本發(fā)明涉及一種系統(tǒng)，例如，當(dāng)車(chē)輛沿著彎道行駛時(shí)，該系統(tǒng)進(jìn)行駕駛支持，并且特別涉及一種系統(tǒng)，在車(chē)輛進(jìn)入彎道之前，該系統(tǒng)控制車(chē)速。

背景技術(shù)：

作為該種類(lèi)型的系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)例，已經(jīng)提出了這樣的系統(tǒng)：其獲得關(guān)于彎道的曲率的半徑，根據(jù)曲率的半徑計(jì)算允許車(chē)輛沿著該彎道行駛的容許速度，并且當(dāng)車(chē)輛的速度超過(guò)容許速度時(shí)，向車(chē)輛駕駛員給出警報(bào)(參見(jiàn)日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)No.07-266919(JP 07-266919 A))。

然而，根據(jù)如上所述的現(xiàn)有技術(shù)，當(dāng)計(jì)算容許速度時(shí)，沒(méi)有考慮車(chē)輛正在行駛的道路的限制速度；因此，車(chē)輛可能以超過(guò)限制速度的速度進(jìn)入彎道。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種車(chē)速控制系統(tǒng)，其在保持車(chē)輛正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，使得車(chē)輛能夠以適當(dāng)?shù)乃俣冗M(jìn)入彎道。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車(chē)速控制系統(tǒng)包括：限制速度獲取單元，其獲取車(chē)輛前方的道路的限制速度；彎道信息獲取單元，其檢測(cè)道路上的彎道，并且計(jì)算從車(chē)輛的當(dāng)前位置到彎道的起始位置的距離以及彎道的曲率半徑；計(jì)算單元，其基于曲率半徑計(jì)算第一最大速度，處于第一最大速度的車(chē)輛不從彎道的行駛車(chē)道偏離；以及控制單元，當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣炔怀^(guò)限制速度時(shí)，其控制車(chē)輛，使得車(chē)輛在起始位置處的速度變?yōu)榇笾碌扔诘谝蛔畲笏俣取?/p>

根據(jù)本發(fā)明的車(chē)速控制系統(tǒng)，如果在車(chē)輛前方存在彎道，則彎道信息獲取單元檢測(cè)彎道，并且計(jì)算到彎道的起始位置的距離以及彎道的曲率半徑。在該操作的同時(shí)或者前后，限制速度獲取單元獲取限制速度。

在由車(chē)載攝像機(jī)所捕捉的圖像中，根據(jù)本發(fā)明的“限制速度獲取單元”例如通過(guò)圖像識(shí)別從安裝在路邊、天橋等處的道路標(biāo)志獲取限制速度。在另一個(gè)實(shí)例中，限制速度獲取單元可以在捕捉的圖像中從畫(huà)在路面上的路面標(biāo)志或者記號(hào)獲得限制速度。在另一個(gè)實(shí)例中，限制速度獲取單元可以從諸如收集交通信息的中心(適當(dāng)時(shí)將稱(chēng)為“中心”)這樣的車(chē)輛外部獲取限制速度，或者可以經(jīng)由例如道路與車(chē)輛間通信或者車(chē)輛與車(chē)輛間通信而獲取限制速度。

根據(jù)本發(fā)明的“彎道信息獲取單元”在由車(chē)載攝像機(jī)所捕捉的圖像中通過(guò)例如圖像識(shí)別等判定車(chē)輛前方是否存在彎道。此外，在車(chē)輛移動(dòng)的同時(shí)，彎道信息獲取單元兩次以上地檢測(cè)在捕捉到的圖像中的彎道的起始位置，并且計(jì)算到起始位置的距離。此外，在由車(chē)載攝像機(jī)所捕捉的圖像中，例如，彎道信息獲取可以根據(jù)車(chē)道的左右白線或者中心線，建立車(chē)輛正在行駛的車(chē)道的中心線的軌跡，并且根據(jù)中心線的軌跡計(jì)算曲率半徑。在另一個(gè)實(shí)例中，彎道信息獲取單元可以從安裝在車(chē)輛上的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)獲取彎道的起始位置以及彎道的曲率半徑。此處提及的“彎道的起始位置”可以表示計(jì)算的曲率半徑等于或者大于零，或者等于或大于給定值的位置。

計(jì)算單元基于如此計(jì)算的曲率半徑而計(jì)算第一最大速度。在控制單元的控制下，當(dāng)計(jì)算的第一最大速度不超過(guò)限制速度時(shí)，車(chē)輛在起始位置處的速度被控制為計(jì)算的第一最大速度?！氨豢刂茷榈谝蛔畲笏俣取钡谋硎鲆馕吨沟密?chē)速接近第一最大速度，或者理想地，使得其精確地等于第一最大速度，或者大致等于第一最大速度(實(shí)際上，使得車(chē)速接近或者等于第一最大速度，至車(chē)輛不從行駛車(chē)道偏離的程度)。

從而，在該情況下，當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入彎道時(shí)，朝著第一最大速度控制速度(具體地，使車(chē)輛適當(dāng)?shù)販p速)，使得車(chē)輛不從行駛車(chē)道偏離。相反，當(dāng)計(jì)算的第一最大速度超過(guò)獲得的限制速度時(shí)，在控制單元的控制下，將車(chē)輛的速度控制為計(jì)算的最大速度。

根據(jù)本發(fā)明的以上方面，能夠提供一種車(chē)速控制系統(tǒng)，其能夠使車(chē)輛在保持車(chē)輛正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，以適當(dāng)?shù)乃俣冗M(jìn)入彎道。

所述計(jì)算單元還可以基于與所述車(chē)輛相關(guān)的摩擦圓來(lái)計(jì)算第二最大速度，處于該第二最大速度的所述車(chē)輛不從所述行駛車(chē)道偏離；并且當(dāng)所述第一最大速度和所述第二最大速度中的較小的速度不超過(guò)所述限制速度時(shí)，所述控制單元可以控制所述車(chē)輛，使得代替所述第一最大速度，在所述起始位置處的所述速度變?yōu)榇笾碌扔谒鲚^小的速度。

在上述系統(tǒng)中，當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣炔怀^(guò)限制速度時(shí)，控制單元不簡(jiǎn)單地以如上所述的方式控制速度，而當(dāng)利用與第一最大速度的計(jì)算方法不同的方法所計(jì)算的第二最大速度和第一最大速度中的較小的速度不超過(guò)限制速度時(shí)，以如上所述的方式控制速度。即，當(dāng)車(chē)輛遵守限制速度的可能性極高時(shí)，即使由于各個(gè)速度的誤差影響而導(dǎo)致或多或少不精確地計(jì)算第一最大速度和第二最大速度，也如上所述地控制速度。因此，車(chē)輛能夠在以更高的可靠性保持車(chē)輛正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，以更安全的速度進(jìn)入彎道。

在本發(fā)明的以上方面中，當(dāng)所述計(jì)算的第一最大速度超過(guò)所述限制速度時(shí)，控制單元可以控制所述車(chē)輛，使得在所述起始位置處的所述速度變?yōu)榇笾碌扔谒鱿拗扑俣取?/p>

在如上所述的系統(tǒng)中，當(dāng)計(jì)算的所述第一最大速度不超過(guò)所述限制速度時(shí)，控制單元可以將計(jì)算的所述第一最大速度設(shè)定為目標(biāo)速度并且當(dāng)計(jì)算的所述第一最大速度超過(guò)所述限制速度時(shí)，將所述限制速度設(shè)定為所述目標(biāo)速度?？刂茊卧梢员慌渲脼檫M(jìn)行反饋控制，使得車(chē)輛在起始位置處的速度變?yōu)榇笾碌扔谀繕?biāo)速度。

在如上所述的系統(tǒng)中，當(dāng)計(jì)算的第一最大速度超過(guò)限制速度時(shí)，控制車(chē)輛使得在彎道的起始位置處的速度被控制為限制速度。即，當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣瘸^(guò)限制速度時(shí)，在控制單元的控制之下，不僅防止車(chē)輛的速度被控制為計(jì)算的第一最大速度，而且控制車(chē)輛使得車(chē)輛的速度更明確地被控制為限制速度?！氨豢刂茷橄拗扑俣取钡谋硎疽馕吨沟密?chē)速接近限制速度，或者理想地，使得車(chē)速精確地等于限制速度，或者大致等于限制速度(實(shí)際中，使得車(chē)速接近或者等于限制速度，至車(chē)速不超過(guò)限制速度的程度)。從而，在任一情況下，在彎道的起始位置處的車(chē)速將不違背規(guī)則而被控制單元控制為等于或者高于限制速度。特別地，在控制單元進(jìn)行F/B控制(反饋控制)的布置時(shí)，第一最大速度或者限制速度依據(jù)情況而被初始地設(shè)定為目標(biāo)速度，并且而后進(jìn)行F/B控制，使得車(chē)輛的速度變?yōu)榇笾碌扔谀繕?biāo)速度；因此，能夠更加可靠地獲得本發(fā)明的獨(dú)特的上述效果。

在進(jìn)一步計(jì)算第二最大速度的車(chē)速控制系統(tǒng)的一個(gè)形式中，當(dāng)所述第一最大速度和所述第二最大速度中的所述較小的速度超過(guò)所述限制速度時(shí)，所述單元控制所述車(chē)輛，使得在所述起始位置處的所述速度變?yōu)榇笾碌扔谒鱿拗扑俣取?/p>

在上述系統(tǒng)中，當(dāng)所述第一最大速度和所述第二最大速度中的所述較小的速度不超過(guò)所述限制速度時(shí)，所述控制單元可以將所述較小的速度設(shè)定為目標(biāo)速度，并且當(dāng)所述較小的速度超過(guò)所述限制速度時(shí)，將所述限制速度設(shè)定為所述目標(biāo)速度?？刂茊卧梢员慌渲脼檫M(jìn)行反饋控制，使得車(chē)輛在起始位置處的速度變?yōu)榇笾碌扔谀繕?biāo)速度。

在如上所述的系統(tǒng)中，當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣群偷诙畲笏俣戎械妮^小的速度超過(guò)限制速度時(shí)，將車(chē)輛控制為使得在彎道的起始位置處的速度變?yōu)榇笾碌扔谙拗扑俣取＜?，?dāng)較小的速度超過(guò)限制速度時(shí)，在控制單元的控制下將車(chē)輛控制為使得：不僅防止車(chē)輛的速度被控制為較小的速度，而且更明確地使車(chē)輛的速度被控制為限制速度。從而，在任一情況下，在彎道的起始位置處的車(chē)速將不違背規(guī)則而被控制單元控制為等于或者高于限制速度。特別地，在控制單元進(jìn)行F/B控制的布置時(shí)，較小的速度或者限制速度依據(jù)情況而被初始地設(shè)定為目標(biāo)速度，并且而后進(jìn)行F/B控制，使得車(chē)輛的速度變?yōu)榇笾碌扔谀繕?biāo)速度；因此，能夠更加可靠地獲得本發(fā)明的獨(dú)特的上述效果。

在如上所述的車(chē)速控制系統(tǒng)的另一個(gè)形式中，還設(shè)置了攝像機(jī)，其捕捉所述車(chē)輛前方的圖像，并且所述限制速度獲取單元從捕捉到的所述圖像獲取所述限制速度，同時(shí)所述彎道信息獲取單元根據(jù)捕捉到的所述圖像而計(jì)算所述距離和所述曲率半徑。

根據(jù)以上形式，即使車(chē)輛不安裝有用于從中心獲取限制速度的設(shè)備或者包括限制速度的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)例如由諸如車(chē)載攝像機(jī)這樣的圖像捕捉單元所捕捉的圖像中的道路標(biāo)志或者路面指示，限制速度獲取單元也能夠通過(guò)圖像識(shí)別、字符識(shí)別等獲得限制速度。此外，即使車(chē)輛不安裝有用于從中心獲取彎道信息的設(shè)備或者包括彎道信息的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，彎道信息獲取單元也能夠從由圖像捕捉單元所捕捉的圖像在車(chē)輛移動(dòng)的同時(shí)兩次以上地檢測(cè)捕捉到的圖像中的彎道的起始位置，或者利用兩個(gè)以上的攝像機(jī)一次或者多次地檢測(cè)起始位置，并且利用三角測(cè)量法等計(jì)算到起始位置的距離。此外，通過(guò)圖像識(shí)別、字符識(shí)別等，根據(jù)車(chē)道的左右白線或者中心線，彎道信息獲取單元能夠建立車(chē)輛正在行駛的車(chē)道的中心線的軌跡，并且根據(jù)中心線的軌跡計(jì)算曲率半徑，所述車(chē)道的左右白線或中心線被連續(xù)或者間斷地識(shí)別為線段或者連續(xù)的點(diǎn)的排列。

利用以上布置，配備有圖像捕捉單元的車(chē)輛能夠在保持車(chē)輛正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，以適當(dāng)?shù)乃俣冗M(jìn)入彎道。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面的車(chē)速控制系統(tǒng)，包括：致動(dòng)器，其使車(chē)輛加速或者減速；以及ECU，其被配置為獲得所述車(chē)輛前方的道路的限制速度，判定在所述道路上是否存在彎道，當(dāng)所述道路上存在所述彎道時(shí)，計(jì)算從所述車(chē)輛的位置到所述彎道的起始位置的距離以及所述彎道的曲率半徑，基于所述曲率半徑來(lái)計(jì)算第一速度，并且當(dāng)所述第一速度不超過(guò)所述限制速度時(shí)，控制所述致動(dòng)器，使得所述車(chē)輛在所述彎道的所述起始位置處的速度變得大致等于所述第一速度。

根據(jù)實(shí)施例的以下說(shuō)明，本發(fā)明的上述效果和其他優(yōu)勢(shì)效果將更加清晰。

附圖說(shuō)明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)勢(shì)和技術(shù)以及工業(yè)意義，其中，相同的標(biāo)號(hào)表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出發(fā)明的第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)安裝在其上的車(chē)輛的配置的框圖；

圖2是關(guān)于第一最大速度的計(jì)算的說(shuō)明圖；

圖3是圖示出由第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)進(jìn)行的處理的流程的流程圖；

圖4是示出第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)的操作的一個(gè)實(shí)例的時(shí)序圖；

圖5是示出第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)的操作的另一個(gè)實(shí)例的時(shí)序圖；

圖6是示出發(fā)明的第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)安裝在其上的車(chē)輛的配置的框圖；

圖7是關(guān)于第二最大速度的計(jì)算的說(shuō)明圖；以及

圖8是圖示出由第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)進(jìn)行的處理的流程的流程圖。

具體實(shí)施方式

<第一實(shí)施例>

下文中，將參考圖1至圖5描述根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)。

將參考圖1描述第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)例。圖1是示出的第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)安裝在其上的車(chē)輛的配置的一個(gè)實(shí)例的框圖。

如圖1所示，車(chē)輛1包括車(chē)速控制系統(tǒng)11、加速/制動(dòng)致動(dòng)器12、發(fā)動(dòng)機(jī)13、制動(dòng)器14、傳動(dòng)裝置15和輪胎16。

為了計(jì)算要輸出到加速/制動(dòng)致動(dòng)器12的各種信號(hào)，車(chē)速控制系統(tǒng)11包括：傳感器11、GPS(全球定位系統(tǒng))接收單元112、地圖DB(數(shù)據(jù)庫(kù))113、控制ECU(電子控制單元)114以及致動(dòng)器ECU1144。

傳感器111是用于檢測(cè)車(chē)輛的行駛所需或所使用的信息的檢測(cè)裝置。傳感器111的檢測(cè)結(jié)果根據(jù)需要傳遞到控制ECU114。傳感器111包括例如外部傳感器1111和內(nèi)部傳感器1112。

外部傳感器1111是用于檢測(cè)車(chē)輛的外部情況的檢測(cè)裝置。外部情況可以包括例如車(chē)輛的狀況或周?chē)h(huán)境。

外部傳感器1111包括攝像機(jī)單元1111A，該攝像機(jī)單元1111A構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的“圖像捕捉單元”的一個(gè)具體實(shí)例。攝像機(jī)單元1111A安裝在例如車(chē)輛的前玻璃部分或者后鏡部分。而且，攝像機(jī)單元1111A捕捉車(chē)輛前方的車(chē)道(即，車(chē)輛將要行駛的車(chē)道)的圖像。攝像機(jī)單元1111A可以是單目攝像機(jī)或者復(fù)眼攝像機(jī)。此外，兩個(gè)以上的攝像機(jī)可以布置為以固定距離互相遠(yuǎn)離地隔開(kāi)。

內(nèi)部傳感器1112是用于檢測(cè)車(chē)輛的內(nèi)部情況的檢測(cè)裝置。內(nèi)部情況可以包括例如車(chē)輛的行駛情況。內(nèi)部情況還可以包括車(chē)輛的各種裝置的運(yùn)行情況。

內(nèi)部傳感器1112包括速度傳感器1112A。速度傳感器1112A是檢測(cè)車(chē)輛的速度的檢測(cè)裝置。速度傳感器1112A的一個(gè)實(shí)例是車(chē)輪速度傳感器。內(nèi)部傳感器1112還可以包括加速度傳感器、距離傳感器、傾斜角度傳感器等。

GPS接收單元112通過(guò)從三個(gè)以上的GPS衛(wèi)星接收GPS信號(hào)而測(cè)量車(chē)輛的位置(適當(dāng)時(shí)將稱(chēng)為“車(chē)輛位置”)。GPS接收單元112將表明測(cè)量的車(chē)輛位置的車(chē)輛位置信息傳遞到控制ECU114。除了GPS接收單元112以外或者替代GPS接收單元112，可以設(shè)置能夠測(cè)量車(chē)輛位置的測(cè)量裝置。此外，系統(tǒng)可以被配置為使得自身車(chē)輛位置能夠經(jīng)由道路與車(chē)輛間通信或者車(chē)輛與車(chē)輛間通信而指定。

地圖DB113是存儲(chǔ)表明地圖的地圖信息的數(shù)據(jù)庫(kù)。地圖DB113內(nèi)置于安裝在車(chē)輛中的記錄介質(zhì)(諸如，HDD(硬盤(pán)驅(qū)動(dòng)器))中。地圖信息包括例如：道路位置信息，其表明包括在地圖中的道路、交叉點(diǎn)、分支點(diǎn)、信號(hào)等的位置；道路形狀信息，其表明包括在地圖中的道路的形狀(例如，表明諸如彎道和直道這樣的道路類(lèi)型的信息，以及表明各個(gè)彎道的曲率的信息)、等。地圖信息還可以包括建筑物位置信息，其表明諸如建筑物和墻這樣的遮蔽結(jié)構(gòu)的位置。如上所述的地圖信息可以經(jīng)由例如無(wú)線通信或者互聯(lián)網(wǎng)下載，并且可以根據(jù)需要而更新至最新信息。此外，地圖DB可以設(shè)置在集合交通信息的中心中(適當(dāng)時(shí)將稱(chēng)為“中心”)，并且可以經(jīng)由通信裝置順序地或者根據(jù)需要下載關(guān)于車(chē)輛1的前方區(qū)域的地圖信息。

控制ECU114接收傳感器111、GPS接收單元112和地圖DB113的輸出。控制ECU114計(jì)算要輸出到致動(dòng)器ECU1144的各種信號(hào)。在控制ECU114的控制下，致動(dòng)器ECU1144計(jì)算要輸出到加速/制動(dòng)致動(dòng)器12的各種信號(hào)。

為了計(jì)算要輸出到致動(dòng)器ECU1144的各種信號(hào)，控制ECU114包括：限制速度獲取單元1141，其作為根據(jù)本發(fā)明的“限制速度獲取單元”的一個(gè)具體實(shí)例；彎道信息獲取單元1142，其作為根據(jù)本發(fā)明的“彎道信息獲取單元”的一個(gè)具體實(shí)例；以及目標(biāo)速度計(jì)算單元1143，其作為根據(jù)本發(fā)明的“計(jì)算單元”的一個(gè)具體實(shí)例，上述單元作為控制ECU114中實(shí)現(xiàn)的邏輯處理塊或物理處理電路。致動(dòng)器ECU1144構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的“控制單元”的一個(gè)具體實(shí)例，該致動(dòng)器ECU1144被配置為計(jì)算要輸出到加速/制動(dòng)致動(dòng)器12的各種信號(hào)，從而控制加速/制動(dòng)致動(dòng)器12。在本實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11中，致動(dòng)器ECU1144與控制ECU114分開(kāi)地設(shè)置；然而，致動(dòng)器ECU1144可以并入到控制ECU114中。

由處理器、存儲(chǔ)器等組成的限制速度獲取單元1141獲得車(chē)輛1將要行駛的車(chē)道的限制速度。例如，限制速度獲取單元1141可以從在由像攝像機(jī)單元1111A這樣的車(chē)載攝像機(jī)所捕捉的圖像中的安裝在路邊、天橋等處的道路標(biāo)志來(lái)獲得限制速度。在另一個(gè)實(shí)例中，例如，限制速度獲取單元1141可以從在由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像中的路面上畫(huà)出的路面標(biāo)志或標(biāo)記來(lái)獲得限制速度。在另一個(gè)實(shí)例中，限制速度獲取單元1141可以從諸如中心這樣的車(chē)輛的外部獲得限制速度。例如，限制速度獲取單元1141可以經(jīng)由道路與車(chē)輛間通信或者車(chē)輛與車(chē)輛間通信而獲得限制速度。捕捉到的圖像可以從車(chē)輛1傳遞到中心，在中心可以進(jìn)行圖像識(shí)別等。換句話說(shuō)，限制速度獲取單元1141的至少一部分可以設(shè)置在經(jīng)由通信裝置而連接到的車(chē)輛1的外部?？梢砸砸?guī)律的間隔獲得限制速度，而不管彎道存在與否，或者可以不規(guī)律地獲取，例如，如在存在彎道的情況下。

在由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像中，由處理器、存儲(chǔ)器等組成的彎道信息獲取單元1142通過(guò)圖像識(shí)別等檢測(cè)位于車(chē)輛1前方的彎道。此外，在車(chē)輛移動(dòng)的同時(shí)，彎道信息獲取單元1142兩次以上地檢測(cè)在捕捉到的圖像中的彎道的起始位置，并且計(jì)算與起始位置相距的距離。此外，在由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像中，例如，彎道信息獲取單元1142根據(jù)車(chē)道的左右白線或者中心線，建立車(chē)輛1正在行駛的車(chē)道的中心線的軌跡，并且根據(jù)中心線的軌跡計(jì)算曲率半徑。在另一個(gè)實(shí)例中，彎道信息獲取單元1142可以根據(jù)安裝在車(chē)輛上的地圖DB113獲取彎道的起始位置和彎道的曲率半徑，或者可以根據(jù)位于中心的地圖DB來(lái)獲取彎道的起始位置和彎道的曲率半徑，或者可以經(jīng)由道路與車(chē)輛間通信或者車(chē)輛與車(chē)輛間通信獲得彎道的起始位置和彎道的曲率半徑。捕捉到的圖像可以從車(chē)輛1傳遞到中心，并且可以在中心計(jì)算曲率半徑等。換句話說(shuō)，彎道信息獲取單元1142的至少一部分可以設(shè)置在經(jīng)由通信裝置而連接到的車(chē)輛1的外部處。此處提及的“彎道的起始位置”可以表示計(jì)算的曲率半徑變?yōu)榈扔诨蛘叽笥诹恪⒒蛘叩扔诨虼笥诮o定值的位置。

目標(biāo)速度計(jì)算單元1143由處理器、存儲(chǔ)器等組成，并且包括最大速度計(jì)算單元1143a，該最大速度計(jì)算單元1143a基于由彎道信息獲取單元1142所獲得的曲率半徑而計(jì)算第一最大速度。然后，將第一最大速度與由限制速度獲取單元1141所獲得的限制速度比較，并且當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣鹊扔诨蛘叩陀谙拗扑俣葧r(shí)，將第一最大速度設(shè)定為目標(biāo)速度。以這種方式確定的目標(biāo)速度被設(shè)定為用于在致動(dòng)器ECU1144中的F/B控制的目標(biāo)速度。

這里，將參考圖2描述第一最大速度的計(jì)算方法。圖2示出了當(dāng)車(chē)輛1沿著具有車(chē)道寬度R_L的車(chē)道L而進(jìn)入具有曲率半徑R的彎道時(shí)獲得最大速度Vmax1的情況。根據(jù)地圖DB113的地圖信息和由彎道信息獲取單元1142所獲得的彎道信息，目標(biāo)速度計(jì)算單元1143建立圖2所示的平面圖。然后，具有R_C寬度的車(chē)輛1(即，主車(chē)輛)在平面圖中繪圖，使得其位于彎道起始位置，并且車(chē)輛1的右手側(cè)面與車(chē)輛L的右側(cè)白線L_R重疊。在將檢測(cè)到彎道的時(shí)間點(diǎn)設(shè)定為零的情況下，T31表示直到當(dāng)車(chē)輛1的左手側(cè)面上的點(diǎn)P到達(dá)彎道的起始位置時(shí)的時(shí)間段，T32表示直到當(dāng)點(diǎn)P開(kāi)始偏離車(chē)道L時(shí)的時(shí)間段，并且T33表示直到當(dāng)點(diǎn)P到達(dá)最大偏離位置時(shí)的時(shí)間段，根據(jù)以下等式獲得偏離進(jìn)入角θ。

然后，假定在當(dāng)點(diǎn)P到達(dá)彎道的起始位置時(shí)的時(shí)間處的速度V(t31)與在當(dāng)點(diǎn)P開(kāi)始偏離時(shí)的時(shí)間點(diǎn)處的速度V(t32)之間不存在差異(即,V(t31)＝V(t32))，則能夠利用時(shí)間段T31如下地表示時(shí)間段T32。

而且，在G_C表示施加到車(chē)輛1的限制橫向加速度的情況下，能夠如下表示點(diǎn)P與左側(cè)白線L_L之間的距離L(t)。

而且，在點(diǎn)P遠(yuǎn)離左側(cè)白線L_L移動(dòng)的方向?yàn)樨?fù)的情況下，利用微分判定L(t)的負(fù)最大值Lmax；因此，如果將以上等式(3)的微分設(shè)定為零，則能夠利用T32如下表示T33。

這里，如果將以上表示的等式(2)代入以上所示的等式(4)，則能夠利用T31如下地表示T33。

然后，如果將等式(2)和等式(5)代入等式(3)，則能夠如下表示L(t)的負(fù)最大值Lmax。

如果關(guān)于V(t32)而求解以上等式(6)，則將獲得下面的等式(7)。

這里，第一最大速度Vmax1可以為等式(7)的V(t32)。而且，鑒于安全余裕，可以通過(guò)將等式(7)的V(t32)乘以安全余裕系數(shù)，或者使等式(7)的V(t32)加上或減去安全余裕系數(shù)而獲得第一最大速度Vmax。例如，當(dāng)?shù)缆繁砻嫣幱诹己玫臓顟B(tài)下，并且車(chē)輛不太可能滑動(dòng)時(shí)，第一最大速度Vmax1可以等于等式(7)的V(t32)。另一方面，當(dāng)車(chē)輛1可能由于下雨或者下雪而滑動(dòng)時(shí)，例如，可以通過(guò)將等式(7)的V(t32)乘以安全余裕系數(shù)，或者使V(t32)加上或者減去安全余裕系數(shù)，而獲得第一最大速度Vmax1。

以上已經(jīng)描述了第一最大速度的計(jì)算。

返回參考圖1，致動(dòng)器ECU1144將由目標(biāo)速度計(jì)算單元1143所計(jì)算的目標(biāo)速度與由速度傳感器1112A所檢測(cè)到的當(dāng)前車(chē)速進(jìn)行比較。如果目標(biāo)速度與當(dāng)前車(chē)速互相不同，則等到當(dāng)車(chē)輛到達(dá)由彎道信息獲取單元1142所獲得的彎道的起始位置時(shí)，致動(dòng)器ECU1144計(jì)算使車(chē)輛從當(dāng)前車(chē)速加速或者減速到目標(biāo)速度所需的節(jié)氣閥開(kāi)度或者制動(dòng)液壓壓力。即，在該情況下，致動(dòng)器ECU1144以反饋的方式經(jīng)由加速/制動(dòng)致動(dòng)器12將車(chē)速控制為目標(biāo)速度。

加速/制動(dòng)致動(dòng)器12基于來(lái)自致動(dòng)器ECU1144的輸出而調(diào)整節(jié)氣閥開(kāi)度，從而控制流入到發(fā)動(dòng)機(jī)13內(nèi)的空氣量。而且，加速/制動(dòng)致動(dòng)器12基于來(lái)自致動(dòng)器ECU1144的輸出而調(diào)整制動(dòng)液壓壓力，從而控制施加到車(chē)輛1的制動(dòng)力。在車(chē)輛1是混合動(dòng)力車(chē)輛的情況下，加速/制動(dòng)致動(dòng)器12可以控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出。

發(fā)動(dòng)機(jī)13是產(chǎn)生用于車(chē)輛1的動(dòng)力的機(jī)構(gòu)，并且可以是例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或者柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。制動(dòng)器14是產(chǎn)生施加到車(chē)輛1的制動(dòng)力的機(jī)構(gòu)，并且可以由制動(dòng)鉗、剎車(chē)片等組成。在混合動(dòng)力車(chē)輛的情況下，制動(dòng)器14包括調(diào)整由電動(dòng)發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力的電壓的機(jī)構(gòu)。

傳動(dòng)裝置15是將發(fā)動(dòng)機(jī)13的輸出傳送到輪胎16的機(jī)構(gòu)。

以上已經(jīng)說(shuō)明了車(chē)輛1的結(jié)構(gòu)的一個(gè)實(shí)例，第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11安裝在該車(chē)輛1上。

接下來(lái)將參考圖3的流程圖描述由第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11所進(jìn)行的控制例程。

如圖3所示，限制速度獲取單元1141根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像而獲取限制速度信息(步驟S111)。然后，根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像，依據(jù)車(chē)輛前方的彎道的存在與否，彎道信息獲取單元1142判定是否能夠在車(chē)輛的前方檢測(cè)到彎道(步驟S112)。如果作為步驟S112中的判定結(jié)果沒(méi)有檢測(cè)到彎道(步驟S112：否)，則車(chē)速控制系統(tǒng)11結(jié)束圖3所示的例程的該循環(huán)。步驟S111和步驟S112的執(zhí)行的順序不必須與圖3的流程圖所示的順序相同。即，步驟S112可以較早的執(zhí)行，或者步驟S111和步驟S112可以同時(shí)執(zhí)行。

另一方面，如果作為步驟S112的檢測(cè)結(jié)果檢測(cè)到了彎道(步驟S112：是)，則彎道信息獲取單元1142根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像來(lái)計(jì)算彎道的起始位置和彎道的曲率半徑(步驟S113)。然后，基于由彎道信息獲取單元1142所計(jì)算的彎道的曲率半徑，包括在目標(biāo)速度計(jì)算單元1143中的最大速度計(jì)算單元1143a計(jì)算第一最大速度(步驟S114)。

然后，目標(biāo)速度計(jì)算單元1143判定計(jì)算的第一最大速度是否等于或者低于由限制速度獲取單元1141所獲取的限制速度(步驟S115)。如果作為步驟S115的判定結(jié)果，第一最大速度高于限制速度(步驟S115：否)，則目標(biāo)速度計(jì)算單元1143將限制速度設(shè)定為目標(biāo)速度(步驟S119)。另一方面，如果作為步驟S115的判定結(jié)果，第一最大速度等于或者低于限制速度(步驟S115：是)，則目標(biāo)速度計(jì)算單元1143將第一最大速度設(shè)定為目標(biāo)速度(步驟S116)。

隨后，致動(dòng)器ECU1144判定由目標(biāo)速度計(jì)算單元1143所設(shè)定的目標(biāo)速度是否與當(dāng)前車(chē)速一致(步驟S117)。即使這些速度不完全或者不完美地互相一致，也可以判定目標(biāo)速度與當(dāng)前車(chē)速“一致”。例如，如果當(dāng)前車(chē)速處于目標(biāo)速度上下5km/h的范圍之內(nèi)，則致動(dòng)器ECU1144可以判定目標(biāo)速度與當(dāng)前車(chē)速一致。如果在步驟S117中判定目標(biāo)速度與當(dāng)前車(chē)速一致(步驟S117：是)，則車(chē)速控制系統(tǒng)11結(jié)束圖3所示的例程。

另一方面，如果在步驟S117中判定了目標(biāo)速度不與當(dāng)前車(chē)速互相一致(步驟S117：否)，則等到當(dāng)車(chē)輛到達(dá)由彎道信息獲取單元1142所獲得的彎道的起始位置時(shí)，致動(dòng)器ECU1144計(jì)算使車(chē)輛從當(dāng)前車(chē)速加速或者減速到目標(biāo)速度所需的節(jié)氣閥開(kāi)度或者制動(dòng)液壓壓力。然后，計(jì)算的節(jié)氣閥開(kāi)度或者制動(dòng)液壓壓力的信號(hào)指示輸出到加速/制動(dòng)致動(dòng)器12。即，致動(dòng)器ECU1144以反饋的方式經(jīng)由加速/制動(dòng)致動(dòng)器12將車(chē)速控制為目標(biāo)速度(步驟S118)。

以上述方式，結(jié)束由第一實(shí)施例的車(chē)速控系統(tǒng)11所進(jìn)行的控制例程。一旦到達(dá)“返回”，圖3所示的例程返回到“開(kāi)始”。然后，反復(fù)執(zhí)行圖3所示的例程作為在車(chē)輛1的行駛期間的子例程處理(例如，每秒大約幾十至幾千次)。

接下來(lái)將參考圖4和圖5描述隨著車(chē)輛的移動(dòng)的第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11的操作的實(shí)例。

如圖4所示，車(chē)輛1朝著彎道部分以速度V1在直道部分中行駛(時(shí)間t40)。然后，基于由攝像機(jī)單元111A所捕捉的圖像，車(chē)輛1從安裝在路邊的道路標(biāo)志獲得限制速度V0(時(shí)間t41)。

然后，在時(shí)間t42處進(jìn)行以下操作。初始地，車(chē)輛1根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉到的圖像來(lái)檢測(cè)彎道，并且計(jì)算包括彎道的起始位置和彎道的曲率半徑的彎道信息(參見(jiàn)圖3中的步驟S113)。然后，車(chē)輛1計(jì)算第一最大速度V2(參見(jiàn)圖3的步驟S114)。隨后，車(chē)輛1判定第一最大速度V2等于或者低于限制速度V0(參見(jiàn)圖3的步驟S115)，并且進(jìn)一步判定了第一最大速度V2不等于當(dāng)前車(chē)速V1(參見(jiàn)圖3的步驟S117)。最后，車(chē)輛1將第一最大速度V2設(shè)定為目標(biāo)速度，并且開(kāi)始車(chē)速控制(參見(jiàn)圖3的步驟S118)。在如上所述的操作中，從彎道的檢測(cè)至當(dāng)開(kāi)始車(chē)速控制時(shí)需要給定的時(shí)間長(zhǎng)度；然而，由于實(shí)際上在控制ECU114中進(jìn)行以上計(jì)算，所以給定的時(shí)間長(zhǎng)度是短的。因此，假定在時(shí)間t42處進(jìn)行上述操作。

隨后，在時(shí)間t42與時(shí)間t43之間，等到車(chē)輛1到達(dá)彎道的起始位置時(shí)，車(chē)輛1的速度下降至V2。然后，車(chē)輛1以速度V2進(jìn)入彎道部分(時(shí)間t43)。

以上已經(jīng)參考圖4描述了第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11的操作的一個(gè)實(shí)例。然后，將參考圖5描述第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11的操作的另一個(gè)實(shí)例。在圖5中，操作的一部分與上述圖4的操作不同，然而在操作的剩余部分中存在很多相似或者相同的部分。因此，將僅詳細(xì)描述圖5的實(shí)例中的與以上已經(jīng)描述的圖4的實(shí)例不同的部分，并且將適當(dāng)?shù)厥÷灾丿B部分的說(shuō)明。

如圖5所示，車(chē)輛1朝著彎道部分以速度V4在直道部分中行駛(時(shí)間t40)。在時(shí)間t52處，進(jìn)行以下操作。初始地，車(chē)輛1根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉到的圖像來(lái)檢測(cè)彎道，并且計(jì)算包括彎道的起始位置和彎道的曲率半徑的彎道信息(參見(jiàn)圖3中的步驟S113)。然后，車(chē)輛1計(jì)算第一最大速度V5(參見(jiàn)圖3的步驟S114)。隨后，車(chē)輛1判定第一最大速度V5高于限制速度V3(參見(jiàn)圖3的步驟S115)，并且進(jìn)一步判定了限制速度V3不等于當(dāng)前車(chē)速V4(參見(jiàn)圖3的步驟S117)。最后，車(chē)輛1將限制速度V3設(shè)定為目標(biāo)速度，并且開(kāi)始車(chē)速控制(參見(jiàn)圖3的步驟S118)。雖然從檢測(cè)彎道到當(dāng)開(kāi)始車(chē)速控制時(shí)需要給定的時(shí)間長(zhǎng)度，但是由于諸如計(jì)算這樣的以上操作實(shí)際上在控制ECU114和致動(dòng)器ECU1144中進(jìn)行，所以給定的時(shí)間長(zhǎng)度是短的。因此，假定在時(shí)間t52處進(jìn)行上述處理。

隨后，在時(shí)間t52與時(shí)間t53之間，等到車(chē)輛1到達(dá)彎道的起始位置時(shí)，車(chē)輛1的速度下降至V3。然后，車(chē)輛1以速度V3進(jìn)入彎道部分(時(shí)間t53)。

以上已經(jīng)描述了如圖5所示的第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11的操作的另一個(gè)實(shí)例。

根據(jù)第一實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)11，車(chē)輛1能夠被控制為使得其在保持車(chē)輛1正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，能夠以適當(dāng)?shù)乃俣冗M(jìn)入彎道。而且，當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣瘸^(guò)限制速度時(shí)，車(chē)輛1被控制為使得在彎道的起始位置處的速度變?yōu)榈扔谙拗扑俣?。即，?dāng)?shù)谝蛔畲笏俣瘸^(guò)限制速度時(shí)，在控制ECU114和致動(dòng)器ECU1144的控制之下，不僅防止使得車(chē)輛1的速度等于計(jì)算的第一最大速度，而且更加明確地使得車(chē)輛1的速度等于限制速度。從而，在任一情況下，在控制ECU114和致動(dòng)器ECU1144的控制之下，將不使得在彎道的起始位置處的車(chē)速等于或者高于限制速度而違背規(guī)則。此外，即使車(chē)輛1不安裝有用于從中心獲取信息的設(shè)備或者包括限制速度和彎道信息的地圖DB(參見(jiàn)圖1中的地圖DB113)，限制速度獲取單元1141和彎道信息獲取單元1142也能夠根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像，而獲取限制速度信息和彎道信息。從而，如果車(chē)輛1裝備由諸如攝像機(jī)單元1111A這樣的圖像捕捉單元，則車(chē)輛1能夠在保持車(chē)輛1正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，以適當(dāng)?shù)乃俣冗M(jìn)入彎道。如上所述的“圖像捕捉單元”可以設(shè)置在作為主車(chē)輛的車(chē)輛1中，或者可以設(shè)置在車(chē)輛1經(jīng)由車(chē)輛與車(chē)輛間通信而連接的前方車(chē)輛中，或者可以設(shè)置在車(chē)輛1經(jīng)由道路與車(chē)輛間通信而連接的道路上。

<第二實(shí)施例>

下面將參考圖6至圖8描述根據(jù)發(fā)明的第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)。雖然操作的一部分在第二實(shí)施例與如上所述的第一實(shí)施之間不同，但是在操作的剩余部分中存在很多相似或者相同的部分。因此，將僅詳細(xì)描述第二實(shí)施例中的與以上已經(jīng)描述的第一實(shí)施例不同的部分，并且將適當(dāng)?shù)厥÷灾丿B部分的說(shuō)明。

將描述第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)例。圖6是示出第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)安裝在其上的車(chē)輛的配置的一個(gè)實(shí)例的框圖。

圖6所示的根據(jù)第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)21安裝在車(chē)輛2上，并且與圖1所示的第一實(shí)施例的不同之處在于控制ECU214的配置，更具體地，在于作為根據(jù)本發(fā)明的“計(jì)算單元”的一個(gè)具體實(shí)例的目標(biāo)速度計(jì)算單元2143的配置。根據(jù)第二實(shí)施例的其它配置與圖1所示的第一實(shí)施例的配置基本相同。

目標(biāo)速度計(jì)算單元2143由處理器、存儲(chǔ)器等組成，例如，目標(biāo)速度計(jì)算單元2143基于由彎道信息獲取單元1142所獲得的曲率半徑而計(jì)算第一最大速度和第二最大速度。更具體地，第一最大速度計(jì)算單元2143a以與上述第一實(shí)施例的情況(參見(jiàn)圖2、4和5)相同的方式計(jì)算第一最大速度，并且第二最大速度計(jì)算單元2143b以如下所述的方式計(jì)算第二最大速度(參見(jiàn)圖7等)。比較與判定單元2143c將第一最大速度與第二最大速度比較，并且選擇或者判定這些速度中的較小的速度。此外，目標(biāo)速度計(jì)算單元2143將如此判定的較小的速度與由限制速度獲取單元1141所獲得限制速度比較，并且當(dāng)較小的速度等于或者低于限制速度時(shí)，將較小的速度設(shè)定為目標(biāo)速度。相反，如果較小的速度超過(guò)了限制速度，則將限制速度設(shè)定為目標(biāo)速度。

將參考圖7描述第二最大速度的計(jì)算方法。第一最大速度的計(jì)算方法與第一實(shí)施例相同，并且因此，此處將不說(shuō)明。

利用摩擦圓來(lái)計(jì)算第二最大速度。例如，如圖7所示，車(chē)輛2在不改變其橫向位置的情況下在具有曲率半徑R和傾斜度α的斜面(或斜坡)道路上行駛。根據(jù)需要利用彎道信息獲取單元1142(參見(jiàn)圖6)來(lái)計(jì)算曲率半徑R。按照需要根據(jù)包括在內(nèi)部傳感器1112中的傾斜角度傳感器或者根據(jù)由攝像機(jī)單元1111A所捕捉的圖像，來(lái)獲得傾斜度α。在這種情況下，車(chē)輛2在豎直方向上施加到道路表面L的力N為mg·cosα。因此，摩擦圓的最大半徑(即，施加到車(chē)輛2的最大加速度)通過(guò)將豎直方向上的力N乘以依據(jù)各個(gè)車(chē)輛的系數(shù)μ而獲得，并且表示為μ·N。即，施加到車(chē)輛的縱向加速度Gfr與施加到車(chē)輛的橫向加速度Grl需要滿足以下表達(dá)式。

Grl²+Gfr²≤(μN(yùn))² (8)

然后，在V代表車(chē)輛2的速度并且g代表重力加速度的情況下，施加到車(chē)輛2的離心加速度需要滿足以下等式，使得車(chē)輛的橫向位置保持不變。根據(jù)需要從速度傳感器1112A(參見(jiàn)圖6)獲得速度V，并且獲得重力加速度g作為預(yù)設(shè)或者已知的值。

為了利用對(duì)于限制的摩擦圓來(lái)獲得當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的速度(即，第二最大速度)，將以上表達(dá)式(8)代入到以上等式(9)中，在表達(dá)式(8)中，不等號(hào)變?yōu)榈忍?hào)，并且Gfr設(shè)定為零。結(jié)果，能夠如下地表達(dá)第二最大速度Vmax2。

還可以通過(guò)將安全余裕系數(shù)乘以等式(10)的結(jié)果，或者使等式(10)的結(jié)果加上或者減去安全余裕系數(shù)，而關(guān)于安全余裕獲得第二最大速度Vmax2。例如，當(dāng)?shù)缆繁砻嫣幱诹己玫臓顟B(tài)下，并且車(chē)輛2不太可能滑動(dòng)時(shí)，第二最大速度Vmax2可以等于等式(10)的結(jié)果。另一方面，當(dāng)車(chē)輛2可能由于下雨或者下雪而滑動(dòng)時(shí)，例如，可以通過(guò)將安全余裕系數(shù)乘以等式(10)的結(jié)果或者使等式(10)的結(jié)果加上或者減去安全余裕系數(shù)，而獲得第二最大速度Vmax2。

以上已經(jīng)說(shuō)明的第二最大速度的計(jì)算。

接下來(lái)將參考圖8的流程圖描述由第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)所進(jìn)行的控制例程。在圖8中，相同的參考標(biāo)號(hào)代表與根據(jù)第一實(shí)施例的圖3的流程圖相同的步驟，并且將適當(dāng)?shù)厥÷赃@些步驟的說(shuō)明。

如圖8所示，直至彎道信息獲取單元1142獲取彎道信息(步驟S113)為止，第二實(shí)施例的控制例程都與第一實(shí)施例的控制例程相同。然后，目標(biāo)速度計(jì)算單元2143的第一最大速度計(jì)算單元2143a和第二最大速度計(jì)算單元2143b分別計(jì)算第一最大速度和第二最大速度(步驟S214)。隨后，目標(biāo)速度計(jì)算單元2143的比較與判定單元2143c判定第一最大速度是否等于或者低于第二最大速度(步驟S215)。如果作為步驟S215的判定結(jié)果第一最大速度等于或者低于第二最大速度(步驟S215：是)，則控制前進(jìn)到步驟S115。

另一方面，如果作為步驟S215的判定結(jié)果第一最大速度高于第二最大速度(步驟S215：否)，則目標(biāo)速度計(jì)算單元2143判定第二最大速度是否等于或者低于由限制速度獲取單元1141所獲得的限制速度(步驟S216)。如果作為步驟S216的判定結(jié)果第二最大速度高于限制速度(步驟S216：否)，則目標(biāo)速度計(jì)算單元2143將限制速度設(shè)定為目標(biāo)速度(步驟S218)。另一方面，如果作為步驟S216的判定結(jié)果第二最大速度等于或者低于限制速度(步驟S216：是)，則目標(biāo)速度計(jì)算單元2143將第二最大速度設(shè)定為目標(biāo)速度(步驟S217)。

以上述方式，結(jié)束由第二實(shí)施例的車(chē)速控系統(tǒng)21所進(jìn)行的控制例程。

根據(jù)第二實(shí)施例的車(chē)速控制系統(tǒng)，當(dāng)?shù)谝蛔畲笏俣炔怀^(guò)限制速度時(shí)，不簡(jiǎn)單地以與第一實(shí)施例相同的方式進(jìn)行車(chē)速控制，而是當(dāng)根據(jù)與計(jì)算第一最大速度的方法不同的方法而計(jì)算的第一最大速度和第二最大速度中的較小的速度不超過(guò)限制速度時(shí)，進(jìn)行車(chē)速控制。即，當(dāng)限制速度很可能被遵守時(shí)，即使由于各個(gè)的速度的誤差影響而導(dǎo)致或多或少不精確地計(jì)算第一最大速度和第二最大速度，也以上述方式控制速度。因此，車(chē)輛2能夠在以更高的可靠性保持車(chē)輛2正在行駛的道路的限制速度的同時(shí)，以更安全的速度進(jìn)入彎道。

在不背離能夠從作為整體的附加的權(quán)利要求和說(shuō)明書(shū)中讀取的本發(fā)明的精神和概念的情況下，能夠根據(jù)需要改變或者修改本發(fā)明，并且涉及這樣的改變的車(chē)速控制系統(tǒng)也包括在本發(fā)明的技術(shù)概念內(nèi)。