件120的數(shù)量為多個，擴壓部130的數(shù)量小于風(fēng)機組件120的數(shù)量。每一擴壓部130罩設(shè)一個或相鄰的某幾個風(fēng)機組件120的出風(fēng)端。也就是說，一個擴壓部130可以對應(yīng)一個風(fēng)機組件120的蝸殼121的出風(fēng)端，也可以對應(yīng)至少兩個風(fēng)機組件120的蝸殼121的出風(fēng)端。通過擴壓部130對對應(yīng)位置的蝸殼121中的氣流進行擴壓減速，這樣也能夠降低出風(fēng)口111的局部壓力損失，降低風(fēng)機組件120的功耗。

本發(fā)明還提供了一種客車，包括車身及上述實施例中的車載空調(diào)100。車載空調(diào)100設(shè)置于車身上。本發(fā)明的客車通過車載空調(diào)100實現(xiàn)車身內(nèi)部溫度的調(diào)節(jié)，滿足使用需求。同時，車載空調(diào)100通過擴壓部130對氣流進行增壓降速，以減小出風(fēng)口111處的局部阻力損失，提高風(fēng)機組件120的出風(fēng)量和送風(fēng)余壓，降低風(fēng)機組件120的功耗，提高車載空調(diào)100整機的能效比，進而提高車載空調(diào)100使用時的舒適度。

以上所述實施例僅表達了本發(fā)明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對本發(fā)明專利范圍的限制。應(yīng)當指出的是，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發(fā)明的保護范圍。因此，本發(fā)明專利的保護范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準。