本公開涉及一種用于電動(dòng)車輛的車輛系統(tǒng)和方法。該車輛系統(tǒng)適合于通過沿著駕駛路線自動(dòng)優(yōu)先在較高性價(jià)比的充電位置而不是較低性價(jià)比的充電位置處進(jìn)行充電來控制電動(dòng)車輛的充電。

背景技術(shù)：

減少機(jī)動(dòng)車輛燃料消耗和排放的必要性是眾所周知的。因此，正在開發(fā)減少或完全消除對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴的車輛。電動(dòng)車輛是為此目的目前正在被開發(fā)的一種類型的車輛。通常來說，電動(dòng)車輛不同于常規(guī)機(jī)動(dòng)車輛，因?yàn)樗鼈冇梢粋€(gè)或多個(gè)由電池供電的電機(jī)來選擇性地驅(qū)動(dòng)并且可以具有或可以不具有附加動(dòng)力源，例如內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。相比之下，常規(guī)機(jī)動(dòng)車輛僅依靠?jī)?nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)車輛。

高壓電池組通常給電動(dòng)車輛的電機(jī)和其它電負(fù)載供電。電池組包括多個(gè)電池單元，該多個(gè)電池單元必須被周期性地再充電以補(bǔ)充給這些負(fù)載供電所需的能量。電池組通常通過將車輛連接到外部電源來充電，外部電源將電能轉(zhuǎn)移到電池組。給電池組充電的費(fèi)用從一個(gè)充電位置到另一個(gè)充電位置可能有所不同，并且可能根據(jù)充電發(fā)生的日期和時(shí)間而有所不同。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本公開的示例性方面的一種方法，除了其他方面以外包括控制電動(dòng)車輛的電池組在駕駛路線的多個(gè)充電位置上的充電，該控制步驟包括至少基于在多個(gè)充電位置中的每一個(gè)處的充電費(fèi)用和在多個(gè)充電位置中的每一個(gè)處可用的充電時(shí)間量來計(jì)劃充電。

在前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，控制步驟包括確定電動(dòng)車輛預(yù)期行駛的駕駛路線。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，確定駕駛路線包括基于與電動(dòng)車輛相關(guān)聯(lián)的歷史路線信息來推斷駕駛路線。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括確定沿著駕駛路線可用的多個(gè)充電位置中的每一個(gè)的位置。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括確定與多個(gè)充電位置中的每一個(gè)相關(guān)聯(lián)的充電費(fèi)用。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括創(chuàng)建用于沿著駕駛路線給電池組充電的充電計(jì)劃表（chargingschedule），該充電計(jì)劃表包括以下指令：相比于在多個(gè)充電位置中的第二充電位置處充電，更優(yōu)先在多個(gè)充電位置中的第一充電位置處充電。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，控制步驟包括：如果在第一充電位置處的充電費(fèi)用小于在第二充電位置處的充電費(fèi)用，則優(yōu)先在第一充電位置處充電。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，控制步驟包括執(zhí)行用于確定在多個(gè)充電位置中的每一個(gè)處給電池組充電充將產(chǎn)生的充電量的充電優(yōu)化順序。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，充電優(yōu)化順序包括創(chuàng)建用于在多個(gè)充電位置中的每一個(gè)處充電的充電計(jì)劃表。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括：一旦到達(dá)駕駛路線的第一充電位置，就確定駕駛路線的剩余部分的路線置信值（routeconfidencevalue）和soc安全裕量（socsafetymargin）。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括確定第一充電位置是否是沿著駕駛路線的最便宜的充電位置。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括：如果第一充電位置是沿著駕駛路線的最便宜的充電位置，則將電池組充電至100％soc。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括：如果第一充電位置不是沿著駕駛路線的最便宜的充電位置，則計(jì)算到下一個(gè)最便宜的充電位置的距離。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括將電池組充電至足以行駛到下一個(gè)最便宜的充電位置的距離的目標(biāo)soc。

在任一前述方法的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，該方法包括確定與第一充電位置和下一個(gè)最便宜的充電位置兩者相關(guān)聯(lián)的95％置信充電時(shí)間。

根據(jù)本公開的另一個(gè)示例性方面的一種車輛系統(tǒng)，除了其他方面以外包括電池組、被配置為選擇性地給電池組充電的充電系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)被配置為基于充電計(jì)劃表指示電池組充電，充電計(jì)劃表包括以下指令：相比于在駕駛路線上的第二充電位置充電，更優(yōu)先在沿著駕駛路線的第一充電位置處給電池組充電。

在前述車輛系統(tǒng)的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，導(dǎo)航系統(tǒng)被配置為向控制系統(tǒng)傳送關(guān)于駕駛路線的信息。

在任一前述車輛系統(tǒng)的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)包括至少一個(gè)控制模塊，該至少一個(gè)控制模塊被配置為執(zhí)行用于沿著駕駛路線給電池組充電的充電優(yōu)化順序。

在任一前述車輛系統(tǒng)的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，充電系統(tǒng)包括開關(guān)，該開關(guān)被選擇性地致動(dòng)以切斷電池組的充電。

在任一前述車輛系統(tǒng)的進(jìn)一步非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)被配置為至少基于在第一充電位置和第二充電位置中的每一個(gè)處的充電費(fèi)用和在第一充電位置和第二充電位置中的每一個(gè)處可用的充電時(shí)間量來準(zhǔn)備充電計(jì)劃表。

前述段落、權(quán)利要求或以下說明書和附圖中的實(shí)施例、示例和可選方案，包括它們的各個(gè)方面或各自的個(gè)體特征中的任意一個(gè)，可以獨(dú)立地或以任意組合的形式獲得。關(guān)于一個(gè)實(shí)施例所描述的特征適用于所有實(shí)施例，除非這些特征互不相容。

從以下具體實(shí)施方式中，本發(fā)明的各種特征和優(yōu)點(diǎn)對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將是顯而易見的。伴隨具體實(shí)施方式的附圖可以被簡(jiǎn)要地描述如下。

附圖說明

圖1示意性地說明了電動(dòng)車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)；

圖2說明了電動(dòng)車輛的車輛系統(tǒng)；

圖3示意性地說明了用于控制電動(dòng)車輛的電池組的充電的控制策略；

圖4a和4b示意性地說明了圖3所說明的控制策略的示例性實(shí)施方式。

具體實(shí)施方式

本公開描述了一種用于控制電動(dòng)車輛在駕駛路線的多個(gè)充電位置上的充電的車輛系統(tǒng)。示例性充電控制策略包括：至少基于在每一個(gè)充電位置處的充電費(fèi)用和在每一個(gè)充電位置處充電可用的估計(jì)的時(shí)間量，相比于在駕駛路線的第二充電位置處充電，更優(yōu)先在第一充電位置處充電。在該具體實(shí)施方式的以下段落中更詳細(xì)地討論這些以及其它特征。

圖1示意性地說明了電動(dòng)車輛12的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10。雖然被描述為電池電動(dòng)車輛（bev），但是應(yīng)當(dāng)理解的是，本文所描述的構(gòu)思并不限于bev并且可以延伸到其它電動(dòng)車輛，包括但不限于，插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車輛（phev）和燃料電池車輛。因此，盡管在該實(shí)施例中未示出，但是電動(dòng)車輛12可以配備有可以被單獨(dú)使用或與其他能源結(jié)合使用以推進(jìn)電動(dòng)車輛12的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。

在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，電動(dòng)車輛12是僅通過電力（例如，通過電機(jī)14）來推進(jìn)而無需來自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助的完全電動(dòng)車輛。電機(jī)14可以作為電動(dòng)馬達(dá)、發(fā)電機(jī)或兩者操作。電機(jī)14接收電力并且提供旋轉(zhuǎn)輸出功率。電機(jī)14可以被連接到齒輪箱16，用于通過預(yù)定的齒輪比來調(diào)節(jié)電機(jī)14的輸出扭矩和速度。齒輪箱16通過輸出軸20被連接到一組驅(qū)動(dòng)輪18。高壓總線22通過逆變器26將電機(jī)14電連接到電池組24。電機(jī)14、齒輪箱16和逆變器26可以共同被稱為變速器28。

電池組24是示例性電動(dòng)車輛電池。電池組24可以是高壓牽引電池組，高壓牽引電池組包括多個(gè)電池組件25（即，電池陣列或電池單元的組），該多個(gè)電池組件25能夠輸出電力以操作電動(dòng)車輛12的電機(jī)14和/或其他電負(fù)載。其他類型的儲(chǔ)能裝置和/或輸出裝置也可以被用于電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛12。

電動(dòng)車輛12還可以包括充電系統(tǒng)30，該充電系統(tǒng)30用于給電池組24的儲(chǔ)能裝置（例如，電池單元）充電。充電系統(tǒng)30可以被連接到用于接收和分配電電力的外部電源（未示出）。充電系統(tǒng)30還可以配備有電力電子設(shè)備（powerelectronics），該電力電子設(shè)備用于將從外部電源接收到的交流（ac）電轉(zhuǎn)換為用于給電池組24的儲(chǔ)能裝置充電的直流（dc）電。充電系統(tǒng)30還可以適應(yīng)來自外部電源的一個(gè)或多個(gè)常規(guī)電壓源（例如，110伏、220伏等）。

圖1所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10是高度示意性的并且不旨在限制本公開。可選擇地或附加地，在本公開的范圍內(nèi)，各種附加部件可以被動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10使用。

圖2是可以在電動(dòng)車輛——例如圖1的電動(dòng)車輛12——內(nèi)使用的車輛系統(tǒng)56的高度示意性描繪。車輛系統(tǒng)56的各種部件被示意性地示出以更好地說明本公開的特征。然而，這些部件不一定被描繪為處于在實(shí)際車輛中它們所處的準(zhǔn)確位置處。

車輛系統(tǒng)56適于控制高壓電池組24在駕駛路線的多個(gè)位置上的充電。例如，在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，車輛系統(tǒng)56基于在駕駛路線的每一個(gè)充電位置處的充電費(fèi)用和在每一個(gè)充電位置處充電可用的時(shí)間量，相比于沿著駕駛路線的較低性價(jià)比的充電位置，更優(yōu)先在沿著駕駛路線的較高性價(jià)比的充電位置處充電。

在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，示例性車輛系統(tǒng)56包括電池組24、充電系統(tǒng)30、控制系統(tǒng)60和導(dǎo)航系統(tǒng)76。電池組24可以包括一個(gè)或多個(gè)電池組件，每一個(gè)電池組件具有多個(gè)電池單元或其他儲(chǔ)能裝置。電池組24的儲(chǔ)能裝置存儲(chǔ)電能，該電能被選擇性地供應(yīng)以給駐留在電動(dòng)車輛12上的各種電負(fù)載供電。這些電負(fù)載可以包括各種高壓負(fù)載（例如，電機(jī)等）或各種低壓負(fù)載（例如，照明系統(tǒng)、低壓電池、邏輯電路等）。電池組24的儲(chǔ)能裝置隨著時(shí)間消耗能量并且因此必須被周期性地再充電。再充電可以使用充電系統(tǒng)30基于由控制系統(tǒng)60執(zhí)行的充電控制策略來實(shí)現(xiàn)，下面進(jìn)一步討論再充電的細(xì)節(jié)。

充電系統(tǒng)30可以包括連接在車輛連接器65（位于電動(dòng)車輛12上）的充電端口64與外部電源58之間的電源線62。外部電源58可以是電網(wǎng)電源、太陽能電源或任何其他電源。外部電源58位于充電位置l1處。示例性充電位置包括但不限于沿著駕駛路線定位的公共充電站、駕駛員的家或停車場(chǎng)。來自外部電源58的電力可以經(jīng)由電源線62被選擇性地轉(zhuǎn)移到電動(dòng)車輛12，用于給電池組24的儲(chǔ)能裝置充電。

充電系統(tǒng)30可以配備有電力電子設(shè)備，該電力電子設(shè)備被配置為將從外部電源接收到的ac電轉(zhuǎn)換為用于給電池組24的能源裝置充電的dc電。充電系統(tǒng)還可以被配置為適應(yīng)來自外部電源58的一個(gè)或多個(gè)常規(guī)電壓源。在其他實(shí)施例中，充電系統(tǒng)30可以是無線充電系統(tǒng)或dc充電系統(tǒng)。

在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，充電系統(tǒng)30包括用于控制電力向電池組24轉(zhuǎn)移的開關(guān)68。開關(guān)68可以被選擇性地致動(dòng)（即，打開）以停止給電池組24充電，例如當(dāng)電池組24在充電位置l1處達(dá)到目標(biāo)荷電狀態(tài)（soc）水平時(shí)。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，開關(guān)68可以在關(guān)閉位置（以實(shí)線示出）和打開位置（以虛線示出）之間移動(dòng)，在關(guān)閉位置，允許電力流向電池組24，在打開位置，禁止電力流向電池組24。

車輛系統(tǒng)56的控制系統(tǒng)60可以控制電池組24的充電。例如，如下面進(jìn)一步討論的，控制系統(tǒng)60可以計(jì)劃電池組24的充電，使得充電被分散在駕駛路線的多個(gè)充電位置上以便利用提供更高性價(jià)比的充電的充電位置。此外，控制系統(tǒng)60可以控制何時(shí)在每一個(gè)充電位置處開始充電、充電的長(zhǎng)度、充電的功率水平等。

控制系統(tǒng)60可以是整體車輛控制系統(tǒng)的一部分或者可以是與車輛控制系統(tǒng)通信的單獨(dú)的控制系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)60可以包括一個(gè)或多個(gè)控制模塊78，該一個(gè)或多個(gè)控制模塊78配備有用于與車輛系統(tǒng)56的各種部件交互并且命令車輛系統(tǒng)56的各種部件的操作的可執(zhí)行指令。例如，在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，電池組24、充電系統(tǒng)30和導(dǎo)航系統(tǒng)76中的每一個(gè)包括控制模塊，并且這些控制模塊可以通過受控區(qū)域網(wǎng)絡(luò)彼此通信以控制電池組24的充電。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)60的每一個(gè)控制模塊78包括用于執(zhí)行車輛系統(tǒng)56的各種控制策略和模式的處理單元72和非暫時(shí)性存儲(chǔ)器74。下面進(jìn)一步討論一個(gè)示例性充電控制策略。

車輛系統(tǒng)56可以可選地包括導(dǎo)航系統(tǒng)76。導(dǎo)航系統(tǒng)76可以包括被配置用于向控制系統(tǒng)60傳送駕駛路線信息的全球定位系統(tǒng)（gps）。導(dǎo)航系統(tǒng)76可以包括位于電動(dòng)車輛12內(nèi)用于顯示駕駛路線和其他相關(guān)信息的用戶界面79。用戶可以經(jīng)由觸摸屏、按鈕、可聽語音、語音合成等與用戶界面79交互。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，可以使用用戶界面79將駕駛路線手動(dòng)輸入到導(dǎo)航系統(tǒng)76中。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，可以基于從用戶已經(jīng)計(jì)劃/行駛的先前駕駛路線累積的歷史數(shù)據(jù)來推斷駕駛路線。這樣的歷史路線信息可以被保存在例如導(dǎo)航系統(tǒng)76內(nèi)或控制系統(tǒng)60的控制模塊78的非暫時(shí)性存儲(chǔ)器74內(nèi)。

導(dǎo)航系統(tǒng)76可以向控制系統(tǒng)60傳送附加信息。該信息可以包括沿著駕駛路線的各個(gè)充電位置的位置、與每一個(gè)充電位置相關(guān)聯(lián)的充電費(fèi)用、交通信息等。由控制系統(tǒng)60收集和監(jiān)測(cè)的信息不旨在以任何方式提供詳盡的列表或有限的公開內(nèi)容。其他信息可以由控制系統(tǒng)60收集和監(jiān)測(cè)，并且當(dāng)計(jì)劃在駕駛路線的多個(gè)位置上充電時(shí)可以被考慮。

在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，導(dǎo)航系統(tǒng)76（或控制系統(tǒng)60本身）可以通過云80（即，互聯(lián)網(wǎng)）通信以獲得存儲(chǔ)在服務(wù)器82上的各種信息。服務(wù)器82可以識(shí)別、收集和存儲(chǔ)與電動(dòng)車輛12相關(guān)聯(lián)的用戶數(shù)據(jù)以用于驗(yàn)證目的?；谑跈?quán)的請(qǐng)求，數(shù)據(jù)可以隨后經(jīng)由蜂窩塔84或一些其它已知的通信技術(shù)被傳送到導(dǎo)航系統(tǒng)76或直接被傳送到控制系統(tǒng)60。導(dǎo)航系統(tǒng)76可以包括用于與蜂窩塔84進(jìn)行雙向通信的收發(fā)器86。例如，收發(fā)器86可以接收來自服務(wù)器82的數(shù)據(jù)或者可以經(jīng)由蜂窩塔84將數(shù)據(jù)傳送回服務(wù)器82。盡管在該高度示意性實(shí)施例中不一定示出或描述，但是許多其它部件可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車輛12和基于網(wǎng)絡(luò)（web）的服務(wù)器82之間的雙向通信。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，由收發(fā)器86接收到的數(shù)據(jù)可以被傳送到控制系統(tǒng)60?？刂葡到y(tǒng)60被編程有用于控制電動(dòng)車輛12的各種系統(tǒng)的必要硬件和軟件。

控制系統(tǒng)60從導(dǎo)航系統(tǒng)76和/或服務(wù)器82接收到的數(shù)據(jù)可以被用于創(chuàng)建充電計(jì)劃表，該充電計(jì)劃表優(yōu)化在給定的駕駛路線的多個(gè)充電位置上充電。當(dāng)計(jì)劃充電計(jì)劃表時(shí)，控制系統(tǒng)60可以收集、分析和/或計(jì)算各種數(shù)據(jù)。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)60被配置為，作為生成駕駛路線的充電計(jì)劃表的一部分，推斷“路線置信值”。路線置信值——其可以被表示為百分比（％）——表示控制系統(tǒng)60對(duì)下列情況具有的相對(duì)置信度：推斷的駕駛路線將是由電動(dòng)車輛12行駛的實(shí)際路線以及沿著該駕駛路線行駛所需的估計(jì)的能量將等于沿著駕駛路線行駛所需的實(shí)際能量?？刂葡到y(tǒng)60可以基于歷史駕駛路線數(shù)據(jù)（例如，與特定日期、一天中的時(shí)間、一星期中的第幾天等相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)的路線信息）以及沿著路線的當(dāng)前交通條件來估計(jì)路線置信值。如果預(yù)期駕駛路線是由用戶行駛的典型駕駛路線，例如星期一到星期五從家到工作和返回行駛的路線，則路線置信值可以被設(shè)置為相對(duì)高的百分比（例如，90％或更高）。然而，如果預(yù)期駕駛路線是不經(jīng)常行駛的路線，例如僅在周末偶爾行駛的路線，則路線置信值可以被設(shè)置為較低的百分比（例如，小于90％）。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，如果用戶使用用戶界面79將預(yù)期的駕駛路線手動(dòng)輸入到導(dǎo)航系統(tǒng)76中，則路線置信值可以被設(shè)置為相對(duì)高的值（例如，90％或更大）。在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，如果電動(dòng)車輛12是自主車輛并且因此駕駛路線、車輛速度、車輛加速度和車輛減速度將是大體上已知的值，則路線置信值可以被設(shè)置為更高的值（例如，95％或更大）。

控制系統(tǒng)60可以利用路線置信值來估計(jì)“soc安全裕量”。soc安全裕量是可以被表示為百分比（％）的校準(zhǔn)值并且表示增加到在駕駛路線的每一個(gè)充電位置處將達(dá)到的荷電狀態(tài)的量，以減少電動(dòng)車輛12的soc不足以沿著駕駛路線到達(dá)給定目的地的風(fēng)險(xiǎn)。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，soc安全裕量可以在估計(jì)的soc的0％和30％之間的范圍內(nèi)。soc安全裕量被確定為路線置信值的函數(shù)并且因此是基于估計(jì)駕駛路線已被正確推斷的可能性。例如，在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，如果路線置信值被估計(jì)為較低的置信值（即，低于90％），則soc安全裕量被設(shè)置為相對(duì)高的值（即，接近30％），并且如果路線置信值被估計(jì)為較高的置信值（即，高于90％），則soc安全裕量被設(shè)置為相對(duì)低的值（即，接近0％）。換句話說，soc安全裕量與路線置信值具有反比關(guān)系。

在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)60被配置為估計(jì)沿著駕駛路線可用且將可能被使用的充電位置。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，這種確定可以是基于與駕駛路線相關(guān)聯(lián)的歷史數(shù)據(jù)。此外，控制系統(tǒng)60可以估計(jì)電動(dòng)車輛將可能位于每一個(gè)充電位置處的一天中的時(shí)間以及與每一個(gè)充電位置相關(guān)聯(lián)的充電費(fèi)用。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，每一個(gè)充電位置的充電費(fèi)用和充電速率可以基于從服務(wù)器82獲得的信息來估計(jì)。

在另一個(gè)非限制性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)60被配置為估計(jì)沿著駕駛路線計(jì)劃被用于給電動(dòng)車輛12充電的每一個(gè)充電位置的“95％置信充電時(shí)間”。95％置信充電時(shí)間可以以小時(shí)為單位表示并且表示控制系統(tǒng)60對(duì)下列情況95％置信的時(shí)間量：電動(dòng)車輛將在每一個(gè)充電位置處“充電（oncharge）”。95％置信充電時(shí)間可以基于歷史數(shù)據(jù)來估計(jì)。例如，如果充電位置是用戶的家并且電動(dòng)車輛12通?！俺潆姟?到8小時(shí)之間，則95％置信充電時(shí)間可以被設(shè)置為4小時(shí)的值（例如，歷史數(shù)據(jù)的下限）。相反，如果充電位置是公共充電站并且電動(dòng)車輛12通常“充電”15分鐘至2小時(shí)，則95％置信充電時(shí)間可以被設(shè)置為.25小時(shí)。這些值被提供作為非限制性示例并且不旨在限制本公開。

繼續(xù)參考圖1和2，圖3示意性地說明了用于控制電動(dòng)車輛12的車輛系統(tǒng)56的控制策略100。例如，控制策略100可以被執(zhí)行以控制電動(dòng)車輛12在駕駛路線的多個(gè)充電位置上的充電。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，車輛系統(tǒng)56的控制系統(tǒng)60被編程有適于執(zhí)行示例性控制策略100或任何其它控制策略的一個(gè)或多個(gè)算法。在另一非限制性實(shí)施例中，控制策略100被存儲(chǔ)作為控制系統(tǒng)60的控制模塊78的非暫時(shí)性存儲(chǔ)器74中的可執(zhí)行指令。

控制策略100開始于框102。在框104，控制策略100確定電動(dòng)車輛12接下來預(yù)期行駛的駕駛路線。駕駛路線可以基于與給定日期、時(shí)間和一星期中的第幾天相關(guān)聯(lián)的歷史路線數(shù)據(jù)來推斷?？蛇x擇地，駕駛路線可以基于來自用戶的指令來確定，例如用戶手動(dòng)輸入特定的駕駛路線到導(dǎo)航系統(tǒng)76中。

接下來，在框106，控制策略100確定在預(yù)期電動(dòng)車輛12沿著駕駛路線行駛的時(shí)間期間在駕駛路線上可用的充電位置。在框108，可以獲得與每一個(gè)充電位置相關(guān)聯(lián)的充電費(fèi)用，充電費(fèi)用可以以美元/千瓦時(shí)（$/kwh）為單位表示。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，導(dǎo)航系統(tǒng)76被配置為通過經(jīng)由蜂窩塔84與基于web的服務(wù)器82通信來獲得沿著駕駛路線的每一個(gè)充電位置的位置和與這些充電位置中的每一個(gè)相關(guān)聯(lián)的充電費(fèi)用。

接下來，控制策略100可以進(jìn)行用于確定在每一個(gè)充電位置（如在框106所確定的）給電動(dòng)車輛12充電將產(chǎn)生的充電的量的充電優(yōu)化110（在圖3中用虛線示意性地示出）。充電優(yōu)化順序110被設(shè)計(jì)為優(yōu)化在每一個(gè)充電位置處充電的量，并且確定在每一個(gè)充電位置處開始和結(jié)束充電的時(shí)間。換句話說，充電優(yōu)化順序110可操作以，相比于在具有較貴的充電費(fèi)用的其他充電位置處，優(yōu)先在具有較便宜的充電費(fèi)用的那些充電位置處充電。

框112說明了充電優(yōu)化順序110的第一步驟。在框112，控制策略100創(chuàng)建用于在駕駛路線的多個(gè)充電位置中的每一個(gè)處給電動(dòng)車輛12的電池組24充電的充電計(jì)劃表。充電計(jì)劃表可以包括信息，例如在駕駛路線的每一個(gè)充電位置處充電達(dá)到的soc。這種計(jì)算可以是至少基于在每一個(gè)充電位置處的充電費(fèi)用和在每一個(gè)充電位置處充電可用的時(shí)間量。對(duì)于計(jì)劃和準(zhǔn)備充電計(jì)劃表可能相關(guān)的其它因素包括但不限于電池組24的起始soc、在每一個(gè)充電位置處可用的充電速率以及相關(guān)的soc安全裕量。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，在每一個(gè)充電位置處充電達(dá)到的soc可以通過控制系統(tǒng)60使用上面詳述的各種信息來確定。

接下來，在框114，一旦到達(dá)沿著駕駛路線的第一充電位置，控制策略100就可以確定駕駛路線的剩余部分的路線置信值和soc安全裕量。在框116，控制策略100然后可以確定第一充電位置是否是駕駛路線的剩余部分上的最便宜的充電位置。如果是，則在框118將電動(dòng)車輛12充電至100％soc。

可選擇地，如果框116的回答為否，則控制策略100進(jìn)行到框120，并且計(jì)算采用當(dāng)前可用的soc（包括內(nèi)置的soc安全裕量）到達(dá)駕駛路線上的下一個(gè)最低費(fèi)用的充電位置的距離d1和消耗的電量。在框122，在第一充電位置處僅將電動(dòng)車輛12充電到足以行駛到達(dá)下一個(gè)最便宜的充電位置所需的距離d1的soc。如果確定下一個(gè)最便宜的充電位置的95％置信充電時(shí)間不允許足夠的時(shí)間以達(dá)到期望的soc，則控制策略100可以在第一充電站充電額外的量。

在框124，一旦在第一充電站處已經(jīng)達(dá)到目標(biāo)soc，則控制系統(tǒng)60可以命令充電系統(tǒng)30停止充電。在一個(gè)非限制性實(shí)施例中，通過致動(dòng)（即，打開）開關(guān)68來停止充電。

一旦電動(dòng)車輛12到達(dá)駕駛路線的每一個(gè)后續(xù)充電位置，就可以重復(fù)控制策略100的充電優(yōu)化順序110的步驟114至124。以這種方式，在駕駛路線期間可以不斷更新充電計(jì)劃表以不斷優(yōu)化在每一個(gè)充電位置處產(chǎn)生的充電量。

圖4a和4b示意性地說明了圖3所描述的控制策略100的示例性實(shí)施方式。提供這些示例僅用于說明的目的，并且因此這些附圖中指示的特定值和參數(shù)并不旨在以任何方式限制本公開。

首先參考圖4a，已經(jīng)推斷出電動(dòng)車輛12被預(yù)期沿著包括充電位置l1、l2、l3和l4的駕駛路線200行駛。在該示例中，充電位置l1被確定為第二最便宜的充電位置（充電費(fèi)用為$0.10/kwh），并且充電位置l3被確定為最便宜的充電位置（充電費(fèi)用$0.08/kwh）。因此，控制系統(tǒng)60可以創(chuàng)建充電計(jì)劃表，該充電計(jì)劃表將在充電位置l1處將電池組24僅充電到足以（基于路線置信值的soc安全裕量被考慮在內(nèi)）到達(dá)充電站l3的目標(biāo)soc。由于在充電位置l3處的95％置信充電時(shí)間大于充電位置l1的95％置信充電時(shí)間，因此可以在充電位置l3處將電池組24充電至100％soc。此外，由于在充電位置l2處的充電費(fèi)用是駕駛路線200中最貴的，因此可以完全避免在該充電位置處充電。

圖4b所說明的示例類似于圖4a所說明的示例，除了確定在充電位置l3——其是最便宜的充電位置——處可用的95％置信充電時(shí)間僅為2小時(shí)而不是9小時(shí)之外。因此，控制系統(tǒng)60可以確定在充電位置l1——其是第二最便宜的充電位置——處需要更多的充電（在該示例中，高達(dá)45％soc，而不是34％soc）。

雖然不同的非限制性實(shí)施例被說明為具有特定的部件或步驟，但是本公開的實(shí)施例并不限于那些特定的組合。將來自任一非限制性實(shí)施例的一些部件或特征與來自任一其他非限制性實(shí)施例的特征或部件結(jié)合使用是可能的。

應(yīng)當(dāng)理解的是，貫穿幾個(gè)附圖，相同的附圖標(biāo)記標(biāo)識(shí)相應(yīng)的或類似的元件。應(yīng)當(dāng)理解的是，雖然在這些示例性實(shí)施例中公開和說明了特定的部件布置，但是其它布置也可以受益于本公開的教導(dǎo)。

前述說明應(yīng)當(dāng)被解釋為說明性的而不是任何限制性的意義。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解的是，某些修改可能落入本公開的范圍之內(nèi)。由于這些原因，應(yīng)當(dāng)研究下面的權(quán)利要求來確定本公開的真實(shí)范圍和內(nèi)容。