本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1的前序部分的特征的用于機動車輛的車輪懸架。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)代機動車輛中，所有的車輪通過懸架與車身或各自與車輛的底盤連接。各個車輪和接收車輪的輪架在這里是簧下質(zhì)量的一部分，該簧下質(zhì)量或多或少地遵循各個運行表面的豎直輪廓，而車身和底盤形成簧上質(zhì)量的一部分，該簧上質(zhì)量至少很大程度上與簧下質(zhì)量的突然運動相解耦。各種形式的彈簧在現(xiàn)有技術(shù)中是已知的。在當(dāng)今的車輛中，尤其是螺旋彈簧(例如，由鋼制成)或氣動彈簧被使用。彈簧的效果通過減振器補充，該減振器將簧上和簧下質(zhì)量之間的運動的能量轉(zhuǎn)化為熱量，從而防止不期望的振動行為。由于簧上質(zhì)量相對于簧下質(zhì)量的運動主要是豎直方向，所以通常彈簧和減振器也大體上豎直地對準(zhǔn)。此外，輪架用或多或少水平延伸的控制臂(例如，橫向控制臂或縱向控制臂)連接到底盤。除了車輪懸架之外——其中彈簧與輪架至少間接地連接，彈簧接合在控制臂上的結(jié)構(gòu)類型也是已知的。對于減振器同樣適用。

在一種類型的輪系系統(tǒng)中——該輪系特別是在后輪或四輪驅(qū)動中使用，減振器設(shè)置(相對于車輛的X軸)在驅(qū)動軸的前方，并且彈簧設(shè)置在驅(qū)動軸的后方，或反之亦然，即，彈簧和減振器相對于X軸——即縱向軸線——位于驅(qū)動軸的相對側(cè)上。彈簧以及減振器在這里與輪架連接。在這里出現(xiàn)的問題是圍繞著車輛的橫向軸線(Y軸)的輪架的振動行為的調(diào)整。這通常被彈簧力、彈簧的位置、減振器力和減振器的位置影響。然而，彈簧力和減振器力只能改變到有限程度，因為這些尤其通過駕駛安全性和駕駛舒適性方面來確定。此外，彈簧和減振器的位置，更精確地它們距車輪的旋轉(zhuǎn)軸線的距離，可以經(jīng)常幾乎不由于結(jié)構(gòu)原因而改變。

US 4,903,985 A示出了具有彈簧支柱的車輪懸架，該車輪懸架包含減振器和纏繞減振器的螺旋彈簧。彈簧支柱在這里設(shè)置在輪架的內(nèi)側(cè)上并且與其連接。為了防止在彈簧支柱的極端傾斜位置的情況下減振器和彈簧之間的接觸，規(guī)定的是，彈簧的力作用線在車輛的Y-Z平面內(nèi)相對于其中心線偏移和/或傾斜。

US 3,573,880 A示出了用于機動車輛的懸架，該懸架具有減振器和設(shè)置在其上的螺旋彈簧，其中減振器設(shè)置在車輛的車架和輪架之間，螺旋彈簧圍繞減振器相對于其偏心地設(shè)置并且在上端與車架連接。減振器和彈簧設(shè)置在橫梁的內(nèi)側(cè)上。在下端，彈簧設(shè)置在底座中，底座相應(yīng)地安裝在減振器上以使它可以相對于此偏心地旋轉(zhuǎn)。在一些實施例中，彈簧被緊固在車架上以使在正常負(fù)載的情況下其向外彎曲。

DE 202 21 473 U1公開了一種具有車輪承載彈簧支柱的車輪懸架，該車輪懸架包含減振器和圍繞減振器設(shè)置的螺旋壓縮彈簧。對于橫向力的補償，這里規(guī)定的是，彈簧的力作用線傾斜于減振器的中心線延伸。彈簧的中心線在橫向于車輛方向的平面中在無應(yīng)力的狀態(tài)下這里是S形的且在縱向于車輛方向的平面中是S形的或C形的。

GB 1 198 713A示出了具有彈簧支柱的車輪懸架，該車輪懸架具有減振器和圍繞減振器同中心設(shè)置的螺旋彈簧。為了對作用在減振器上的車輪的部分補償彎曲力矩，規(guī)定的是，該彈簧在松弛狀態(tài)下是稍微彎曲的。因此，當(dāng)它被安裝在緊固在減振器上的兩個平行底座之間時，它將補償減振器上的彎曲力矩。

DE 10 2006 010 054 A1示出了具有彈簧位移的車輪懸架。這里，螺旋壓縮彈簧——其設(shè)置在車輛車身和輪架之間——設(shè)置在兩個彈簧板之間，兩個彈簧板中的至少一個具有相對于垂直于彈簧中心線延伸的平面傾斜的接觸區(qū)域。此外，彈簧的力作用線平行于中心線移動，從而總體上產(chǎn)生力作用線的傾斜和橫向移動的結(jié)合。兩個彈簧板可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置，以使通過這，力作用線的三維位置可以被調(diào)整并且因此車輪懸架的彈簧剛度可以被設(shè)置。

CN 201982554 U的摘要描述了特別是用于車輪懸架的螺旋彈簧。彈簧的中心部分具有較大直徑的繞組，該直徑朝向兩端減少。此外，繞組的中心相對于中心部分朝向端部橫向偏移。

DE 10 2004 058 698 B3公開了一種車輪懸架和車輛車身和車輪，車輪懸架通過控制臂裝置與輪架可移動地鉸接在其上。螺旋壓縮彈簧一方面支撐在車輛車身上并且另一方面支撐在輪架上或控制臂裝置上，其中車輛車身支撐件的彈簧剛度相對于車輪的接觸點能夠以控制的方式改變。這例如因為使用螺旋壓縮彈簧而實現(xiàn)，其中力作用線偏離幾何彈簧中心線并且彈簧能夠以控制的方式扭曲。這里，特別是S形螺旋壓縮彈簧可以被使用。

EP 0 852 188 B1示出了具有固定部分和移動部分且具有波紋筒的筒式懸架支柱，該波紋筒具有與封閉部分連接的腔室區(qū)域且具有卷形波紋筒區(qū)域，其中腔室區(qū)域相應(yīng)地安裝在固定部分上，卷形波紋筒區(qū)域安裝在移動部分上的偏心偏移活塞的一端。封閉部分相對于固定部分的縱向軸線傾斜。從相應(yīng)的傾斜位置，卷形波紋筒區(qū)域在縱向軸線的方向上通過活塞拉伸，從而產(chǎn)生剪切力。這被使用以便補償可以作用在支柱上的橫向力。

EP 2 374 639 B1公開了具有兩個拉伸縱向擺動臂的復(fù)合控制臂軸，其通過輪廓連接，其中螺旋彈簧與每個縱向擺動臂相關(guān)聯(lián)，該螺旋彈簧通過其下端支撐在縱向擺動臂上并且通過其上端支撐在車輛車身上。螺旋彈簧以傾斜的方式安裝在上部和下部彈簧軸承之間并且被設(shè)置為使得壓縮部和延伸部上的力作用線具有不同的傾斜角度。通過上部彈簧軸承的力作用線的上穿透點設(shè)置為更靠近相對于通過下部彈簧軸承的力作用線的下穿透點，其中兩個穿透點相對于彈簧中心線相對設(shè)置并且在拐角的外側(cè)上在轉(zhuǎn)彎時的力作用線在壓縮部上比在延伸部上的拐角的內(nèi)側(cè)上更強烈地傾斜。

KR10 2004 0012 400 A的摘要公開了用于車輛中懸架的螺旋彈簧。這里，用于螺旋彈簧的材料的直徑在第一和第二直徑之間交替。具有第一直徑的材料被定位在彈簧的一側(cè)上并且具有第二直徑的材料被定為在另一側(cè)上。據(jù)此，螺旋彈簧的中心軸線可以被調(diào)整到負(fù)載車軸。

鑒于所提出的現(xiàn)有技術(shù)，具有繞車輛的Y軸的輪架的改進振動行為的車輛懸架的發(fā)展仍提供改進的空間。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于使其中相對于車輛的Y軸的輪架的旋轉(zhuǎn)振動行為最佳化的車輪懸架可用的問題。

根據(jù)本發(fā)明，該問題通過具有權(quán)利要求1的特征的車輪懸架來解決，同時從屬權(quán)利要求與本發(fā)明的有利實施例有關(guān)。

應(yīng)當(dāng)指出的是，在下面的說明書中各自具體說明的特征和措施可以以任何期望的、技術(shù)上有利的方式彼此結(jié)合并且表明本發(fā)明的另外的實施例。此外，說明書特別是結(jié)合附圖表征且具體說明本發(fā)明。

通過本發(fā)明，使用于機動車輛的車輪懸架可用。作為機動車輛，特別是乘用車或重型貨車在這里加以考慮?？梢躁P(guān)注前輪或后輪的車輪懸架。特別地，它可以是從動后輪的車輪懸架。車輪懸架包含限定用于車輪旋轉(zhuǎn)軸線的輪架、彈簧和減振器。輪架或車橋軸頭以已知的方式設(shè)置為接收車輪，車輪因此在安裝狀態(tài)下相對于輪架可轉(zhuǎn)動地安裝。彈簧用于車輛的簧上質(zhì)量——即，總體上車身和底盤——與簧下質(zhì)量——輪架是簧下質(zhì)量的一部分——的分離。可以基本上采用現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何結(jié)構(gòu)形式。減振器以已知的方式用來吸收黃上質(zhì)量對簧下質(zhì)量的振動。還可以基本上采用現(xiàn)有技術(shù)中已知的任何已知的結(jié)構(gòu)形狀，例如，它可以被構(gòu)造為液壓減振器。

彈簧和減振器將輪架與車輛車身至少間接地連接?！败囕v車身”在這里用作用于車體、底盤且如果適用的副車架的總稱。所有這些部件將屬于簧上質(zhì)量?？梢苑謩e直接或間接提供連接，即至少一個另外的部件的插入。可以提供所述連接以使彈簧支撐在車輛車身上或各自支撐在輪架上并且在操作狀態(tài)下通過其預(yù)應(yīng)力保持在那里，其中它例如以彈簧板的方式被接收，其相應(yīng)地被緊固到車輛車身或被緊固到輪架。連接因此可以通過插入的彈簧底座(例如彈簧板)間接提供。彈簧和/或減振器鉸接地安裝在車輛車身上或各自安裝在輪架上也是可能的，以使某些樞轉(zhuǎn)運動是可能的。根據(jù)本發(fā)明，彈簧和減振器支撐在輪架上，其中，支撐相應(yīng)地可以通過插入的底座元件比如彈簧板來提供。

在不同情況下，彈簧和減振器沿機動車輛的X軸相對于車輪旋轉(zhuǎn)軸線設(shè)置在相對側(cè)上。這意味著減振器設(shè)置為沿X軸在車輪旋轉(zhuǎn)軸線的前方且彈簧在車輪旋轉(zhuǎn)軸線的后方，或者減振器設(shè)置在車輪旋轉(zhuǎn)軸線的后方且彈簧在車輪旋轉(zhuǎn)軸線的前方。這里，通過彈簧和減振器作用到輪架上的力引起相對于車輪的旋轉(zhuǎn)軸線的扭矩，其總體上可以導(dǎo)致相對于該旋轉(zhuǎn)軸線的輪架的(有限的)旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本發(fā)明，彈簧的力作用線偏離彈簧的中心線。這意味著總體上力作用線可以相對于中心線移動和/或傾斜。中心線或各自彈簧中心線相當(dāng)于圓柱形螺旋彈簧中的圓柱軸線。在非圓柱形彈簧中，其中例如各個繞組具有不同的直徑和/或彼此偏移，通常每個繞組的一種類型的中心點被解釋并且所述中心點通過虛線連接，其然后形成中心線。然而中心線在無應(yīng)力狀態(tài)下可以是彎曲的，如果適用的話，現(xiàn)有技術(shù)中已知的彈簧通常被構(gòu)造以使在無應(yīng)力狀態(tài)下產(chǎn)生直的中心線。然而，本發(fā)明沒有明確限制為螺旋彈簧，而也可以使用其它類型的彈簧，例如氣動彈簧。

在如所描述的偏離中心線的力作用線的情況下，實現(xiàn)通過彈簧生成的扭矩的改變而不改變彈簧的安裝位置或尺寸是可能的。因此，一方面，靜態(tài)扭矩改變，輪架通過彈簧經(jīng)歷該靜態(tài)扭矩改變。然而，從動態(tài)方面，輪架的振動行為也被影響。在所描述的懸架系統(tǒng)中，減振器一方面和彈簧另一方面將力施加于導(dǎo)致扭矩的輪架上。相應(yīng)地，這些影響振動行為，特別是相對于繞車輪的旋轉(zhuǎn)軸線的旋轉(zhuǎn)振動的輪架的諧振頻率(或各自固有頻率)。因此，改變諧振頻率是可能的，其中僅使用具有不同的力作用線的彈簧。據(jù)此，比例如通過彈簧的位置變化的大體上更好的協(xié)調(diào)是可能的。如已經(jīng)表明的，極限也相對于用于結(jié)構(gòu)原因的位置的這樣的變化經(jīng)常進行設(shè)置，其因此也相對于扭矩的影響而存在。隨著描述偏離力作用線，這些限制可以被克服。

通常，由彈簧引起的扭矩計算為

或各自地M＝r·F·sin α

這里，M是扭矩，F(xiàn)是由彈簧引起的力，r是力的起始點與旋轉(zhuǎn)軸線的距離且α是F和r之間的角度。如可以從上面的等式看出的，只有垂直于距離矢量延伸的力分量，或各自地只有垂直于力延伸的距離矢量的分量，計數(shù)為扭矩的總和。如將在下面進一步解釋的，通過力作用線的偏離，然而，一方面距離r，另一方面角度α也被改變。兩者均影響扭矩。

根據(jù)實施例，力作用線相對于中心線沿X軸移位。這意味著沿車輛的縱向軸線的力作用線的位置偏離中心線的位置，然而如果適用的話力作用線的對準(zhǔn)保持與中心線平行。與彈簧——其具有中心的力作用線——相比，這具有力的起始點距車輪旋轉(zhuǎn)軸線的距離改變的結(jié)果。因此，以相應(yīng)的方式，扭矩改變(假設(shè)的力的量保持相同)。在一種情況下，力作用線可以比中心線距車輪旋轉(zhuǎn)軸線更遠，從而桿臂且因此扭矩增加。在另一種情況下，力作用線比中心線位于更靠近車輪旋轉(zhuǎn)軸線，從而桿臂且因此扭矩降低。

根據(jù)另外的實施例，力作用線相對于在X-Z平面中的中心線傾斜或各自地偏斜。換句話說，到X-Z平面上的力作用線的投影與中心線的投影成角度延伸。數(shù)學(xué)上，這也可以理解為繞Y軸的旋轉(zhuǎn)。這也對相對于旋轉(zhuǎn)軸線由彈簧生成的扭矩有影響。這里，一方面，與其中力作用線與中心線一致的彈簧相比，產(chǎn)生改變的桿臂，另一方面，桿臂和杠桿之間的角度也改變。后者甚至可以導(dǎo)致扭矩增加，盡管桿臂縮短。如果，例如，在輪架上的車輪旋轉(zhuǎn)軸線的下方開始的彈簧的情況下，力作用線傾斜以使其上端遠離旋轉(zhuǎn)軸線傾斜，其下端——在下端力作用在輪架上——可以接近旋轉(zhuǎn)軸線，這表明更小的扭矩。然而，同時，力和桿臂(即距旋轉(zhuǎn)軸線的距離矢量)之間的角度急劇變小，以使總體上實際上產(chǎn)生更大的扭矩。相應(yīng)地反之亦然，盡管更長的桿臂這里具有朝向旋轉(zhuǎn)軸線傾斜的力作用線，但產(chǎn)生更小的扭矩。因此，這些考慮當(dāng)然僅應(yīng)用于彈簧在車輪旋轉(zhuǎn)軸線下方開始的情況，在旋轉(zhuǎn)軸線高度或高度上方開始的彈簧，不同的條件適用，其在這里不被詳細地討論。

然而關(guān)于扭矩的設(shè)置，傾斜的力作用線啟用與移位的力作用線相似的設(shè)置，斜位置導(dǎo)致沿X軸改變的力分量。根據(jù)車輪懸架的其它部件的結(jié)構(gòu)，這可能是所需的效果或者一個希望避免的效果。

應(yīng)當(dāng)指出的是，原則上力作用線可以同時在X方向上偏移且在X-Z平面中傾斜。

上面所描述的實施例，即，移動和傾斜，涉及X-Z平面內(nèi)的位置的偏離。盡管根據(jù)本發(fā)明這是不必要的，但是這可以包括X-Z平面外的位置的其它偏離。因此，例如，力作用線可以另外地也沿Y軸移位或相對于中心線在Y-Z平面內(nèi)傾斜。

根據(jù)實施例，彈簧的下端和/或減振器的下端沿Z軸設(shè)置在車輪的安裝位置的高度。換句話說，相應(yīng)的下端設(shè)置為鄰近車輪的安裝位置。因此，它被定位在低的位置。據(jù)此，一方面，可以使用相對長的彈簧。這意味著在操作狀態(tài)下最大可能的彈簧行程相對于彈簧的總長度更小。特別地，防止彈簧在操作狀態(tài)下完全壓縮在這里更容易。如果更大的安裝空間可用于此，則在減振器的情況也可以是有利的。

根據(jù)另外的實施例，彈簧的下端和/或減振器的下端設(shè)置為比車輪的旋轉(zhuǎn)軸線更低。以這種方式，即使當(dāng)彈簧或各自地減振器相對低設(shè)置在車輛車身上時，足夠的空間存在用于所述元件的安裝，其中彈簧或各自地減振器的不期望的大傾斜也通?？梢员槐苊?。太大的傾斜可以一方面削弱垂直力的接收，另一方面通過彈簧傳輸?shù)臋M向力將可能太大。在本實施例中，輪架可以具有一種類型的下部支架，彈簧的下端和/或減振器的下端支撐在下部支架上。

基本上，彈簧可以通過不同的結(jié)構(gòu)形式例如作為氣動彈簧來實現(xiàn)。根據(jù)另一個實施例，彈簧被構(gòu)造為螺旋彈簧。在這里它通常由彈簧鋼或纖維復(fù)合塑料制成。螺旋彈簧——其中力作用線與中心線一致——通常在松弛狀態(tài)下是直的且圓柱形的。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，另一方面，結(jié)構(gòu)形式加以考慮，其中，例如，各個繞組的曲率半徑變化或者中心線在松弛狀態(tài)下是彎曲的。

根據(jù)這樣的實施例，彈簧構(gòu)造為S形。這指的是在松弛狀態(tài)下的彈簧的形狀或各自地其中心線。如上面已經(jīng)指出的，這種彈簧在張緊狀態(tài)下通常配置為直的。然而，在張緊狀態(tài)下它們具有不與中心線一致而與其成角度的力作用線。類似的效果也可以用具有纖維-橡膠復(fù)合材料的卷形波紋筒的氣動彈簧來實現(xiàn)。這里，與氣動彈簧的幾何中心線成角度的力作用線通過卷形波紋筒的非對稱結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)。

根據(jù)另一個實施例，彈簧構(gòu)造為C形。這種敘述相應(yīng)地也指的是在松弛狀態(tài)的彈簧或其中心線。在張緊狀態(tài)下，這樣的彈簧通常也是直的。在這種類型的彈簧中，力作用線通常與中心線平行延伸，但橫向偏移到其上。

附圖說明

在附圖中所示的不同示例實施例的幫助下，本發(fā)明的進一步的有利細節(jié)和效果在下面進一步詳細地進行解釋。其示出了

圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一車輪懸架的示意圖；以及

圖2是根據(jù)本發(fā)明的第二車輪懸架的示意圖。

具體實施方式

在不同的附圖中，相同的部件始終給予相同的附圖標(biāo)記，因為這個原因，相同的部件通常也僅描述一次。

根據(jù)本發(fā)明，圖1示出了機動車輛例如乘用車的車輪懸架1的示意圖。附圖的平面這里相當(dāng)于車輛的X-Z平面。車輪3在這里繞旋轉(zhuǎn)軸線8可旋轉(zhuǎn)安裝輪架2上。輪架2通過控制臂(這里未示出)在車輛側(cè)上連接到底盤(同樣未示出)。在輪架2的下部區(qū)域中，支架6被設(shè)置，其可以與輪架2以整體式構(gòu)造或緊固(例如擰緊)到其上。

螺旋彈簧5——其例如由彈簧鋼制成——通過上端11支撐在未在這里示出的車輛車身(底盤、車體或副車架)上。沿車輛的X軸觀察，螺旋彈簧5這里設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸線8的前方，并且與X軸成直角延伸。它通過下端12支撐在支架6上。氣動或液壓減振器4通過上端13同樣地支撐在車輛車身上且通過下端14支撐支架6的一個上。沿X軸觀察，減振器4這里設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸線8的后方，并且同樣地與X軸成直角延伸。下端12、14和支架6這里相對于所述Z軸位于車輪3的安裝位置的高度并且明顯設(shè)置為比它的旋轉(zhuǎn)軸線8更低。

附圖示出了通過減振器4發(fā)展的力的力作用線9，和相關(guān)的有效桿臂r_D，即與車輪旋轉(zhuǎn)軸線8的距離矢量的、垂直于減振器的力分量。由減振器4引起的扭矩相當(dāng)于減振器力和有效桿臂r_D的乘積。螺旋彈簧5的中心線7也在圖中被輸入。在傳統(tǒng)的彈簧中，不根據(jù)本發(fā)明，這相當(dāng)于力作用線。由彈簧引起的扭矩相當(dāng)于彈簧力和有效桿臂r_F0的乘積。

在本示例中，示出了螺旋彈簧5的力作用線10.1、10.2，其在松弛狀態(tài)下是C形的。這導(dǎo)致相對于螺旋彈簧5的中心線7的力作用線10.1、10.2的移位，以使在螺旋彈簧5的合適取向的情況下，在一個實例中，力作用線10.1產(chǎn)生，其進一步遠離車輪旋轉(zhuǎn)軸線8，這導(dǎo)致更有效桿臂r_F1。據(jù)此，扭矩也增加。在另一個實例中，產(chǎn)生力作用線10.2，其設(shè)置為更靠近旋轉(zhuǎn)軸線8，這導(dǎo)致更小的桿臂r_F2。在與減振器4的(不變)扭矩交互中，通過這些措施，輪架2的振動行為可以相對于旋轉(zhuǎn)軸線8進行調(diào)整。這里，螺旋彈簧5的尺寸和位置基本上沒有必要被改變，即，結(jié)構(gòu)干預(yù)是最小的，因為大體上具有不同力作用線的螺旋彈簧5插入到現(xiàn)有系統(tǒng)中?；旧?，不同的力作用線10.1、10.2可以用一個且相同的螺旋彈簧5來實現(xiàn)，螺旋彈簧5將必須分別旋轉(zhuǎn)180°。

圖2示出了車輪懸架1的供選擇的實施例，其大體上相當(dāng)于圖1中的車輪懸架1并且因此不再詳細地說明。然而，在本實施例中，使用螺旋彈簧5，該螺旋彈簧5在松弛狀態(tài)下是S形的，以使產(chǎn)生相對于在X-Z平面中的中心線7傾斜的力作用線10.3、10.4。該圖通過舉例的方式示出了力作用線10.3，其在上部區(qū)域中朝向旋轉(zhuǎn)軸線8傾斜。據(jù)此，產(chǎn)生縮短的有效桿臂r_F3，其(在量方面同樣大的力)導(dǎo)致更小的扭矩。也示出了力作用線10.4，其在上部區(qū)域遠離旋轉(zhuǎn)軸線8傾斜。這導(dǎo)致加長的有效桿臂r_F4且導(dǎo)致與此連接的增加的扭矩。這里，另外，不同的力作用線10.3、10.4可以用一個且相同的螺旋彈簧5來實現(xiàn)，螺旋彈簧5分別旋轉(zhuǎn)180°。然而關(guān)于扭矩的設(shè)置，這里所示的力作用線10.3、10.4啟用與圖1中所示的移位的力作用線10.3、10.4相似的設(shè)置，傾斜導(dǎo)致沿X軸的力分量，根據(jù)實施例，這可能是令人期望的或不令人期望的。

在這里所示的每個實施例中，可以實現(xiàn)靜態(tài)扭矩——其由螺旋彈簧5引起——以及相對于旋轉(zhuǎn)軸線8的輪架2的振動行為的影響，而整個車輪懸架1的主要重新設(shè)置是沒有必要的。相反地，選擇各自合適的螺旋彈簧5并且在正確的方向安裝該螺旋彈簧5是足夠的。

附圖標(biāo)記列表

1 車輪懸架

2 輪架

3 車輪

4 減振器

5 螺旋彈簧

6 支架

7 中心線

8 旋轉(zhuǎn)軸線

9、10.1-10.4 力作用線

11、13 上端

12、14 下端

r_D、r_F0、r_F1、r_F2、

r_F3、r_F4 有效桿臂

X X軸

Z Z軸