本發(fā)明涉及一種配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置。

背景技術(shù)：

日本專利申請公開(jp-a)第2000-177374號中所描述的車輛空調(diào)裝置配備有吸附式熱泵，并利用吸附式熱泵來對車輛進行制冷。該車輛空調(diào)裝置還構(gòu)造成利用車廂外的熱交換器來冷卻繞吸附式熱泵的吸附容器而循環(huán)的液體制冷劑，使得冷卻發(fā)動機中的液體制冷劑。具體而言，當發(fā)動機中的液體制冷劑達到特定溫度或該溫度以上時，用于冷卻發(fā)動機的液體制冷劑通過發(fā)動機冷卻散熱器和車廂外的熱交換器來冷卻。這因此使發(fā)動機冷卻散熱器的尺寸能夠減小。jp-a第2008-008582號描述了一種相關(guān)的吸附型空間制熱/熱水供應(yīng)裝置。

然而，在上述的車輛空調(diào)裝置中，在制熱時吸附式熱泵沒有被積極地利用。因此，從改進制熱效率的角度看，采用上述吸附式熱泵的上述車輛空調(diào)裝置留有改進的空間。

考慮到上述情形，本發(fā)明的目的是提供一種能夠改進制熱效率的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

關(guān)于本發(fā)明的第一方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置包括：吸附式熱泵，其包括多個容器，所述多個容器中的每個包括容納吸附劑的吸附部以及內(nèi)部密封有制冷劑的蒸發(fā)冷凝部，在容器中重復(fù)地執(zhí)行吸附過程和脫附過程；第一熱交換器，其分別布置在每個吸附部內(nèi)；第二熱交換器，其分別布置在每個蒸發(fā)冷凝部內(nèi)；第一循環(huán)路線，其用于在高溫?zé)嵩春团瘹怙L(fēng)箱(heatercore)之間循環(huán)制冷劑；第二循環(huán)路線，其用于在吸附式熱泵和內(nèi)部熱交換器之間循環(huán)制冷劑，其中第二循環(huán)路線通過切換閥連接至吸附式熱泵；以及控制器，其控制切換閥的切換，并且在需要制熱時通過切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第二循環(huán)路線，或者通過切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第二循環(huán)路線。

在如上所述構(gòu)造的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置中，吸附式熱泵構(gòu)造成包括多個容器。每個容器包括容納吸附劑的吸附部以及內(nèi)部密封有制冷劑的蒸發(fā)冷凝部。第一熱交換器布置在吸附部內(nèi)，且第二熱交換器布置在蒸發(fā)冷凝部內(nèi)。吸附過程和脫附過程在相應(yīng)的容器內(nèi)重復(fù)地執(zhí)行。

車輛空調(diào)裝置進一步包括用于在高溫?zé)嵩春团瘹怙L(fēng)箱之間循環(huán)制冷劑的第一循環(huán)路線，以及通過切換閥而連接至吸附式熱泵的第二循環(huán)路線，且第二循環(huán)路線用于在吸附式熱泵和內(nèi)部熱交換器之間循環(huán)制冷劑。構(gòu)造為使得控制器控制切換閥的切換。

當需要制熱時，控制器通過切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第二循環(huán)路線，或通過切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第二循環(huán)路線。因此，在執(zhí)行脫附過程的第二熱交換器通過切換閥而連接至第二循環(huán)路線的情況下，脫附過程期間由制冷劑生成的冷凝熱能夠被用作輔助熱源。即，當需要制熱時，除了高溫?zé)嵩匆酝?，冷凝熱能夠被用作輔助熱源。在執(zhí)行吸附過程的第一熱交換器通過切換閥而連接至第二循環(huán)路線的情況下，在第一熱交換器中所吸附的吸附劑的吸附熱能夠被用作輔助熱源。即，當需要制熱時，除了高溫?zé)嵩匆酝?，吸附熱能夠被用作輔助熱源。這從而使車輛空調(diào)裝置的制熱效率能夠改進。

關(guān)于本發(fā)明的第二方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置，進一步包括：第三循環(huán)路線，其用于在吸附式熱泵和散熱器之間循環(huán)制冷劑，所述第三循環(huán)路線通過切換閥而連接至吸附式熱泵，其中：所述切換閥包括連接至第一熱交換器的第一切換閥，以及連接至第二熱交換器的第二切換閥；當需要制冷時，控制器通過第一切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第三循環(huán)路線，并通過第二切換閥將吸附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第二循環(huán)路線，并且還通過第一切換閥將脫附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第一循環(huán)路線，并通過第二切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第三循環(huán)路線；并且當需要制熱時，控制器通過第一切換閥和第二切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器和第二熱交換器連接至第三循環(huán)路線，并且還通過第一切換閥將脫附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第一循環(huán)路線，并通過第二切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第二循環(huán)路線。

在如上所述構(gòu)造的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置中，控制器在從需要制冷切換至需要制熱時控制第一切換閥和第二切換閥的切換。這從而使執(zhí)行脫附過程的第二熱交換器與第二循環(huán)路線能夠通過切換閥來連接。這從而使得從需要制冷到需要制熱的切換能夠利用簡單的構(gòu)造來實現(xiàn)。

關(guān)于本發(fā)明的第三方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置，進一步包括：第三循環(huán)路線，其用于在吸附式熱泵和散熱器之間循環(huán)制冷劑，所述第三循環(huán)路線通過切換閥連接至吸附式熱泵，其中：所述切換閥包括連接至第一熱交換器的第一切換閥、連接至第二熱交換器的第二切換閥以及聯(lián)接至第一切換閥和第二切換閥的第三切換閥；當需要制冷時，控制器通過第一切換閥和第三切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第三循環(huán)路線，并通過第二切換閥和第三切換閥將吸附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第二循環(huán)路線，并且還通過第一切換閥將脫附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第一循環(huán)路線，并通過第二切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第三循環(huán)路線；并且當需要制熱時，控制器通過第一切換閥和第三切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第二循環(huán)路線，并通過第二切換閥和第三切換閥將吸附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第三循環(huán)路線，并且還通過第一切換閥將脫附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第一循環(huán)路線，并通過第二切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第三循環(huán)路線。

在如上所述構(gòu)造的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置中，控制器在從需要制冷切換至需要制熱時控制第一切換閥、第二切換閥和第三切換閥的切換。這從而使執(zhí)行吸附過程的第一熱交換器和第二循環(huán)路線能夠通過切換閥來連接。這從而使從需要制冷至需要制熱的切換能夠利用簡單的構(gòu)造來實現(xiàn)。

關(guān)于本發(fā)明的第四方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置，其中，當需要制熱時，控制器切換第二切換閥和第三切換閥使得通過第一切換閥和第三切換閥將吸附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第三循環(huán)路線，并且使得通過第二切換閥將吸附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第三循環(huán)路線，并且還使得通過第一切換閥將脫附過程側(cè)的第一熱交換器連接至第一循環(huán)路線，并且使得通過第二切換閥和第三切換閥將脫附過程側(cè)的第二熱交換器連接至第二循環(huán)路線。

在如上所述構(gòu)造的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置中，當需要制熱時，控制器切換第二切換閥和第三切換閥，由此能夠使吸附過程側(cè)的第二熱交換器與第二循環(huán)路線的連接狀態(tài)能夠切換至脫附過程側(cè)的第二熱交換器與第二循環(huán)路線的連接狀態(tài)。這從而使輔助熱源能夠在利用吸附熱和利用冷凝熱之間切換。

關(guān)于本發(fā)明的第五方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置，其中，切換閥由四通閥構(gòu)成。

如上所述構(gòu)造的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置由于將切換閥構(gòu)造成四通閥從而能夠利用簡單的構(gòu)造實現(xiàn)相應(yīng)的容器內(nèi)的過程之間的切換。

本發(fā)明的有益效果

本發(fā)明的第一方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置能夠?qū)崿F(xiàn)制熱效率的改進。

本發(fā)明的第二方案和第三方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置使從需要制冷到需要制熱的切換能夠利用簡單的構(gòu)造來實現(xiàn)。

本發(fā)明的第四方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置能夠使輔助熱源能夠在利用吸附熱與利用冷凝熱之間切換。

本發(fā)明的第五方案的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置能夠利用簡單的構(gòu)造實現(xiàn)在容器中的過程之間的切換。

附圖說明

將基于以下附圖來詳細描述本發(fā)明的示例性實施例，其中：

圖1是示出了根據(jù)第一示例性實施例的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置在需要制熱時的狀態(tài)的構(gòu)造圖；

圖2是示出了圖1所示的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置在需要制冷時的狀態(tài)的構(gòu)造圖；

圖3是示出了圖1所示的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置中所采用的內(nèi)部空調(diào)單元的示意圖；

圖4是示出了根據(jù)第二示例性實施例的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置在需要制熱時的狀態(tài)的構(gòu)造圖；

圖5是示出了圖4所示的配備有吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置在需要制冷時的狀態(tài)的構(gòu)造圖；以及

圖6是示出了利用四通閥來切換圖4所示的連接狀態(tài)的狀態(tài)的構(gòu)造圖。

具體實施方式

第一示例性實施例

下面參照圖1至圖3對關(guān)于設(shè)置有根據(jù)第一示例性實施例的吸附式熱泵的車輛空調(diào)裝置10(下文稱為車輛空調(diào)裝置10)進行說明。如圖1和圖2所示，車輛空調(diào)裝置10構(gòu)造為設(shè)有吸附式熱泵20的空調(diào)裝置。車輛空調(diào)裝置10構(gòu)造為包括：用于在用作“高溫?zé)嵩础钡陌l(fā)動機42和暖氣風(fēng)箱44之間循環(huán)制冷劑(冷卻水)的第一循環(huán)路線40；用于在吸附式熱泵20和內(nèi)部熱交換器52之間循環(huán)制冷劑(冷卻水)的第二循環(huán)路線50；以及用于在吸附式熱泵20和散熱器62之間循環(huán)制冷劑(冷卻水)的第三循環(huán)路線60。在下面的說明中，首先將描述吸附式熱泵20，接下來進行關(guān)于車輛空調(diào)裝置10的描述。應(yīng)注意，例如，冷卻器芯子(coolercore)用作內(nèi)部熱交換器52。

吸附式熱泵20

吸附式熱泵20包括多個容器(在本示例性實施例中為兩個)。吸附過程在其中一個容器中執(zhí)行，且脫附過程在另一個容器中執(zhí)行。即，在一個容器中，由吸附劑32來吸附制冷劑(水)，且隨著制冷劑由吸附劑32吸附由制冷劑的蒸發(fā)而產(chǎn)生的蒸發(fā)潛熱被用來獲得冷卻至低溫的冷卻水。在另一個容器中，已吸附了制冷劑(水)的吸附劑32被加熱，由此從吸附劑32脫附了制冷劑(水)。下面關(guān)于該內(nèi)容進行具體說明。

吸附式熱泵20構(gòu)造為包括用作“吸附部”的第一吸附部22a和第二吸附部24a，以及用作“蒸發(fā)冷凝部”的第一蒸發(fā)冷凝部22b和第二蒸發(fā)冷凝部24b。第一吸附部22a和第一蒸發(fā)冷凝部22b形成對并構(gòu)成用作“容器”的第一容器22，且第一容器22內(nèi)部被緊密地密封。第二吸附部24a和第二蒸發(fā)冷凝部24b形成對并構(gòu)成用作“容器”的第二容器24，且第二容器24內(nèi)部被緊密地密封。

吸附劑32分別容納在第一吸附部22a和第二吸附部24a內(nèi)部。吸附劑32通過硅膠、沸石等(在本示例性實施例中為沸石)構(gòu)成。用作“第一熱交換器”的第一吸附芯22c(熱交換器)布置在第一吸附部22a內(nèi)部，且第一吸附芯22c連接至用作“第一切換閥”的四通閥26a、26b。控制器30(參見圖1)電連接至四通閥26a、26b，且控制器30構(gòu)造成控制四通閥26a、26b的切換。因此四通閥26a、26b起切換閥的作用。第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至稍后描述的第一循環(huán)路線40或者第三循環(huán)路線60。

與第一吸附部22a類似，用作“第一熱交換器”的第二吸附芯24c(熱交換器)布置在第二吸附部24a內(nèi)部。第二吸附芯24c連接至四通閥26a、26b，并通過四通閥26a、26b連接至稍后描述的第一循環(huán)路線40或者第三循環(huán)路線60。在第一循環(huán)路線40內(nèi)或第三循環(huán)路線60內(nèi)流動的冷卻水穿過第一吸附芯22c并穿過第二吸附芯24c來循環(huán)。

制冷劑(在本示例性實施例中為冷卻水)密封在第一蒸發(fā)冷凝部22b和第二蒸發(fā)冷凝部24b內(nèi)部。用作“第二熱交換器”的第一蒸發(fā)冷凝芯22d(熱交換器)布置在第一蒸發(fā)冷凝部22b內(nèi)部。用作“第二切換閥”的四通閥28a、28b連接至第一蒸發(fā)冷凝芯22d。上述的控制器30電連接至四通閥28a、28b，且控制器30構(gòu)造為控制四通閥28a、28b的切換。因此四通閥28a、28b起切換閥的作用。第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至稍后描述的第二循環(huán)路線50或者第三循環(huán)路線60。

與第一蒸發(fā)冷凝部22b類似，用作“第二熱交換器”的第二蒸發(fā)冷凝芯24d(熱交換器)布置在第二蒸發(fā)冷凝部24b內(nèi)部。構(gòu)造為使得第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至四通閥28a、28b，并通過四通閥28a、28b連接至稍后描述的第二循環(huán)路線50或第三循環(huán)路線60。在第二循環(huán)路線50內(nèi)或第三循環(huán)路線60內(nèi)流動的冷卻水穿過第一蒸發(fā)冷凝芯22d并穿過第二蒸發(fā)冷凝芯24d來循環(huán)。

第一循環(huán)路線40

第一循環(huán)路線40將發(fā)動機42與作為熱交換器的暖氣風(fēng)箱44連接在一起，并構(gòu)成用于在兩者之間循環(huán)冷卻水的路線。暖氣風(fēng)箱44構(gòu)成了內(nèi)部空調(diào)單元70的一部分。稍后描述內(nèi)部空調(diào)單元70。第一循環(huán)路線40包括構(gòu)成第一循環(huán)路線40的上游側(cè)部分的上游側(cè)管40a以及構(gòu)成第一循環(huán)路線40的下游側(cè)部分的下游側(cè)管40b。發(fā)動機42和暖氣風(fēng)箱44通過上游側(cè)管40a和下游側(cè)管40b連接在一起。高溫(例如，在90℃)冷卻水由此供應(yīng)至暖氣風(fēng)箱44。

第一循環(huán)路線40還包括支管40c、40d。支管40c在上游側(cè)管40a的中間部處分岔，并連接至四通閥26b。支管40d從四通閥26a伸出，并連接至下游側(cè)管40b的中間部。支管40d設(shè)置有用于循環(huán)冷卻水的第一泵46。高溫冷卻水由此供應(yīng)至第一吸附芯22c或者第二吸附芯24c，且構(gòu)造為使得脫附過程在第一吸附部22a或者第二吸附部24a中執(zhí)行。

第二循環(huán)路線50

第二循環(huán)路線50將吸附式熱泵20和作為熱交換器的內(nèi)部熱交換器52連接在一起，并構(gòu)成用于在兩者之間循環(huán)冷卻水的路線。內(nèi)部熱交換器52構(gòu)成了內(nèi)部空調(diào)單元70的一部分。稍后描述內(nèi)部空調(diào)單元70。第二循環(huán)路線50包括構(gòu)成第二循環(huán)路線50的上游側(cè)部分的上游側(cè)管50a以及構(gòu)成第二循環(huán)路線50的下游側(cè)部分的下游側(cè)管50b。吸附式熱泵20和內(nèi)部熱交換器52由上游側(cè)管50a和下游側(cè)管50b連接在一起。具體地，上游側(cè)管50a連接至四通閥28b，并且下游側(cè)管50b連接至四通閥28a。上游側(cè)管50a設(shè)置有用于循環(huán)冷卻水的第二泵54。

第三循環(huán)路線60

第三循環(huán)路線60將吸附式熱泵20和作為熱交換器的散熱器62連接在一起，并構(gòu)成用于在兩者之間循環(huán)冷卻水的路線。散熱器62布置在車輛發(fā)動機室的前端部，并構(gòu)造為與發(fā)動機冷卻散熱器不同的熱交換器。第三循環(huán)路線60包括構(gòu)成第三循環(huán)路線60的上游側(cè)部分的上游側(cè)管60a以及構(gòu)成第三循環(huán)路線60的下游側(cè)部分的下游側(cè)管60b。上游側(cè)管60a在四通閥26a和四通閥28a之間聯(lián)接，且下游側(cè)管60b在四通閥28b和四通閥26b之間聯(lián)接。散熱器62設(shè)置在上游側(cè)管60a的中間部，且穿過上游側(cè)管60a循環(huán)的冷卻水被構(gòu)造為使得由散熱器62冷卻至低溫(例如35℃)。下游側(cè)管60b設(shè)置有用于循環(huán)冷卻水的第三泵64。

第三循環(huán)路線60還包括旁通管60c。旁通管60c構(gòu)造為繞過散熱器62的流動路徑，并構(gòu)造成使得穿過第三循環(huán)路線60循環(huán)的冷卻水的路徑由穿過散熱器62的路徑和穿過旁通管60c的路徑構(gòu)成。

內(nèi)部空調(diào)單元70

如圖3所示，內(nèi)部空調(diào)單元70包括通風(fēng)道72。用于引導(dǎo)外部空氣的進氣口以及用于引導(dǎo)內(nèi)部空氣的進氣口(在附圖中未示出)設(shè)置在通風(fēng)道72的上游側(cè)。設(shè)置有鼓風(fēng)機風(fēng)扇的鼓風(fēng)機74設(shè)置在通風(fēng)道72內(nèi)的上游側(cè)，且構(gòu)造為使得通過一個進氣口或另一個進氣口引入通風(fēng)道72的空氣由鼓風(fēng)機74朝通風(fēng)道72的下游側(cè)運送。

用于對所引導(dǎo)的空氣進行除濕并冷卻的內(nèi)部熱交換器52、用于加熱所引導(dǎo)的空氣的暖氣風(fēng)箱44以及用于調(diào)節(jié)所引導(dǎo)的空氣的向暖氣風(fēng)箱44的空氣流量的空氣混合風(fēng)門76分別比鼓風(fēng)機74更靠近下游側(cè)地設(shè)置在通風(fēng)道72中。以由圖3中的雙點劃線圖示的狀態(tài)來操作空氣混合風(fēng)門76使得通風(fēng)道72能夠作為用于經(jīng)過內(nèi)部熱交換器52的空氣的第一路徑來工作。以由圖3中的實線所圖示的狀態(tài)來操作空氣混合風(fēng)門76使通風(fēng)道72能夠作為用于已經(jīng)經(jīng)過內(nèi)部熱交換器52和暖氣風(fēng)箱44的空氣的第二路徑來工作。而且，構(gòu)造為使得已經(jīng)經(jīng)過第一路徑或第二路徑的空氣朝通風(fēng)道72的下游側(cè)流動并被吹進車廂內(nèi)。

接下來，進行關(guān)于本示例性實施例的作用和有益效果的說明，同時還對車輛空調(diào)裝置10的操作進行說明。

當需要制冷時

當需要制冷時，控制器30控制四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b的切換，使得在吸附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第三循環(huán)路線60，且在吸附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第二循環(huán)路線50。然而，在脫附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。在內(nèi)部空調(diào)單元70中，操作空氣混合風(fēng)門76(參見圖3中雙點劃線所圖示的空氣混合風(fēng)門76)以將穿過通風(fēng)道72的路徑構(gòu)造為使已經(jīng)穿過內(nèi)部熱交換器52的空氣流過的第一路徑。

具體地，如圖2所示，第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第三循環(huán)路線60，且第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第一吸附芯22c、散熱器62和第二蒸發(fā)冷凝芯24d來循環(huán)的路徑(參見圖2中的箭頭a)。第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第二循環(huán)路線50。由此形成了繞第一蒸發(fā)冷凝芯22d和內(nèi)部熱交換器52來循環(huán)的路徑(參見圖2中的箭頭b)。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40。由此形成了繞第二吸附芯24c和第一循環(huán)路線40(發(fā)動機42)來循環(huán)的路徑(參見圖2中的箭頭c)。

吸附過程在第一容器22中執(zhí)行。即，在第一容器22中，經(jīng)干燥的吸附劑32吸附第一蒸發(fā)冷凝芯22d內(nèi)的制冷劑，減小了第一容器22內(nèi)的壓力，由此蒸發(fā)第一蒸發(fā)冷凝部22b中的制冷劑。當這發(fā)生時，第一蒸發(fā)冷凝芯22d內(nèi)的冷卻水被制冷劑的蒸發(fā)潛熱冷卻。因此在第二循環(huán)路線50內(nèi)流動的冷卻水被冷卻至低溫(例如7℃)，并供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。因此，冷卻空氣相應(yīng)地從通風(fēng)道72被吹進車廂內(nèi)。

脫附過程在第二容器24中執(zhí)行。即，第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，使得第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32通過第二吸附芯24c被加熱。第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32因此被干燥，且制冷劑從吸附劑32脫附。由于第三循環(huán)路線60連接至第二蒸發(fā)冷凝芯24d，因此從吸附劑32脫附的制冷劑在第二蒸發(fā)冷凝芯24d中冷凝且重新生成為液態(tài)水。

在吸附式熱泵20中，在第一容器22中的吸附過程之后和第二容器24中的脫附過程之后，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b在控制器30的控制下切換，將第一容器22從吸附過程切換至脫附過程，并將第二容器24從脫附過程切換至吸附過程。具體地，盡管在附圖中未圖示，但是第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。另一方面，第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第三循環(huán)路線60，且第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第二循環(huán)路線50。以這種方式，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b在控制器30的控制下切換，使得吸附過程和脫附過程分別在第一吸附部22a中和第二吸附部24a中重復(fù)，由此將第二循環(huán)路線50中的低溫冷卻水供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

當需要制熱時

當需要制熱時，控制器30控制四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b的切換，使得在吸附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第三循環(huán)路線60，且在吸附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。在脫附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第二循環(huán)路線50。在內(nèi)部空調(diào)單元70中，操作空氣混合風(fēng)門76(參見圖3中的實線所圖示的空氣混合風(fēng)門76)以將穿過通風(fēng)道72的路徑構(gòu)造為使已經(jīng)穿過內(nèi)部熱交換器52和暖氣風(fēng)箱44的空氣流過的第二路徑。

具體地，如圖1所示，第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第三循環(huán)路線60，且第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第一吸附芯22c、散熱器62和第一蒸發(fā)冷凝芯22d來循環(huán)的路徑(參見圖1中的箭頭a)。第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第二循環(huán)路線50。由此形成了繞第二蒸發(fā)冷凝芯24d和內(nèi)部熱交換器52來循環(huán)的路徑(參見圖1中的箭頭b)。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40。由此形成了繞第二吸附芯24c和第一循環(huán)路線40(發(fā)動機42)來循環(huán)的路徑(參見圖1中的箭頭c)。

吸附過程在第一容器22中執(zhí)行。即，在第一容器22中，經(jīng)干燥的吸附劑32吸附制冷劑，減小了第一容器22內(nèi)的壓力，并且由此蒸發(fā)第一蒸發(fā)冷凝部22b中的制冷劑。當這發(fā)生時，第一蒸發(fā)冷凝芯22d內(nèi)的冷卻水被制冷劑的蒸發(fā)潛熱冷卻。繞第三循環(huán)路線60流動的冷卻水由此被冷卻至低溫，且低溫冷卻水被供應(yīng)至第一吸附芯22c。

脫附過程在第二容器24中執(zhí)行。具體地，第一循環(huán)路線40連接至第二吸附芯24c，并且因此第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32通過第二吸附芯24c被加熱。第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32因此被干燥，且制冷劑從吸附劑32脫附。由于第二循環(huán)路線50連接至第二蒸發(fā)冷凝芯24d，因此從吸附劑32脫附的制冷劑冷凝并重新生成為液態(tài)水。當這發(fā)生時，在第二循環(huán)路線50內(nèi)流動的冷卻水由制冷劑的冷凝而生成的冷凝熱來加溫。已加溫的冷卻水因此被供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

在吸附式熱泵20中，在第一容器22中的吸附過程之后和第二容器24中的脫附過程之后，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b被切換，由此將第一容器22從吸附過程切換至脫附過程，并將第二容器24從脫附過程切換至吸附過程。具體地，盡管在附圖中未示出，但是第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第二循環(huán)路線50。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第三循環(huán)路線60，且第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。以這種方式，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b在控制器30的控制下被切換，使得吸附過程和脫附過程分別在第一吸附部22a和第二吸附部24a中重復(fù)，由此將已加溫的冷卻水供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

因此，根據(jù)第一示例性實施例的車輛空調(diào)裝置10，當需要制熱時，在脫附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第一循環(huán)路線40，且在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第二循環(huán)路線50。這因此使得第二循環(huán)路線50內(nèi)的已經(jīng)在脫附過程期間由制冷劑生成的冷凝熱加溫的冷卻水能夠被供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。這從而在需要制熱時使冷凝熱能夠被用作輔助熱源。即，當需要制熱時，除發(fā)動機42(高溫?zé)嵩?以外冷凝熱能夠被用作輔助熱源。這從而通過車輛空調(diào)裝置10能夠?qū)崿F(xiàn)改進的制熱效率。

根據(jù)如上所述構(gòu)造的車輛空調(diào)裝置10，當從需要制冷切換到需要制熱時，在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過切換四通閥26a、26b或四通閥28a、28b而能夠連接至第二循環(huán)路線50。這因此能夠使車輛空調(diào)裝置10的制熱效率利用簡單的構(gòu)造來改進。下面將關(guān)于這點進行說明。

即，如上所述，當從需要制冷的狀態(tài)切換到需要制熱的狀態(tài)時，在脫附過程側(cè)的第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過切換四通閥28a、28b能夠連接至第二循環(huán)路線50，在該需要制冷的狀態(tài)中，吸附過程在第一容器22中執(zhí)行，且脫附過程在第二容器24中執(zhí)行，在該需要制熱的狀態(tài)中，吸附過程在第一容器22中執(zhí)行，且脫附過程在第二容器24中執(zhí)行。另一方面，當從需要制冷的狀態(tài)切換到需要制熱的狀態(tài)時，第一容器22能夠被切換至脫附過程，且在脫附過程側(cè)的第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過切換四通閥26a、26b能夠連接至第二循環(huán)路線50，在該需要制冷的狀態(tài)中，吸附過程在第一容器22中執(zhí)行，且脫附過程在第二容器24中執(zhí)行，在該需要制熱的狀態(tài)中，脫附過程在第一容器22中執(zhí)行，且吸附過程在第二容器24中執(zhí)行。以這種方式，當從需要制冷切換到需要制熱時，在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過切換四通閥26a、26b或四通閥28a、28b能夠連接至第二循環(huán)路線50。因此利用簡單的構(gòu)造實現(xiàn)了從需要制冷到需要制熱的切換，由此改進了車輛空調(diào)裝置10的制熱效率。

切換第一容器22和第二容器24的過程的切換閥由四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b來構(gòu)成。這因此使得第一容器22和第二容器24的過程能夠利用簡單的構(gòu)造來切換。

第二示例性實施例

下面參照圖4和圖5對關(guān)于第二示例性實施例的車輛空調(diào)裝置100進行說明。第二示例性實施例構(gòu)造成與第一示例性實施例類似，除了下面一些方面。在下面的說明中，類似于第一示例性實施例的構(gòu)件而構(gòu)造的構(gòu)件分配了相同的參考標號。

在第二示例性實施例的車輛空調(diào)裝置100中，四通閥26a通過聯(lián)接管102a(一種應(yīng)理解為落在“聯(lián)接部”寬泛定義內(nèi)的元件)聯(lián)接至用作“第三切換閥”的四通閥104a。第二泵54設(shè)置在聯(lián)接管102a的中間部。四通閥28b通過聯(lián)接管102b(一種應(yīng)理解為落在“聯(lián)接部”寬泛定義內(nèi)的元件)聯(lián)接至用作“第三切換閥”的四通閥104b。第二循環(huán)路線50連接至四通閥104a、104b?？刂破?0(在附圖中未示出)電連接至四通閥104a、104b，且控制器30控制四通閥104a、104b的切換。

在第二示例性實施例中，第一蒸發(fā)冷凝芯22d、第二蒸發(fā)冷凝芯24d以及第三循環(huán)路線60連接至四通閥28a、28b。車輛空調(diào)裝置100還包括從第三循環(huán)路線60分岔并連接至四通閥28a、28b的一對聯(lián)接管106a、106b(應(yīng)理解為落在“聯(lián)接部”寬泛定義內(nèi)的元件)。聯(lián)接管106a將四通閥28a與第三循環(huán)路線60的在散熱器62的上游側(cè)的部分聯(lián)接在一起，且四通閥104a連接至聯(lián)接管106a的中間部。聯(lián)接管106b將四通閥28b與第三循環(huán)路線60的在散熱器62的下游側(cè)的部分聯(lián)接在一起，且四通閥104b連接至聯(lián)接管106b的中間部。四通閥104a、104b由此連接至第三循環(huán)路線60，并通過聯(lián)接管106a、106b聯(lián)接至四通閥28a、28b。而且，用于循環(huán)冷卻水的第四泵108在四通閥28b的下游側(cè)的位置處設(shè)置至聯(lián)接管106b。

接下來，關(guān)于車輛空調(diào)裝置100的操作進行了下面的說明。

當需要制冷時

當需要制冷時，控制器30控制四通閥26a、26b，四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b，使得在吸附過程側(cè)，第一吸附芯22c或者第二吸附芯24c連接至第三循環(huán)路線60，且在吸附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第二循環(huán)路線50。在脫附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第一循環(huán)路線40，且在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第三循環(huán)路線60。在內(nèi)部空調(diào)單元70中，操作空氣混合風(fēng)門76以將穿過通風(fēng)道72的路徑構(gòu)造為使已經(jīng)穿過內(nèi)部熱交換器52的空氣流過的第一路徑。

具體地，如圖5所示，第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b以及四通閥104a、104b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第一吸附芯22c和散熱器62來循環(huán)的路徑(參見圖5中的箭頭a)。第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b連接至第二循環(huán)路線50。由此形成了繞第一蒸發(fā)冷凝芯22d和內(nèi)部熱交換器52來循環(huán)的路徑(參見圖5中的箭頭b)。執(zhí)行脫附過程的第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40。由此形成了繞第二吸附芯24c和第一循環(huán)路線40(發(fā)動機42)來循環(huán)的路徑(參見圖5中的箭頭c)。而且，第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第二蒸發(fā)冷凝芯24d和散熱器62來循環(huán)的路徑(參見圖5中的箭頭d)。

吸附過程在第一容器22中執(zhí)行。即，在第一容器22中，經(jīng)干燥的吸附劑32吸附來自第一蒸發(fā)冷凝芯22d的制冷劑，減小了第一容器22內(nèi)的壓力并由此蒸發(fā)第一蒸發(fā)冷凝部22b中的制冷劑。當這發(fā)生時，第一蒸發(fā)冷凝芯22d內(nèi)的冷卻水被制冷劑的蒸發(fā)潛熱冷卻。在第二循環(huán)路線50中流動的冷卻水因此被冷卻至低溫(例如7℃)，并供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。因此，冷卻的空氣相應(yīng)地從通風(fēng)道72被吹進車廂內(nèi)。

脫附過程在第二容器24中執(zhí)行。具體地，第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，使得第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32通過第二吸附芯24c加熱。第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32因此被干燥，且制冷劑從吸附劑32脫附。由于第三循環(huán)路線60連接至第二蒸發(fā)冷凝芯24d，因此從吸附劑32脫附的制冷劑在第二蒸發(fā)冷凝芯24d中冷凝并重新生成為液態(tài)水。

在第二示例性實施例的車輛空調(diào)裝置100中，在第一容器22中的吸附過程之后以及在第二容器24中的脫附過程之后，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b在控制器30的控制下被切換，將第一容器22從吸附過程切換至脫附過程，并將第二容器24從脫附過程切換至吸附過程。具體地，盡管在附圖中未示出，但是第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b以及四通閥104a、104b連接至第三循環(huán)路線60，且第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b連接至第二循環(huán)路線50。以這種方式，吸附過程和脫附過程分別在第一吸附部22a和第二吸附部24a中重復(fù)執(zhí)行，且低溫冷卻水通過第二循環(huán)路線50被供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

當需要制熱時

當需要制熱時，控制器30控制四通閥26a、26b，四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b的切換，使得在吸附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第二循環(huán)路線50，且在吸附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第三循環(huán)路線60。在脫附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第一循環(huán)路線40，且在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第三循環(huán)路線60。在內(nèi)部空調(diào)單元70中，操作空氣混合風(fēng)門76以將穿過通風(fēng)道72的路徑構(gòu)造為使已經(jīng)穿過內(nèi)部熱交換器52和暖氣風(fēng)箱44的空氣流過的第二路徑。

具體地，如圖4所示，第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b以及四通閥104a、104b連接至第二循環(huán)路線50。由此形成了繞第一吸附芯22c和內(nèi)部熱交換器52來循環(huán)的路徑(參見圖4中的箭頭a)。第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第一蒸發(fā)冷凝芯22d和散熱器62循環(huán)的路徑(參見圖4中的箭頭b)。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40。由此形成了繞第二吸附芯24c和第一循環(huán)路線40(發(fā)動機42)來循環(huán)的路徑(參見圖4中的箭頭c)。第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第二蒸發(fā)冷凝芯24d和散熱器62來循環(huán)的路徑(參見圖4中的箭頭d)。

吸附過程在第一容器22中執(zhí)行。即，在第一容器22中，經(jīng)干燥的吸附劑32吸附制冷劑，減小了第一容器22內(nèi)的壓力，由此蒸發(fā)第一蒸發(fā)冷凝部22b中的制冷劑。當這發(fā)生時，第一蒸發(fā)冷凝芯22d內(nèi)的冷卻水被制冷劑的蒸發(fā)潛熱冷卻。繞第三循環(huán)路線60流動的冷卻水因此被冷卻至低溫，且低溫冷卻水被供應(yīng)至散熱器62。而且，在第一吸附部22a中，第一吸附芯22c中的冷卻水通過吸附劑32吸附制冷劑所生成的吸附熱來加溫。第一吸附芯22c內(nèi)的經(jīng)加溫的冷卻水因此通過第二循環(huán)路線50被供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

脫附過程在第二容器24中執(zhí)行。具體地，第一循環(huán)路線40通過四通閥26a、26b連接至第二吸附芯24c，使得第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32通過第二吸附芯24c加熱。第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32因此被干燥，且制冷劑從吸附劑32脫附。由于第三循環(huán)路線60連接至第二蒸發(fā)冷凝芯24d，因此從吸附劑32脫附的制冷劑在第二蒸發(fā)冷凝芯24d中冷凝并重新生成為液態(tài)水。

在吸附式熱泵20中，在第一容器22中的吸附過程之后以及在第二容器24中的脫附過程之后，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b被切換，將第一容器22從吸附過程切換至脫附過程，并將第二容器24從脫附過程切換至吸附過程。具體地，盡管在附圖中未示出，但是第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b以及四通閥104a、104b連接至第二循環(huán)路線50，且第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b連接至第三循環(huán)路線60。以這種方式，吸附過程和脫附過程分別在第一吸附部22a和第二吸附部24a中重復(fù)執(zhí)行。由此將加溫的冷卻水供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

以這種方式，在第二示例性實施例的車輛空調(diào)裝置100中，當需要制熱時，在吸附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第二循環(huán)路線50。這由此使吸附過程期間已經(jīng)由吸附劑32所生成的吸附熱而加溫的冷卻水能夠通過第二循環(huán)路線50供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。這由此在需要制熱時能夠使吸附熱被用作輔助熱源。即，當需要制熱時，除了高溫?zé)嵩?發(fā)動機42)以外，吸附熱能夠被用作輔助熱源。這由此使第二示例性實施例的車輛空調(diào)裝置100的改進的制熱效率能夠?qū)崿F(xiàn)。

在第二示例性實施例中在需要制熱時切換輔助熱源

在上述第二示例性實施例中，當需要制熱時，吸附熱被用作輔助熱源。然而，與第一示例性實施例類似，可以構(gòu)造為使得控制器30控制四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b的切換，使得冷凝熱被用作輔助熱源。在這種情況下，在吸附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第三循環(huán)路線60，且在吸附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第三循環(huán)路線60。在脫附過程側(cè)，第一吸附芯22c或第二吸附芯24c連接至第一循環(huán)路線40，且在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第二循環(huán)路線50。內(nèi)部空調(diào)單元70的狀態(tài)為與在第二示例性實施例中的狀態(tài)類似的狀態(tài)。

具體地，如圖6所示，第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b以及四通閥104a、104b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第一吸附芯22c和散熱器62來循環(huán)的路徑(參見圖6中的箭頭a)。第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。由此形成了繞第一蒸發(fā)冷凝芯22d和散熱器62來循環(huán)的路徑(參見圖6中的箭頭b)。此外，第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40。由此形成了繞第二吸附芯24c和第一循環(huán)路線40(發(fā)動機42)來循環(huán)的路徑(參見圖6中的箭頭c)。而且，第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b連接至第二循環(huán)路線50。由此形成了繞第二蒸發(fā)冷凝芯24d和內(nèi)部熱交換器52來循環(huán)的路徑(參見圖6中的箭頭d)。

吸附過程在第一容器22中執(zhí)行。即，在第一容器22中，經(jīng)干燥的吸附劑32吸附制冷劑，減少了第一容器22內(nèi)的壓力，由此蒸發(fā)第一蒸發(fā)冷凝部22b中的制冷劑。當這發(fā)生時，第一蒸發(fā)冷凝芯22d內(nèi)的冷卻水由制冷劑的蒸發(fā)潛熱來冷卻。繞第三循環(huán)路線60流動的冷卻水因此被冷卻至低溫，且低溫冷卻水被供應(yīng)至散熱器62。而且，在第一吸附部22a中，第一吸附芯22c中的冷卻水由通過吸附劑32吸附制冷劑所生成的吸附熱來加溫。第一吸附芯22c內(nèi)的經(jīng)加溫的冷卻水因此通過第三循環(huán)路線60被供應(yīng)至散熱器62。

脫附過程在第二容器24中執(zhí)行。具體地，第一循環(huán)路線40通過四通閥26a、26b連接至第二吸附芯24c，使得第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32通過第二吸附芯24c加熱。第二吸附部24a內(nèi)的吸附劑32因此被干燥，且制冷劑從吸附劑32脫附。由于第二循環(huán)路線50連接至第二蒸發(fā)冷凝芯24d，因此冷卻水供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52，且從吸附劑32脫附的制冷劑冷凝并重新生成為液態(tài)水。

在吸附式熱泵20中，在第一容器22中的吸附過程之后以及在第二容器24中的脫附過程之后，四通閥26a、26b以及四通閥28a、28b被切換，將第一容器22從吸附過程切換至脫附過程，并將第二容器24從脫附過程切換至吸附過程。具體地，盡管在附圖中未示出，但是第一吸附芯22c通過四通閥26a、26b連接至第一循環(huán)路線40，且第一蒸發(fā)冷凝芯22d通過四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b連接至第二循環(huán)路線50。第二吸附芯24c通過四通閥26a、26b以及四通閥104a、104b連接至第三循環(huán)路線60，且第二蒸發(fā)冷凝芯24d通過四通閥28a、28b連接至第三循環(huán)路線60。以這種方式，吸附過程和脫附過程分別在第一吸附部22a和第二吸附部24a中重復(fù)執(zhí)行，由此將經(jīng)加溫的冷卻水供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。

以這種方式，在圖6所示的連接狀態(tài)中，當需要制熱時，在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d連接至第二循環(huán)路線50。這由此能夠使第二循環(huán)路線50內(nèi)的在脫附過程期間已經(jīng)由制冷劑生成的冷凝熱而加溫的冷卻水被供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52。這由此在需要制熱時將冷凝熱用作輔助熱源。即，當需要制熱時，除了發(fā)動機42(高溫?zé)嵩?之外，冷凝熱能夠被用作輔助熱源。這由此能夠?qū)崿F(xiàn)車輛空調(diào)裝置100中的改進的制熱效率。

在圖6所示的連接狀態(tài)中，通過從圖4所示的連接狀態(tài)來切換四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b，在脫附過程側(cè)，第一蒸發(fā)冷凝芯22d或第二蒸發(fā)冷凝芯24d能夠連接至第二循環(huán)路線50。由于吸附熱具有比冷凝熱的熱量更大的熱量，因此能夠在供應(yīng)至內(nèi)部熱交換器52的冷卻水中造成溫度差。因此，根據(jù)使用環(huán)境來切換四通閥28a、28b以及四通閥104a、104b使得加熱強度的調(diào)整能夠利用簡單的構(gòu)造來實現(xiàn)。

通過切換四通閥104a、104b，如上所述構(gòu)造的車輛空調(diào)裝置100能夠從圖5所示的制冷狀態(tài)切換至圖4所示的將吸附熱用作輔助熱源的制熱狀態(tài)。而且，通過切換四通閥28a、28b，圖5所示的制冷狀態(tài)能夠被切換至圖6所示的將冷凝熱用作輔助熱源的制熱狀態(tài)。這由此使得車輛空調(diào)裝置100的制熱效率能夠利用簡單的構(gòu)造來改進。