本發(fā)明涉及車輛制動(dòng)系統(tǒng)，并且特別地但不排他地，涉及自動(dòng)控制車輛制動(dòng)系統(tǒng)的操作。本發(fā)明的各方面涉及方法、非暫態(tài)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)、系統(tǒng)、車輛以及電子控制器。

背景技術(shù)：

在車輛減速到停止同時(shí)經(jīng)過具有可變形的、低摩擦系數(shù)表面(例如沙子、碎石、泥漿或濕草)的地形時(shí)，至少部分由于通過車輛制動(dòng)系統(tǒng)和地形的表面分別施加到車輪的制動(dòng)扭矩和阻力矩，車輛的車輪可能插入或陷入地形的軟表面中。在其中當(dāng)車輛行駛經(jīng)過具有可變形的、低摩擦系數(shù)表面的側(cè)斜坡(本文中也稱為“斜坡”或“斜面”)時(shí)車輛減速到停止的情況下，車輛車輪中的至少某些車輪的插入或陷入可能加重或變得更糟。更特別地，當(dāng)車輛行駛經(jīng)過側(cè)斜坡時(shí)，車輛的重量被轉(zhuǎn)移到車輛的“下坡(downhill)”側(cè)。這種重量轉(zhuǎn)移和重力的影響導(dǎo)致增加的豎直力被施加到車輛的下坡側(cè)，這可能導(dǎo)致車輛該側(cè)的車輪(即，“下坡車輪”)比“上坡(uphill)”側(cè)的車輪(即，“上坡車輪”)更深地插入或陷入表面中。另外，在車輛具有安裝到車輛的前軸上的較大的制動(dòng)裝置部件的情況下，與后軸相比，前軸可以具有施加到該前軸的較大的制動(dòng)扭矩或負(fù)扭矩。如此，當(dāng)前下坡車輪和后下坡車輪兩者都可能顯著地插入或陷入表面中時(shí)，前下坡車輪可能比后下坡車輪插入或陷入得更深。

車輛的車輪的插入或陷入可能具有許多潛在的不利影響。例如，車輛的下坡車輪的插入或陷入可能導(dǎo)致車輛經(jīng)歷增加的橫向運(yùn)動(dòng)和/或車輛可能在下坡方向上經(jīng)歷增加的側(cè)傾或側(cè)傾率。在前車輪比后車輪更多地插入或陷入表面中的情況下，由于軟表面和重力，后車輪可能向側(cè)面滑下或掉下斜坡。此外，當(dāng)車輛車輪插入或陷入表面中時(shí)，形成表面的大量材料可能在下坡車輛車輪周圍積聚。表面材料的這種積聚可以使車輛隨后泰然無事地離開更加困難，原因是車輛在按照期望行進(jìn)之前必須首先克服材料的積聚(即，在行進(jìn)之前，車輛車輪必須通過材料上升到一個(gè)或更多個(gè)輪胎在表面的頂部或至少相對(duì)靠近表面的點(diǎn)處)。這可能導(dǎo)致車輛更大的橫向運(yùn)動(dòng)，并且最終導(dǎo)致車輛必須駛下斜坡，以便獲得足夠的動(dòng)量來行進(jìn)通過斜坡。

因此，本發(fā)明的目的是解決例如上面指出的缺點(diǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的尋求保護(hù)的一個(gè)方面，提供了一種控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作的方法。在實(shí)施方式中，該方法包括：接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值；基于車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及響應(yīng)于檢測(cè)到車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過增加施加到車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

根據(jù)的本發(fā)明的尋求保護(hù)的另一方面，提供了一種用于控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作的系統(tǒng)。在實(shí)施方式中，該系統(tǒng)包括：接收裝置，其用于接收一個(gè)或更多個(gè)信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)信號(hào)中的每個(gè)信號(hào)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值；檢測(cè)裝置，其用于基于車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及命令裝置，其響應(yīng)于檢測(cè)到車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過命令增加施加到車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)的量并且減小施加到車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來命令修改施加到車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。在實(shí)施方式中，該系統(tǒng)包括：電子處理器，其具有用于接收指示車輛相關(guān)參數(shù)的值的所述一個(gè)或更多個(gè)信號(hào)的電輸入端；以及電子存儲(chǔ)裝置，其電耦接至電子處理器并且具有存儲(chǔ)在電子存儲(chǔ)裝置中的指令，其中，處理器被配置成訪問存儲(chǔ)裝置并且執(zhí)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中的指令，使得處理器能夠操作地：基于車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及通過命令增加施加到車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輛車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來命令修改施加到車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

根據(jù)本發(fā)明的尋求保護(hù)的又一方面，提供了一種用于車輛的電子控制器，該電子控制器具有與其相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)介質(zhì)，該存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)指令，在指令被控制器執(zhí)行時(shí)，使得根據(jù)以下方法來控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作：接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值；基于車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及響應(yīng)于檢測(cè)到車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過增加施加到車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)的量并且減小施加到車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

根據(jù)本發(fā)明的尋求保護(hù)的再一方面，提供了一種包括本文中描述的系統(tǒng)的車輛。

根據(jù)本發(fā)明的尋求保護(hù)的又一方面，提供了一種非暫態(tài)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，該非暫態(tài)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)在其上存儲(chǔ)指令，在所述指令被一個(gè)或更多個(gè)電子處理器執(zhí)行時(shí)，使得一個(gè)或更多個(gè)處理器執(zhí)行本文中描述的方法。

在所附從屬權(quán)利要求中闡述了本發(fā)明的各個(gè)方面的可選特征。

本發(fā)明的至少一些實(shí)施方式具有以下優(yōu)點(diǎn)：在其中車輛正在經(jīng)過具有可變形的、低摩擦系數(shù)的表面(例如沙子、碎石、濕草或泥漿)的側(cè)斜坡并且正在減速到停止的情況下，通過增加施加到車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減少施加到該車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)調(diào)整或修改車輛制動(dòng)子系統(tǒng)中的制動(dòng)扭矩的分配(換言之，調(diào)整或修改車輛的兩側(cè)之間的制動(dòng)偏置)。因此，可以有效地控制車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪插入或陷入斜坡的表面中的程度，例如，限制車輛朝車輛的下坡側(cè)的側(cè)傾或側(cè)傾率和/或消除或至少限制車輛向側(cè)面滑下斜坡，和/或消除或至少限制當(dāng)車輛停止時(shí)車輛的車輪周圍積聚的材料的量。

在本申請(qǐng)的范圍內(nèi)，明確地旨在：可以獨(dú)立地或以任何組合的方式采用前面段落、權(quán)利要求書和/或以下說明書或附圖中闡述的各個(gè)方面、實(shí)施方式、示例和替選方案，特別是其各個(gè)特征。也就是說，除非這樣的特征不兼容，否則所有實(shí)施方式和/或任何實(shí)施方式的特征可以以任何方式和/或組合進(jìn)行結(jié)合。申請(qǐng)人保留如下更改任何原始提交的權(quán)利要求的權(quán)力：引用和/或并入盡管最初并非以該方式要求保護(hù)的任何其他權(quán)利要求的任何特征。

附圖說明

現(xiàn)在將僅通過示例的方式參照以下附圖來描述本發(fā)明的一個(gè)或更多個(gè)實(shí)施方式，在附圖中：

圖1是車輛的示意性框圖；

圖2是圖1所示的車輛的系統(tǒng)交互的另一框圖；

圖3是與車輛(例如圖1和圖2所示的車輛)一起使用的方向盤的圖；

圖4a至圖4d是描繪自動(dòng)控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作的方法的說明性實(shí)施方式的各個(gè)步驟的流程圖；

圖5至圖7是正在行駛經(jīng)過斜坡或側(cè)斜坡的車輛的圖示；以及

圖8是在車輛減速同時(shí)經(jīng)過具有低摩擦系數(shù)的可變形表面的側(cè)斜坡時(shí)車輛的減速以及施加到車輛的不同車輪的制動(dòng)扭矩的示例的表示的圖形表示。

具體實(shí)施方式

本文中描述的系統(tǒng)和方法可以用于自動(dòng)控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作。在實(shí)施方式中，本系統(tǒng)和方法接收每個(gè)均指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)；基于一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)車輛正在行駛經(jīng)過斜坡或斜面；以及響應(yīng)于檢測(cè)到車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過增加施加到車輛的一側(cè)(即，上坡側(cè)(uphillside)或下坡側(cè)(downhillside))上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減少施加到車輛的另一側(cè)(即，下坡側(cè)或上坡側(cè))上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到車輛的至少一些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

本文中對(duì)塊(例如功能塊)的參考應(yīng)當(dāng)理解為包括對(duì)用于執(zhí)行在其中指定響應(yīng)于一個(gè)或更多個(gè)輸入來提供輸出的功能或動(dòng)作的軟件代碼的參考。代碼可以為由主計(jì)算機(jī)程序調(diào)用的軟件例程或函數(shù)的形式，或者可以是形成代碼流的一部分而非單獨(dú)的例程或函數(shù)的代碼。為了便于說明根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的控制系統(tǒng)的操作方式，對(duì)功能塊進(jìn)行參考。

參照?qǐng)D1和圖2，示出了可以與本系統(tǒng)和方法一起使用的車輛10的一些部件。盡管在圖1和圖2所示的特定車輛的背景下提供了以下描述，但是將理解的是，該車輛僅是示例，并且當(dāng)然可以替代地使用其他車輛。例如，在各個(gè)實(shí)施方式中，本文中描述的方法和系統(tǒng)可以與具有自動(dòng)、手動(dòng)或無級(jí)變速器的任何類型的車輛一起使用，所述任何類型的車輛包括傳統(tǒng)車輛、混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(hev)、增程式電動(dòng)車輛(erev)、電池電動(dòng)車輛(bev)、乘用車、運(yùn)動(dòng)型多功能車(suv)、混種車(cross-overvehicle)和卡車等。根據(jù)實(shí)施方式，車輛10通常包括多個(gè)車輛系統(tǒng)或子系統(tǒng)12、多個(gè)車輛傳感器14和為電子控制器16形式的車輛控制裝置(在例如下面描述的非限制性實(shí)施方式中，其包括車輛控制單元(vcu)(即，vcu16))、以及在本文中可以或可以不示出或以其他方式描述的任何數(shù)目的其他部件、系統(tǒng)和/或裝置。

車輛10的子系統(tǒng)12可以被配置成執(zhí)行或控制與車輛相關(guān)的各種功能和操作，并且如圖2所示，車輛10的子系統(tǒng)12可以包括任何數(shù)目的子系統(tǒng)，例如，動(dòng)力系子系統(tǒng)121、制動(dòng)子系統(tǒng)122和傳動(dòng)系子系統(tǒng)123。

如本領(lǐng)域眾所周知的，動(dòng)力系子系統(tǒng)121被配置成產(chǎn)生用于推動(dòng)車輛的動(dòng)力或扭矩(下面也稱為“驅(qū)動(dòng)扭矩”)?？梢哉{(diào)整由動(dòng)力系子系統(tǒng)產(chǎn)生的扭矩的量，以便控制車輛的速度(例如，增加扭矩輸出以增加車輛10的速度)。動(dòng)力系子系統(tǒng)能夠輸出的扭矩的量取決于子系統(tǒng)的特定類型或設(shè)計(jì)，因?yàn)椴煌膭?dòng)力系子系統(tǒng)具有不同的最大輸出扭矩容量。然而，在實(shí)施方式中，車輛10的動(dòng)力系子系統(tǒng)121的最大輸出容量可以為約600nm。如本領(lǐng)域已知的，動(dòng)力系輸出扭矩可以使用下述車輛傳感器14(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳感器、傳動(dòng)系扭矩傳感器等)或其他合適的感測(cè)裝置中的一個(gè)或更多個(gè)來測(cè)量，并且還可以通過除了動(dòng)力系子系統(tǒng)121以外的車輛10的一個(gè)或更多個(gè)部件、模塊或子系統(tǒng)來用于各種目的，包括(例如但不限于)以下描述的那些中的一個(gè)或更多個(gè)。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解的是，動(dòng)力系子系統(tǒng)121可以根據(jù)任何數(shù)目的不同實(shí)施方式來提供，可以以任何數(shù)目的不同配置來連接，并且可以包括任何數(shù)目的不同部件，例如輸出扭矩傳感器、電子控制單元和/或本領(lǐng)域已知的任何其他合適的部件。例如，在實(shí)施方式中，動(dòng)力系子系統(tǒng)121可以包括一個(gè)或更多個(gè)電機(jī)，例如，能夠操作為發(fā)電機(jī)的一個(gè)或更多個(gè)電機(jī)，其被配置成向動(dòng)力系子系統(tǒng)的一部分和/或車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪施加制動(dòng)扭矩和/或驅(qū)動(dòng)扭矩，以便分別在使用或不使用制動(dòng)子系統(tǒng)(例如，摩擦制動(dòng))的情況下使車輛減速或者推動(dòng)車輛。因此，本發(fā)明不限于任何一個(gè)特定的動(dòng)力系子系統(tǒng)。

制動(dòng)子系統(tǒng)122被配置成產(chǎn)生用于使車輛減速的制動(dòng)扭矩(也稱為“負(fù)扭矩”)。向車輛10的一個(gè)或更多個(gè)車輪施加足夠量的制動(dòng)扭矩導(dǎo)致車輛10的行進(jìn)的減速和/或停止。制動(dòng)子系統(tǒng)122可以采用本領(lǐng)域已知的任何數(shù)目的形式，包括但肯定不限于電液壓系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、再生系統(tǒng)和線控制動(dòng)系統(tǒng)之一或組合。

在實(shí)施方式中，制動(dòng)子系統(tǒng)122是基于液壓的制動(dòng)系統(tǒng)。如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解的，制動(dòng)子系統(tǒng)122可以包括制動(dòng)踏板(圖1所示的踏板18)、致動(dòng)桿、主缸組件、一個(gè)或更多個(gè)制動(dòng)管線或液壓管線、以及一個(gè)或更多個(gè)制動(dòng)卡鉗組件(例如，車輛10的每個(gè)車輪一個(gè)制動(dòng)卡鉗組件)，所述一個(gè)或更多個(gè)制動(dòng)卡鉗組件進(jìn)而可以包括例如一個(gè)或更多個(gè)卡鉗活塞、制動(dòng)墊以及耦接至車輛10的車軸的制動(dòng)盤(也稱為轉(zhuǎn)子)。這樣的系統(tǒng)的操作是公知的；然而，為了說明的目的，將提供簡(jiǎn)要的總結(jié)。當(dāng)踏板18被壓下以啟動(dòng)制動(dòng)事件時(shí)，耦接至踏板18的致動(dòng)桿向主缸中的活塞上施加力，這進(jìn)而使得來自制動(dòng)流體儲(chǔ)存器的流體流入主缸。這導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)中的流體壓力(即，也稱為“制動(dòng)壓力”)的增加，并且導(dǎo)致制動(dòng)或者液壓流體被迫通過液壓管線朝向一個(gè)或更多個(gè)卡鉗組件。當(dāng)流體到達(dá)卡鉗組件時(shí)，其一個(gè)或更多個(gè)活塞向制動(dòng)墊施加力并且將墊壓靠在制動(dòng)盤上。墊與制動(dòng)盤之間的摩擦導(dǎo)致產(chǎn)生施加到制動(dòng)盤耦接至的車軸的制動(dòng)扭矩，從而使得車輛減速。無論如何，應(yīng)當(dāng)理解的是，雖然已經(jīng)提供了對(duì)制動(dòng)子系統(tǒng)的一個(gè)特定示例的描述，但是本發(fā)明并不旨在受限于任何一種特定類型的制動(dòng)子系統(tǒng)。

如將在下面更詳細(xì)地描述的，在實(shí)施方式(盡管當(dāng)然不是唯一的實(shí)施方式)中，制動(dòng)子系統(tǒng)122還可以包括控制器或電子控制單元(ecu)，該控制器或電子控制單元(ecu)被配置成并且可操作地執(zhí)行各種功能或有助于各種功能的執(zhí)行。例如，在實(shí)施方式中，制動(dòng)子系統(tǒng)122可以包括專用制動(dòng)控制器(通常稱為防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(abs)控制器)，該專用制動(dòng)控制器能夠單獨(dú)地并且分別地控制施加到車輛10的每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩。更特別地，并且如本領(lǐng)域已知的，制動(dòng)控制器可以被配置成例如控制一個(gè)或更多個(gè)電致動(dòng)閥或致動(dòng)器的操作，進(jìn)而控制被施加到車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩(或壓力)的量。根據(jù)實(shí)現(xiàn)方式，制動(dòng)控制器還可以可操作地執(zhí)行下述方法中的一個(gè)或更多個(gè)步驟或控制下述方法中的一個(gè)或更多個(gè)步驟的執(zhí)行?？商孢x地，這種功能中的一些或全部功能可以由車輛10的一個(gè)或更多個(gè)其他部件結(jié)合制動(dòng)子系統(tǒng)122執(zhí)行。

如圖1所示，傳動(dòng)系子系統(tǒng)123可以包括多比率變速器或齒輪箱200，所述多比率變速器或齒輪箱200與動(dòng)力系子系統(tǒng)121的推進(jìn)機(jī)構(gòu)(例如，被標(biāo)識(shí)為圖1中的附圖標(biāo)記202的動(dòng)力系子系統(tǒng)121的發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī))的輸出軸機(jī)械地耦接。變速器200被布置成通過前差速器204和成對(duì)的前驅(qū)動(dòng)軸2061,2062驅(qū)動(dòng)車輛10的前車輪。在所示實(shí)施方式中，傳動(dòng)系子系統(tǒng)123還包括輔助傳動(dòng)系部208，該輔助傳動(dòng)系部208被布置成通過輔助驅(qū)動(dòng)軸或傳動(dòng)軸210、后差速器212和成對(duì)的后驅(qū)動(dòng)軸2141,2142來驅(qū)動(dòng)車輛10的后車輪。在各個(gè)實(shí)施方式中，傳動(dòng)系子系統(tǒng)123可以被布置成僅驅(qū)動(dòng)前車輪或后車輪，或者可選擇的雙輪驅(qū)動(dòng)/四輪驅(qū)動(dòng)車輛。在例如圖1所示的實(shí)施方式中，變速器200通過分動(dòng)器或動(dòng)力傳遞單元216可釋放地能夠連接到輔助傳動(dòng)系部208，從而允許可選擇的兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)操作。在某些情況下，如本領(lǐng)域公知的，傳遞單元216可以被配置成在高范圍(hi)或低范圍(lo)傳動(dòng)比下操作，傳動(dòng)比可以由傳動(dòng)系子系統(tǒng)123本身和/或由車輛10的另一部件(例如vcu16)進(jìn)行調(diào)整。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解的是，傳動(dòng)系子系統(tǒng)123可以根據(jù)任何數(shù)目的不同實(shí)施方式、實(shí)現(xiàn)方式或配置來提供，可以以任何數(shù)目的不同配置來連接，并且可以包括任何數(shù)目的不同部件，如傳感器(例如，hi/lo比傳感器、變速器傳動(dòng)比傳感器等)、控制單元和/或本領(lǐng)域已知的任何其他合適的部件。因此，本發(fā)明不旨在受限于任何一個(gè)特定的傳動(dòng)系子系統(tǒng)。

除了上述那些子系統(tǒng)以外，車輛10還可以包括任何數(shù)目的其他子系統(tǒng)或附加子系統(tǒng)。例如，并且如圖2所示，車輛10可以包括底盤管理或控制子系統(tǒng)124和/或轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)125等。為了本發(fā)明的目的，上述子系統(tǒng)12中的每一個(gè)及其對(duì)應(yīng)的功能在本領(lǐng)域中是常規(guī)的。因此，將不提供詳細(xì)描述；當(dāng)然，每個(gè)所標(biāo)識(shí)的子系統(tǒng)12的結(jié)構(gòu)和功能對(duì)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言將是明顯的。

在實(shí)施方式中，子系統(tǒng)12中的一個(gè)或更多個(gè)子系統(tǒng)可以由vcu16至少在一定程度上控制(下面將提供其詳細(xì)描述)。在這樣的實(shí)施方式中，這些子系統(tǒng)12電耦接至vcu16，并且被配置成與vcu16進(jìn)行通信，以向vcu16提供與車輛的操作或操作參數(shù)有關(guān)的反饋，以及從vcu16接收指令或命令。以動(dòng)力系子系統(tǒng)121為例，動(dòng)力系子系統(tǒng)121可以被配置成：收集與某些車輛操作參數(shù)(例如扭矩輸出、發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)速度等)有關(guān)的各種類型的信息，并且將該信息傳送到vcu16。該信息可以從例如以下描述的一個(gè)或更多個(gè)車輛傳感器14收集。當(dāng)例如條件變化指示這樣的變化時(shí)(例如，當(dāng)已經(jīng)經(jīng)由車輛10的制動(dòng)踏板(圖1中的踏板18)或加速器踏板(圖1中的踏板20)請(qǐng)求改變車輛速度時(shí))，動(dòng)力系子系統(tǒng)121也可以接收來自vcu16的命令以調(diào)整某些操作參數(shù)。雖然上面的描述已經(jīng)特別參考了動(dòng)力系子系統(tǒng)121，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，相同的原理適用于被配置成與vcu16或彼此直接交換信息/命令的每個(gè)這樣的其他子系統(tǒng)12。

在實(shí)施方式中，每個(gè)子系統(tǒng)12可以包括為一個(gè)或更多個(gè)控制器(例如，一個(gè)或更多個(gè)電子控制單元(ecu))的形式的專用控制裝置，所述一個(gè)或更多個(gè)控制器被配置成接收和執(zhí)行由vcu16提供的指令或命令和/或執(zhí)行或控制獨(dú)立于vcu16的某些功能。在這樣的實(shí)施方式中，每個(gè)控制器可以包括任何合適的ecu，并且可以包括任何種類的電子處理裝置、存儲(chǔ)裝置、輸入/輸出(i/o)裝置和/或其他已知的部件，并且執(zhí)行各種控制和/或通信相關(guān)功能。在實(shí)施方式中，每個(gè)控制器可以包括電子存儲(chǔ)裝置，該電子存儲(chǔ)裝置可以存儲(chǔ)各種信息、傳感器讀數(shù)(例如，由車輛傳感器14產(chǎn)生的那些讀數(shù))、查找表、簡(jiǎn)檔或其他數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(例如，用于下面描述的方法的執(zhí)行的那些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu))、算法(例如，下面描述的方法中實(shí)施的算法)等。存儲(chǔ)裝置可以包括攜載用于控制車輛10的一個(gè)或更多個(gè)部件以執(zhí)行下述方法的計(jì)算機(jī)可讀代碼的載體介質(zhì)。每個(gè)控制器還可以包括一個(gè)或更多個(gè)電子處理裝置(例如，微處理器、微控制器、專用集成電路(asic)等)，所述一個(gè)或更多個(gè)電子處理裝置執(zhí)行用于軟件、固件、程序、算法、腳本、應(yīng)用程序等的指令，所述指令存儲(chǔ)在相應(yīng)的存儲(chǔ)裝置中并且可以管理本文中描述的方法。每個(gè)控制器還可以經(jīng)由合適的車輛通信電子地連接至其他車輛裝置、模塊、子系統(tǒng)和部件(例如，傳感器)，并且可以當(dāng)需要時(shí)或者根據(jù)需要與它們進(jìn)行交互。

可替選地，兩個(gè)或更多個(gè)子系統(tǒng)12可以共享單個(gè)控制器，或者一個(gè)或更多個(gè)子系統(tǒng)12可以由vcu16本身直接控制。在其中子系統(tǒng)12與vcu16和/或其他子系統(tǒng)12進(jìn)行通信的實(shí)施方式中，可以經(jīng)由任何合適的有線或無線連接(例如，控制器局域網(wǎng)(can)總線、系統(tǒng)管理總線(smbus)、專有通信鏈路)或通過本領(lǐng)域已知的一些其他布置來使這樣的通信容易。

為了本公開內(nèi)容的目的，并且盡管有以上內(nèi)容，應(yīng)當(dāng)理解的是，本文中描述的一個(gè)或多個(gè)控制器或者一個(gè)或多個(gè)ecu可以各自均包括具有一個(gè)或更多個(gè)電子處理器的控制單元或計(jì)算裝置。車輛10和/或其子系統(tǒng)12可以包括單個(gè)控制單元或電子控制器，或者可替選地，一個(gè)或多個(gè)控制器的不同功能可以在不同的控制單元或控制器中實(shí)現(xiàn)或者承載在不同的控制單元或控制器中。如本文中使用的，術(shù)語(yǔ)“控制單元”將被理解為包括單個(gè)控制單元或控制器以及共同操作以提供所需控制功能的多個(gè)控制單元或控制器兩者?？梢蕴峁┲噶罴?，當(dāng)所述指令集被執(zhí)行時(shí)，使所述一個(gè)或多個(gè)控制器或一個(gè)或多個(gè)控制單元實(shí)現(xiàn)本文中描述的控制技術(shù)(包括下面描述的方法)。該指令集可以嵌入在一個(gè)或更多個(gè)電子處理器中，或者可替選地，可以被提供為要由一個(gè)或更多個(gè)電子處理器執(zhí)行的軟件。例如，第一控制器可以以在一個(gè)或更多個(gè)電子處理器上運(yùn)行的軟件來實(shí)現(xiàn)，并且一個(gè)或更多個(gè)其他控制器也可以以在一個(gè)或更多個(gè)電子處理器(可選地，與第一控制器相同的一個(gè)或更多個(gè)處理器)上運(yùn)行的軟件來實(shí)現(xiàn)。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是，其他布置也是有用的，并且因此，本發(fā)明不旨在受限于任何特定的布置。在任何情況下，上述指令集可以嵌入在計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)(例如，非暫態(tài)存儲(chǔ)介質(zhì))中，該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)可以包括用于以能夠由機(jī)器或電子處理器/計(jì)算裝置讀取的形式存儲(chǔ)信息的任何機(jī)制，包括但不限于：磁存儲(chǔ)介質(zhì)(例如，軟盤)；光存儲(chǔ)介質(zhì)(例如，cd-rom)；磁光存儲(chǔ)介質(zhì)；只讀存儲(chǔ)器(rom)；隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(ram)；可擦除可編程存儲(chǔ)器(例如，eprom和eeprom)；閃存；或用于存儲(chǔ)這樣的信息/指令的電或其他類型的介質(zhì)。

應(yīng)當(dāng)理解的是，前述內(nèi)容僅表示關(guān)于可以包括的車輛10的特定子系統(tǒng)的一些可能性以及這些子系統(tǒng)與vcu16的布置。因此，將進(jìn)一步理解的是，包括其他子系統(tǒng)或附加子系統(tǒng)以及子系統(tǒng)/vcu布置的車輛10的實(shí)施方式仍然在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。

車輛傳感器14可以包括任何數(shù)目的不同傳感器、部件、裝置、模塊、系統(tǒng)等。在實(shí)施方式中，傳感器14中的一些或全部傳感器可以為子系統(tǒng)12和/或vcu16提供本方法可以使用的信息或輸入，因此可以電耦接(例如，經(jīng)由導(dǎo)線或無線地)至vcu16、一個(gè)或更多個(gè)子系統(tǒng)12或車輛10的一些其他合適的裝置，并且被配置成用于與vcu16、一個(gè)或更多個(gè)子系統(tǒng)12或車輛10的一些其他合適的裝置進(jìn)行通信。傳感器14可以被配置成監(jiān)測(cè)、感測(cè)、檢測(cè)、測(cè)量或以其他方式確定與車輛10相關(guān)的各種參數(shù)及其操作和配置(也稱為“車輛相關(guān)參數(shù)”)，并且可以包括但不限于例如以下中的任何一個(gè)或更多個(gè)：車輪速速傳感器；環(huán)境溫度傳感器；大氣壓力傳感器；輪胎壓力傳感器；用于檢測(cè)車輛的橫擺、側(cè)傾和傾斜的陀螺儀傳感器；車輛速度傳感器；縱向加速度傳感器；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳感器；傳動(dòng)系扭矩傳感器；節(jié)流閥傳感器；轉(zhuǎn)向角度傳感器；方向盤速度傳感器；坡度傳感器；橫向加速度傳感器；制動(dòng)踏板位置傳感器；制動(dòng)踏板壓力傳感器；制動(dòng)壓力傳感器；加速踏板位置傳感器；空氣懸架傳感器(即，行駛高度傳感器)；車輪位置傳感器；車輪鉸接傳感器；車體振動(dòng)傳感器；水檢測(cè)傳感器(用于涉水事件的接近度和深度兩者)；分動(dòng)器hi-lo比傳感器；進(jìn)氣路徑傳感器；車輛占用傳感器；以及縱向、橫向和豎直運(yùn)動(dòng)傳感器；本領(lǐng)域已知的其他傳感器等。

以上確定的傳感器以及上面未具體確定但可以提供可以由本方法使用的信息的任何其他傳感器可以在硬件、軟件、固件或其一些組合中實(shí)現(xiàn)。傳感器14可以直接感測(cè)或測(cè)量它們提供的狀況，或者它們可以基于由其他傳感器、部件、裝置、模塊、系統(tǒng)等提供的信息來間接評(píng)估這些狀況。此外，這些傳感器可以直接耦接至vcu16和/或一個(gè)或更多個(gè)車輛子系統(tǒng)12，經(jīng)由其他電子裝置、車輛通信總線、網(wǎng)絡(luò)等間接耦接至vcu16和/或一個(gè)或更多個(gè)車輛子系統(tǒng)12，或者根據(jù)本領(lǐng)域已知的一些其他布置耦接。這些傳感器中的一些或全部傳感器可以集成在以上確定的車輛子系統(tǒng)12中的一個(gè)或更多個(gè)車輛子系統(tǒng)中，這些傳感器中的一些或全部傳感器可以是獨(dú)立部件，或者可以根據(jù)一些其他布置來設(shè)置。最后，本方法中使用的各種傳感器讀數(shù)中的任何傳感器讀數(shù)可以由車輛10的一些其他部件、模塊、裝置、子系統(tǒng)等提供，而不是由實(shí)際的傳感器元件直接提供。例如，vcu16或子系統(tǒng)12可以從(另一個(gè))子系統(tǒng)12的ecu接收某些信息，而不是直接從傳感器14接收某些信息。應(yīng)當(dāng)理解的是，上述情境僅表示一些可能性，原因是車輛10不限于任何特定的傳感器或傳感器布置；更確切地，可以使用任何合適的實(shí)施方式。

在實(shí)施方式中，vcu16可以包括任何合適的ecu，并且可以包括任何種類的電子處理裝置、存儲(chǔ)裝置、輸入/輸出(i/o)裝置和/或其他已知的部件，并且執(zhí)行各種控制和/或通信相關(guān)功能。在實(shí)施方式中，vcu16包括電子存儲(chǔ)裝置22，該電子存儲(chǔ)裝置22可以存儲(chǔ)各種信息、傳感器讀數(shù)(例如，由車輛傳感器14產(chǎn)生的那些讀數(shù))、查找表或其他數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(例如，在下面描述的方法的執(zhí)行中使用的那些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu))、算法(例如，下面描述的方法中實(shí)施的算法)等。存儲(chǔ)裝置22可以包括攜載用于控制車輛10的一個(gè)或更多個(gè)部件以執(zhí)行下述方法的計(jì)算機(jī)可讀代碼的載體介質(zhì)。存儲(chǔ)裝置22還可以存儲(chǔ)與車輛10和子系統(tǒng)12有關(guān)的相關(guān)特性和背景信息。vcu16還可以包括一個(gè)或更多個(gè)電子處理裝置24(例如，微處理器、微控制器、專用集成電路(asic)等)，所述一個(gè)或更多個(gè)電子處理裝置24執(zhí)行用于軟件、固件、程序、算法、腳本、應(yīng)用程序等的指令，所述指令存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置22中并且可以管理本文中描述的方法。如上所述，vcu16可以經(jīng)由合適的車輛通信電子地連接至其他車輛裝置、模塊、子系統(tǒng)和部件(例如，傳感器)，并且可以當(dāng)需要時(shí)或根據(jù)需要與它們進(jìn)行交互。除了本文中別處描述的可以由vcu16執(zhí)行的功能以外，在實(shí)施方式中，特別是當(dāng)那些子系統(tǒng)還未被配置成負(fù)責(zé)上述關(guān)于子系統(tǒng)12的各種功能時(shí)，vcu16也可以負(fù)責(zé)上述關(guān)于子系統(tǒng)12的各種功能。當(dāng)然，這些僅是vcu16的一些可能的布置、功能和能力，原因是也可以使用其他實(shí)施方式、實(shí)現(xiàn)方式或配置。根據(jù)特定實(shí)施方式，vcu16可以是獨(dú)立的車輛電子模塊，可以并入或包括在另一個(gè)車輛電子模塊中(例如，在上面確定的子系統(tǒng)12中的一個(gè)或更多個(gè)子系統(tǒng)中)，或者可以以本領(lǐng)域已知的方式另外布置和配置。因此，vcu16不限于任何一個(gè)特定的實(shí)施方式或布置。

除了上述部件和系統(tǒng)以外，在實(shí)施方式中，車輛10還可以包括一個(gè)或更多個(gè)自動(dòng)車輛速度控制系統(tǒng)。例如并且繼續(xù)參照?qǐng)D2，在實(shí)施方式中，車輛10還可以包括巡航控制系統(tǒng)26(也稱為“公路上”或“路上”巡航控制系統(tǒng))和低速行進(jìn)(lsp)控制系統(tǒng)28(其可以稱為“公路外”或“路外”行進(jìn)控制系統(tǒng))。

可以包括本領(lǐng)域已知的任何數(shù)目的常規(guī)巡航控制系統(tǒng)的公路上巡航控制系統(tǒng)26可操作地將車輛速度自動(dòng)保持在由用戶設(shè)定的期望的“設(shè)定速度”處。這樣的系統(tǒng)的使用通常受到限制，原因是車輛必須行駛在某個(gè)最小閾值速度(例如，30mph(約50kph))以上，以使系統(tǒng)是可操作的。如此，這些系統(tǒng)特別適合用于公路駕駛或至少其中沒有大量反復(fù)的起動(dòng)和停止的駕駛，并且允許車輛在相對(duì)高的速度下行駛。如本領(lǐng)域已知的，公路上巡航控制系統(tǒng)26可以包括被配置成執(zhí)行和進(jìn)行系統(tǒng)的功能的專用或獨(dú)立的ecu，或者可替選地，巡航控制系統(tǒng)26的功能可以集成在車輛10的另外的子系統(tǒng)12(例如，動(dòng)力系子系統(tǒng)121)或者例如vcu16中(如圖2所示)。

此外，并且如本領(lǐng)域已知的，巡航控制系統(tǒng)26可以包括一個(gè)或更多個(gè)用戶接口裝置30，所述一個(gè)或更多個(gè)用戶接口裝置30可以由用戶(例如，駕駛員)使用以與系統(tǒng)26(例如，系統(tǒng)26的ecu)進(jìn)行交互，并且在某些實(shí)施方式中，允許系統(tǒng)與用戶進(jìn)行交互。例如，這些裝置可以允許用戶激活/停用系統(tǒng)26并且設(shè)置和/或調(diào)整系統(tǒng)的設(shè)定速度等。這些裝置中的每個(gè)裝置可以采用任何數(shù)目的形式，例如但不限于以下中的一個(gè)或更多個(gè)：按鈕；開關(guān)；觸摸屏；視覺顯示器；揚(yáng)聲器；抬頭顯示器(heads-updisplay)；小鍵盤；鍵盤；或任何其他合適的裝置。另外，這些裝置可以位于車廂內(nèi)的任何數(shù)目的位置處，并且位于相對(duì)靠近用戶處(例如，方向盤、轉(zhuǎn)向柱、儀表板、中控臺(tái)等)。例如，并且參照?qǐng)D3，車輛10的方向盤(即，圖1中的方向盤32)可以以按鈕的形式配置有巡航控制系統(tǒng)26的多個(gè)用戶接口裝置。一個(gè)這樣的裝置可以是“設(shè)定速度”按鈕301，當(dāng)以特定方式操縱該按鈕301時(shí)，可以激活巡航控制系統(tǒng)26的操作并且還設(shè)定所期望的設(shè)定速度。巡航控制系統(tǒng)26還可以包括一個(gè)或更多個(gè)其他用戶可選的接口裝置(例如，按鈕)，以允許用戶增加或減少系統(tǒng)的設(shè)定速度。例如，可以設(shè)置“+”按鈕302以允許用戶以離散增量(例如，1mph(或1kph))增加設(shè)定速度，并且設(shè)置“-”按鈕303以允許用戶以相同或不同的離散增量減小設(shè)定速度。可替選地，“+”按鈕302和“-”按鈕303可以集成到單個(gè)用戶可選裝置中。系統(tǒng)26的附加用戶可選接口裝置可以包括例如使系統(tǒng)停用的“取消”按鈕304以及允許在系統(tǒng)功能的暫時(shí)中止(例如，如果用戶制動(dòng)，則標(biāo)準(zhǔn)巡航控制系統(tǒng)進(jìn)入它們不控制車輛速度的待機(jī)狀態(tài)，如下面進(jìn)一步詳細(xì)描述)之后重新激活系統(tǒng)的“恢復(fù)”按鈕305。

應(yīng)當(dāng)理解的是，上述情境僅表示巡航控制系統(tǒng)26及其用戶接口裝置的一些可能性，原因是車輛10不限于任何特定的巡航控制系統(tǒng)或用戶接口裝置或布置；更確切地，可以使用任何合適的實(shí)施方式。

lsp控制系統(tǒng)28提供速度控制系統(tǒng)，該速度控制系統(tǒng)使得例如配備有這樣的系統(tǒng)的車輛的用戶能夠選擇非常低的目標(biāo)速度或設(shè)定速度，在所述速度下車輛可以在不需要例如用戶所需的任何踏板輸入的情況下行進(jìn)。這種低速行進(jìn)控制功能與巡航控制系統(tǒng)26的功能的不同之處在于：與巡航控制系統(tǒng)26不同，車輛無需在相對(duì)高的速度(例如，30mph(約50kph))下行駛，以使系統(tǒng)是可操作的(盡管系統(tǒng)28可以被配置成便于在從靜止到約30mph(約50kph)或更高的速度處的自動(dòng)速度控制，并且因此不限于“低速”操作)。此外，已知的公路上巡航控制系統(tǒng)被配置成使得在用戶按下或壓下制動(dòng)踏板或離合器踏板的情況下，例如，路上巡航控制功能暫停，并且車輛恢復(fù)到以下手動(dòng)操作模式：在該手動(dòng)操作模式下，需要用戶踏板輸入以保持車輛速度并且需要專門的操作員輸入(例如，“恢復(fù)”按鈕)以在其控制車輛速度的激活模式下重新激活巡航控制。另外，在至少某些巡航控制系統(tǒng)中，檢測(cè)到可能由牽引力的損失引起的車輪滑移事件也可以具有取消巡航控制功能的效果。lsp控制系統(tǒng)28與這樣的巡航控制系統(tǒng)的不同之處還可以在于：在至少實(shí)施方式中，以以下方式配置lsp控制系統(tǒng)28：響應(yīng)于上述那些事件，可以不取消或不停用由此提供的速度控制功能。在實(shí)施方式中，lsp控制系統(tǒng)28特別適合用于路外或公路外行駛。

在實(shí)施方式中，在可能的其他部件中，lsp控制系統(tǒng)28包括為控制器42形式的控制裝置，在如下面描述的實(shí)施方式中，控制器42包括ecu(即，ecu42)(在所示實(shí)施方式中并且出于下面描述的原因，示出為包括vcu16)以及一個(gè)或更多個(gè)用戶輸入裝置44。ecu42可以包括任何種類的電子處理裝置、存儲(chǔ)器或存儲(chǔ)裝置、輸入/輸出(i/o)裝置以及任何其他已知的部件，并且可以執(zhí)行l(wèi)sp控制系統(tǒng)28的任何數(shù)目的功能，包括下面描述的那些功能以及本方法中實(shí)施的那些功能。為此，ecu42可以被配置成從各種源(例如，車輛傳感器14、車輛子系統(tǒng)12、用戶輸入裝置44)接收信息并且評(píng)估、分析和/或處理該信息以努力控制或監(jiān)測(cè)車輛10的一個(gè)或更多個(gè)操作方面，例如：檢測(cè)由用戶或車輛乘員發(fā)起的制動(dòng)和制動(dòng)釋放命令；自動(dòng)地命令和控制由動(dòng)力系子系統(tǒng)121產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)扭矩和/或由例如制動(dòng)子系統(tǒng)122產(chǎn)生并施加到車輛10的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩；確定車輛10正在上面行駛的地形的類型和/或一個(gè)或更多個(gè)特性等。此外，在實(shí)施方式中，ecu42被配置成執(zhí)行或進(jìn)行下面更詳細(xì)描述的本方法的一個(gè)或更多個(gè)步驟。應(yīng)當(dāng)理解的是，ecu42可以是獨(dú)立的電子模塊，或者可以集成或并入車輛10的另一個(gè)子系統(tǒng)12中，或者可以集成或并入例如vcu16中。出于說明和清晰的目的，下面的描述將與以下實(shí)施方式有關(guān)：在所述實(shí)施方式中，ecu42的功能被集成或并入到vcu16中，如圖2所示，使得vcu16包括lsp控制系統(tǒng)28的ecu。因此，在這樣的實(shí)施方式中，vcu16及其存儲(chǔ)裝置或通過其能夠訪問的存儲(chǔ)裝置(例如，存儲(chǔ)裝置22)特別地存儲(chǔ)執(zhí)行l(wèi)sp控制系統(tǒng)28的功能(包括下面描述的方法中實(shí)施的那些功能)所需的各種信息、數(shù)據(jù)(例如，預(yù)定設(shè)定速度)、傳感器讀數(shù)、查找表或其他數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、算法、軟件、加速/減速簡(jiǎn)檔等。

與上述公路上巡航控制系統(tǒng)26一樣，lsp控制系統(tǒng)28還包括一個(gè)或更多個(gè)用戶接口裝置44，所述一個(gè)或更多個(gè)用戶接口裝置44可以被用戶使用以與系統(tǒng)28進(jìn)行交互，并且在某些實(shí)施方式中，允許系統(tǒng)28與用戶進(jìn)行交互。這些裝置可以允許用戶例如激活/停用lsp控制系統(tǒng)28，設(shè)置和/或調(diào)整系統(tǒng)的設(shè)定速度，從多個(gè)預(yù)定設(shè)定速度中選擇期望的設(shè)定速度，在兩個(gè)或更多個(gè)預(yù)定設(shè)定速度之間切換，識(shí)別車輛10正在經(jīng)過的地形的特定類型，并且以其他方式與如下面可以描述的系統(tǒng)28進(jìn)行交互。這些用戶接口裝置還可以允許系統(tǒng)28向用戶提供某些通知、警報(bào)、消息、請(qǐng)求等，包括但不限于本文中下面描述的那些。這些裝置中的每個(gè)裝置可以采用任何數(shù)目的形式，例如但不限于以下中的一個(gè)或更多個(gè)：按鈕；開關(guān)；觸摸屏；視覺顯示器；揚(yáng)聲器；抬頭顯示器；小鍵盤；鍵盤；選擇器旋鈕或轉(zhuǎn)盤；或任何其他合適的裝置。另外，這些裝置可以位于車廂內(nèi)的任何數(shù)目的位置處，并且相對(duì)靠近用戶(例如，方向盤、轉(zhuǎn)向柱、儀表板等)。在實(shí)施方式中，公路上巡航控制系統(tǒng)26和lsp控制系統(tǒng)28的用戶接口裝置30、44分別在車輛10內(nèi)彼此相鄰布置，并且在實(shí)施方式中，布置在車輛10的方向盤32上。然而，在諸如本文中描述的其他實(shí)施方式中，公路上巡航控制系統(tǒng)26和lsp控制系統(tǒng)28可以共享相同的用戶接口裝置中的一些或全部用戶接口裝置。在這樣的實(shí)施方式中，可以設(shè)置附加的用戶可選擇裝置如開關(guān)、按鈕或任何其他合適的裝置以在兩個(gè)速度控制系統(tǒng)之間切換。因此，在圖3所示的實(shí)施方式中，上述關(guān)于巡航控制系統(tǒng)26的那些用戶接口裝置301至305也可以用于lsp控制系統(tǒng)28的操作，并且因此當(dāng)在系統(tǒng)28的背景下討論時(shí)，上述關(guān)于巡航控制系統(tǒng)26的那些用戶接口裝置301至305也可以被稱為用戶接口裝置441至445。

除了執(zhí)行速度控制功能以外，lsp控制系統(tǒng)28還可以被配置成檢測(cè)、感測(cè)、獲得或以其他方式確定與車輛10正在上面行駛的地形相關(guān)的信息(例如，地形類型、表面類型、地形分類、地形或表面粗糙度等)。根據(jù)實(shí)施方式，vcu16可以被配置成執(zhí)行該功能并且以多種方式這樣做。一種這樣的方式是在2013年1月16日公開的英國(guó)公開申請(qǐng)第gb2492748a號(hào)中描述的方式，其全部?jī)?nèi)容通過引用并入本文中。更特別地，在實(shí)施方式中，與和車輛相關(guān)聯(lián)的各種不同參數(shù)相關(guān)的信息從多個(gè)車輛傳感器和/或各種車輛子系統(tǒng)(包括例如上述的那些傳感器14和/或子系統(tǒng)12中的一些或全部)接收或獲得。所接收的信息然后被評(píng)估并且用于確定一個(gè)或更多個(gè)地形指示符，所述地形指示符可以表示地形的類型，并且在某些情況下，所述地形指示符可以表示其一個(gè)或更多個(gè)特性，例如地形的分類、粗糙度等。

更具體地，在實(shí)施方式中，速度控制系統(tǒng)(例如，vcu16)可以包括為估計(jì)器模塊形式的評(píng)估裝置，從一個(gè)或更多個(gè)傳感器14和/或子系統(tǒng)12獲得或接收的信息(下面統(tǒng)稱為“傳感器/子系統(tǒng)輸出”)被提供至所述估計(jì)器模塊。在估計(jì)器模塊的第一階段中，使用傳感器/子系統(tǒng)輸出中的各種輸出來獲得多個(gè)地形指示符。在第一階段中，車輛速度從車輪速度傳感器獲得，車輪加速度從車輪速度傳感器獲得，車輪上的縱向力從車輛縱向加速度傳感器獲得，以及發(fā)生車輪滑移(如果發(fā)生車輪滑移)的扭矩從由動(dòng)力系子系統(tǒng)提供的動(dòng)力系扭矩信號(hào)獲得，并且另外地或可替選地，所述扭矩從由傳動(dòng)系子系統(tǒng)(例如，變速器)提供的扭矩信號(hào)獲得以及從檢測(cè)橫擺、傾斜和側(cè)傾的運(yùn)動(dòng)傳感器獲得。在估計(jì)器模塊的第一階段中執(zhí)行的其他計(jì)算包括車輪慣性扭矩(與對(duì)旋轉(zhuǎn)的車輪的加速或減速相關(guān)聯(lián)的扭矩)、“行進(jìn)的連續(xù)性”(例如當(dāng)可以是在車輛在巖石地形上行駛時(shí)的情況時(shí)，對(duì)車輛是否反復(fù)起動(dòng)和停止的評(píng)估)、氣動(dòng)阻力和橫向車輛加速度。

估計(jì)器模塊還包括第二階段，在第二階段中，計(jì)算以下地形指示符：表面?zhèn)葍A阻力(基于車輪慣性扭矩、車輛上的縱向力、氣動(dòng)阻力和車輪上的縱向力)，方向盤上的轉(zhuǎn)向力(基于橫向加速度和來自方向盤傳感器和/或轉(zhuǎn)向柱傳感器的輸出)，車輪縱向滑移(基于車輪上的縱向力、車輪加速度、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)活動(dòng)和指示是否已經(jīng)發(fā)生車輪滑移的信號(hào))、橫向摩擦(根據(jù)測(cè)量的橫向加速度和橫擺與預(yù)測(cè)的橫向加速度和橫擺計(jì)算)以及搓板(corrugation)檢測(cè)(指示搓板類型的表面的高頻、低幅度豎直車輪刺激)。scs活動(dòng)信號(hào)從穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)的ecu的多個(gè)輸出獲得，穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(scs)的ecu可以包括動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性控制(dsc)功能、地形控制(tc)功能、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(abs)和陡坡緩降控制(hdc)算法，從而指示dsc活動(dòng)、tc活動(dòng)、abs活動(dòng)、單個(gè)車輪上的制動(dòng)干預(yù)以及從scsecu到動(dòng)力系子系統(tǒng)的動(dòng)力系扭矩減小請(qǐng)求。所有這些都表明：已經(jīng)發(fā)生滑移事件并且scsecu已經(jīng)采取行動(dòng)來控制滑移事件。估計(jì)器模塊還使用來自車輪速度傳感器和四輪車輛中的輸出，對(duì)跨每個(gè)車軸以及來自每側(cè)上從前至后的輸出進(jìn)行比較，以確定車輪速度變化和搓板檢測(cè)信號(hào)。

在實(shí)施方式中，除了估計(jì)器模塊以外，還可以包括用于基于空氣懸架傳感器(行駛高度傳感器或懸架鉸接傳感器)和車輪加速度計(jì)來計(jì)算地形粗糙度的道路粗糙度模塊。在這樣的實(shí)施方式中，從道路粗糙度模塊輸出為粗糙度輸出信號(hào)形式的地形指示符信號(hào)。

無論如何，作為可信性檢查，在估計(jì)器模塊中將車輪縱向滑移的估計(jì)值與橫向摩擦估計(jì)的估計(jì)值彼此進(jìn)行比較。然后從估計(jì)器模塊輸出對(duì)車輪速度變化和搓板輸出、表面?zhèn)葍A阻力估計(jì)、車輪縱向滑移和搓板檢測(cè)連同摩擦可信性檢查的計(jì)算，并且提供指示車輛正在上面行駛的地形的性質(zhì)的地形指示符輸出信號(hào)，用于由vcu16進(jìn)一步處理。例如，地形指示符可以用于基于車輛正在上面行駛的地形的類型的指示符來確定多個(gè)車輛子系統(tǒng)控制模式(例如，地形模式)中的哪一種最合適，并且然后相應(yīng)地自動(dòng)控制合適的子系統(tǒng)12。

在另一個(gè)實(shí)施方式中，并非lsp控制系統(tǒng)28執(zhí)行上述地形感測(cè)/檢測(cè)功能，而是車輛10的另一部件、模塊或子系統(tǒng)(例如vcu16)(在其不執(zhí)行l(wèi)sp控制系統(tǒng)28的功能的情況下)、子系統(tǒng)12中的一個(gè)子系統(tǒng)或另一個(gè)適當(dāng)?shù)牟考梢员贿m當(dāng)?shù)嘏渲贸蓤?zhí)行上述地形感測(cè)/檢測(cè)功能，并且這樣的其他實(shí)施方式仍然在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。

應(yīng)當(dāng)理解的是，僅為了示例和說明的目的而提供了lsp控制系統(tǒng)28的布置、功能和能力的前述描述，其并不意味著在本質(zhì)上是限制性的。因此，lsp控制系統(tǒng)28并不旨在受限于任何特定實(shí)施方式或布置。

此外，車輛10的前述描述以及圖1和圖2中的圖示僅旨在示出一種可能的車輛布置并且以一般方式示出一種可能的車輛布置。替代地，可以使用任何數(shù)目的其他車輛布置和結(jié)構(gòu)，包括與圖1和圖2所示的車輛布置和結(jié)構(gòu)明顯不同的車輛布置和結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖4a至圖4d，示出了控制車輛制動(dòng)系統(tǒng)的操作的方法100的示例。出于說明和清晰的目的，將在上述車輛10的背景下描述并且在圖1和圖2中示出方法100，特別是其制動(dòng)子系統(tǒng)122。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是，本方法的應(yīng)用并不意味著僅限于這樣的布置，而是方法100可以找到具有任何數(shù)目的布置的應(yīng)用(即，方法100的步驟可以由車輛10的除了下述的那個(gè)或那些子系統(tǒng)或部件以外的子系統(tǒng)或部件執(zhí)行，或者方法100的步驟可以由除了上述的那個(gè)或那些車輛布置以外的車輛布置(例如，制動(dòng)系統(tǒng))執(zhí)行)。另外，應(yīng)當(dāng)理解的是，除非另有說明，否則方法100的執(zhí)行并不意味著受限于步驟的任何一個(gè)特定順序或次序或者用于執(zhí)行所述步驟的任何特定部件。

在實(shí)施方式中，方法100包括以下步驟102：接收其中每一個(gè)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值的一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)可以用于確定或檢測(cè)車輛10是否正在行駛經(jīng)過斜坡或斜面，例如圖5所示。在一個(gè)非限制性示例中，步驟102包括接收指示或可以用于獲得車輛10的側(cè)傾或側(cè)傾率的值的電信號(hào)，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，指示一個(gè)或更多個(gè)其他車輛相關(guān)參數(shù)的值的信號(hào)可以另外地或可替選地被接收并且用于本文中描述的目的。在步驟102中接收的信號(hào)可以從車輛10的適當(dāng)配置的傳感器14(例如，被配置成測(cè)量或檢測(cè)車輛10的側(cè)傾的陀螺儀傳感器、坡度傳感器、橫向加速度傳感器等)接收或者從車輛10的另一部件(例如，子系統(tǒng)12(例如，底盤管理和控制子系統(tǒng)124等))接收。信號(hào)可以直接從相應(yīng)的傳感器和/或子系統(tǒng)接收，或者經(jīng)由例如can總線、smbus、專有通信鏈路或以另一適當(dāng)?shù)姆绞介g接地接收。因此，鑒于以上，應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明不旨在受限于在步驟102中從其接收參數(shù)值的任何一個(gè)特定車輛相關(guān)參數(shù)或技術(shù)或源。在實(shí)施方式中，步驟102還可以包括處理和/或解釋所接收的信號(hào)，以確定由信號(hào)表示的參數(shù)的值(或信號(hào)所指示的參數(shù)的值)?？商孢x地，這可以在另一步驟(例如，下面描述的步驟104)中執(zhí)行。

步驟102的功能可以由包括例如上述那些的任何適當(dāng)?shù)难b置(例如，包括用于接收電信號(hào)的電輸入的電子處理器)執(zhí)行。在實(shí)施方式中，電子處理器可以包括制動(dòng)子系統(tǒng)122的電子處理器(例如，abs控制器)或車輛10的另一適當(dāng)?shù)牟考?/p>

在步驟102中接收到信號(hào)之后，方法100可以移動(dòng)到以下步驟104：基于由在步驟102中接收的信號(hào)表示的值來檢測(cè)或確定車輛10是否正在行駛經(jīng)過側(cè)斜坡或斜面。步驟104可以以多種方式來執(zhí)行。例如，在一個(gè)實(shí)施方式或?qū)崿F(xiàn)方式中，步驟104包括：將車輛相關(guān)參數(shù)的值中的每個(gè)值或從由所接收的信號(hào)表示的值獲得的一個(gè)或更多個(gè)值與相應(yīng)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較。根據(jù)值是高于還是低于相應(yīng)的預(yù)定閾值，可以確定車輛10是否正在行駛經(jīng)過斜坡。例如，在其中在步驟102中接收的信號(hào)指示車輛10的側(cè)傾或側(cè)傾率的值的上述情境中，步驟104可以包括將該值與側(cè)傾或側(cè)傾率閾值進(jìn)行比較，并且如果該值高于(或者在實(shí)施方式中滿足或高于)閾值，則可以確定車輛10正在行駛經(jīng)過斜坡；而如果該值低于(或者在實(shí)施方式中滿足或低于)閾值，則可以確定車輛并沒有正在行駛經(jīng)過斜坡。在其中在步驟104中將多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值與閾值進(jìn)行比較的實(shí)施方式中，步驟104可以包括：當(dāng)所有參數(shù)值的比較指示車輛10正在行駛經(jīng)過斜坡時(shí)，確定或檢測(cè)車輛10正在行駛經(jīng)過斜坡；而在其他實(shí)施方式中，當(dāng)小于全部(例如，大多數(shù))的某些數(shù)目的比較或?qū)δ承╊A(yù)定參數(shù)的比較指示車輛10正在行駛經(jīng)過斜坡時(shí)，可以進(jìn)行這樣的確定。在任何情況下，在其中將一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的一個(gè)或更多個(gè)值與相應(yīng)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較的實(shí)施方式中，所述閾值可以在車輛10的制造期間或在另一時(shí)刻處根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得并且被編程到適當(dāng)?shù)能囕v部件的存儲(chǔ)裝置中。

雖然上面已經(jīng)詳細(xì)描述了用于確定或檢測(cè)車輛10是否正在行駛經(jīng)過斜坡的一種特定方式，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將會(huì)理解，可以另外地或可替選地使用用于這樣做的其他方式或技術(shù)。因此，本發(fā)明并不旨在受限于使用采用一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來確定或檢測(cè)車輛10是否正在行駛經(jīng)過斜坡的任何特定方式或技術(shù)。

如果在步驟104中確定車輛10并不是正在行駛經(jīng)過斜坡，則方法100可以終止，或者如圖4a所示，循環(huán)回到步驟102。相反，如果在步驟104中確定或檢測(cè)到車輛10實(shí)際上正在行駛經(jīng)過斜坡，則方法100可以進(jìn)行至的步驟106，自動(dòng)修改或調(diào)整(或命令修改或調(diào)整)施加到車輛的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。根據(jù)方法100的實(shí)現(xiàn)方式，可以以一種或更多種不同的方式修改制動(dòng)扭矩，并且可以出于許多不同的原因進(jìn)行修改。

可以修改制動(dòng)扭矩的一種方式是通過增加施加到車輛10的“上坡”側(cè)(由圖5中的附圖標(biāo)記34表示)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且減小施加到車輛的“下坡”側(cè)(由圖5中的附圖標(biāo)記36表示)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。這樣的修改的結(jié)果是制動(dòng)扭矩相對(duì)于下坡車輪偏向車輛的上坡車輪(即，施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量比施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量大)。因此，在其中車輛10在車輛的乘客側(cè)和駕駛員側(cè)兩者上都包括前車輪和后車輪的情況下，可以增加施加到向前和/或向后上坡車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且可以減小施加到向前和/或向后下坡車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。

以這種方式修改制動(dòng)扭矩的一個(gè)原因是：當(dāng)正在行駛經(jīng)過具有可變形的、低摩擦系數(shù)表面(例如，沙子)的斜坡的車輛減速時(shí)，多個(gè)因素(例如，表面的性質(zhì)、施加到車輪的制動(dòng)扭矩的大小或量，由于車輛重量轉(zhuǎn)移到車輛的下坡側(cè)而施加到下坡車輪的豎直力等)的匯集導(dǎo)致：與上坡車輪相比，下坡車輪插入到表面中顯著更深。因此，車輛可能在下坡方向上經(jīng)歷增加的側(cè)傾或傾斜，并且大量的表面材料(例如，沙子)可能在下坡車輪周圍積聚。降低或減少施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且增加施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的量具有以下效果：減小下坡車輪插入或陷入表面中的程度(并且允許車輪在表面上更容易或更自由地旋轉(zhuǎn))，并且增加上坡車輪插入或陷入的程度。這用于例如：允許下坡車輪位于表面上較高處；保持適當(dāng)?shù)臏p速；通過使上坡車輪保持在表面中的低處從而使得車輛相對(duì)于表面更加水平來限制車輛的側(cè)傾或傾斜(例如，限制車輛在下坡方向上側(cè)傾或傾斜的程度超過預(yù)期的程度，或者超過當(dāng)正在行駛經(jīng)過與具有較高摩擦系數(shù)表面的斜坡相同或相似的斜坡時(shí)通常將經(jīng)歷的程度)；改善轉(zhuǎn)向控制；和/或通過防止車輪鎖定并且從而使得車輪隨后泰然無事地離開更加容易來限制可能在下坡車輪周圍積聚的表面材料的量。

在其中可以如上所述修改制動(dòng)扭矩的實(shí)施方式中，步驟106可以包括：首先確定車輛的哪些車輪是上坡車輪，以及哪些車輪是下坡車輪，然后相應(yīng)地修改(或命令修改)施加的制動(dòng)扭矩。可以以本領(lǐng)域已知的多種方式進(jìn)行哪些車輪是上坡車輪以及哪些車輪是下坡車輪的確定。一種方式(雖然肯定不是唯一方式)是通過評(píng)估一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)進(jìn)行的。例如，指示或可以用于獲得車輛的側(cè)傾或側(cè)傾率的一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)可以從一個(gè)或更多個(gè)車輛傳感器(例如，陀螺儀傳感器)接收，并且側(cè)傾或側(cè)傾率然后可以用于確定車輛傾斜或側(cè)傾的方向(即，朝向車輛的駕駛員側(cè)或乘客側(cè))。基于該確定，可以進(jìn)一步進(jìn)行哪些車輪是上坡車輪以及下坡車輪的確定。一旦做出了確定，步驟106可以進(jìn)行至相應(yīng)地修改(或命令修改)施加的制動(dòng)扭矩。在步驟106中可以修改制動(dòng)扭矩的另一種方式與上面剛剛描述的方式相反，而且包括：減小施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且增加施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量。這樣的修改的結(jié)果是：制動(dòng)扭矩相對(duì)于上坡車輪偏向車輛的下坡車輪(即，施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量比施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量大)。因此，在其中車輛10在乘客側(cè)和駕駛員側(cè)兩者上都包括前車輪和后車輪的情況下，可以增加施加到向前和/或向后下坡車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且可以減小施加到向前和/或向后上坡車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。

可以以這種方式修改制動(dòng)扭矩的一個(gè)原因是：當(dāng)正在行駛經(jīng)過具有可變形的、低摩擦系數(shù)表面的斜坡的車輛減速時(shí)，車輛可能開始向側(cè)面滑下斜坡(即使始終如此輕微)。通過增加施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小或減低施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的量，下坡車輪可以更深地插入或陷入表面，從而防止(或至少限制)車輛滑下斜坡。此外，在某些情況下，以這種方式修改或偏置制動(dòng)扭矩還可以用于比其他方式更快地使車輛減速。更特別地，例如當(dāng)車輛正在基本上沿直線行駛經(jīng)過斜坡并且表面向車輛車輪施加相對(duì)高的阻力矩時(shí)，增加施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量將導(dǎo)致與其他方式相比下坡車輪更深地插入或陷入表面中。因此，表面材料向下坡車輪施加更大的減速力，并且因此與并未增加施加到下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量相比，車輛更快地減速。這種類型的修改可能特別適用或者非常適合以下情況：(經(jīng)由例如制動(dòng)踏板或通過車輛的速度控制系統(tǒng))命令比通常的制動(dòng)事件更快的減速，或者命令突然改變減速的速率以使車輛很快停止。

在其中可以通過增加施加到下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到上坡車輪的量來修改制動(dòng)扭矩的實(shí)施方式中，步驟106可以包括首先確定這樣的修改是否有理由(例如，期望很快減速)。如果這樣的修改有理由，則步驟106還可以包括：確定車輛的哪些車輪是上坡車輪以及哪些車輪是下坡車輪，并且相應(yīng)地修改(或命令修改)施加的制動(dòng)扭矩量。

修改是否有理由的初步確定可以以多種方式進(jìn)行。一種方式(雖然肯定不是唯一方式)是通過評(píng)估或監(jiān)測(cè)一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)進(jìn)行的。例如，可以監(jiān)測(cè)車輛減速的速率，并且如果檢測(cè)到增加(或者超過給定閾值的增加)，則可以進(jìn)行確定正在命令更快地減速?？梢砸韵嗤蛳嗨频姆绞搅硗獾鼗蚩商孢x地考慮的其他參數(shù)可以包括但不一定限于：被命令(例如，經(jīng)由制動(dòng)踏板)的制動(dòng)扭矩或制動(dòng)壓力的量；制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)的性質(zhì)(例如，位移量、位移變化的速率等)；和/或其他適當(dāng)?shù)膮?shù)。因此，應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明不旨在受限于使用用于確定特定制動(dòng)扭矩修改是否有理由的任何特定參數(shù)和/或方式或技術(shù)。在任何情況下，可以使用本領(lǐng)域公知的技術(shù)來確定和/或評(píng)估所使用的參數(shù)。

如果確定上述修改是有理由的，則步驟106可以包括實(shí)現(xiàn)必要的修改。然而，如果確定這樣的修改是無理由的，則步驟106可以包括：根據(jù)默認(rèn)修改來修改制動(dòng)扭矩(例如，增加施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的制動(dòng)扭矩量并且減小施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的量)，或者可以不進(jìn)行修改(例如，在未被配置成用于任何其他可能的修改的實(shí)現(xiàn)方式中)。在后一種情況下，方法100可以終止，循環(huán)回到先前步驟(例如，步驟102)，或者可以繼續(xù)監(jiān)測(cè)修改是否有理由。

在要在步驟106中以上面剛剛描述的方式修改施加到車輛的上坡和/或下坡車輪的制動(dòng)扭矩的情況下，必須確定車輛的哪些車輪是上坡車輪以及哪些車輪是下坡車輪，并且可以以多種方式來這樣做，包括但不限于上面別處描述的方式。一旦確定哪些車輪是上坡車輪以及哪些車輪是下坡車輪，則步驟106包括相應(yīng)地修改(或命令修改)施加的制動(dòng)扭矩。

除了以側(cè)到側(cè)的方式修改或調(diào)整施加到車輛車輪的制動(dòng)扭矩或制動(dòng)偏置，如在上述實(shí)施方式中進(jìn)行的，在某些情況下，還可以期望以向前至向后的方式(相對(duì)于行駛的方向)修改或調(diào)整制動(dòng)扭矩或制動(dòng)偏置，反之亦然。換言之，在某些實(shí)現(xiàn)方式中，步驟106還可以包括：增加施加到車輛的一個(gè)或更多個(gè)前車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且減少施加到一個(gè)或更多個(gè)后車輪的量，反之亦然。這樣的修改的結(jié)果是：制動(dòng)扭矩相對(duì)于前車輪朝后車輪偏置或者相對(duì)于后車輪朝前車輪偏置。

可以期望以這種方式修改制動(dòng)扭矩的一個(gè)原因是：在某些情況下，例如當(dāng)車輛正在行駛經(jīng)過的斜坡超過特定角度或嚴(yán)重程度和/或其表面是特定類型或性質(zhì)(例如，軟沙子)時(shí)，車輛的減速可能導(dǎo)致車輛的重量不僅如上所述地轉(zhuǎn)移到下坡車輪，而且還轉(zhuǎn)移到前車輪。因此，如圖6所示，前車輪可以比后車輪更多地插入或陷入表面中，并且車輛的后端可以沿著下坡方向向側(cè)面滑移或下降。另外地或可替選地，隨著車輛減速，重力的影響和表面/地形的性質(zhì)可以使得車輛的后端可以以與上述方式相同或相似的方式開始滑下或掉下斜坡。增加施加到一個(gè)或更多個(gè)后車輪(例如，上坡后車輪、下坡后車輪或者這兩者)的制動(dòng)扭矩的量可以導(dǎo)致后車輪比它們通常插入或陷入地更深，從而導(dǎo)致在車輪/那些車輪的下坡側(cè)上積聚表面材料，這提供了對(duì)后端向側(cè)面滑下或掉下斜坡更大的阻力。例如，并且如圖7所示，在其中施加到上坡后車輪的制動(dòng)扭矩的量被增加的特定情況下，在該車輪的下坡側(cè)(即，車輪的內(nèi)側(cè))上的表面材料的積聚(由附圖標(biāo)記38表示)與下坡后車輪在表面材料中比上坡后車輪更高結(jié)合導(dǎo)致車輛慣性的降低，并且進(jìn)而導(dǎo)致車輛的橫擺率的降低。

在其中可以以前至后的方式修改制動(dòng)扭矩或者以后至前的方式修改制動(dòng)扭矩的實(shí)施方式中，步驟106可以包括：首先確定這樣的修改是否有理由(例如，車輛的后端正在滑下或掉下斜坡)，并且然后相應(yīng)地修改(或命令修改)施加的制動(dòng)扭矩。修改是否有理由的初步確定可以以多種方式進(jìn)行。一種方式(雖然肯定不是唯一方式)是通過評(píng)估或監(jiān)測(cè)一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)進(jìn)行的。例如，指示或可以用于獲得車輛的橫擺或橫擺率的一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)可以從一個(gè)或更多個(gè)車輛傳感器(例如，陀螺儀傳感器)接收，并且橫擺或橫擺率值然后可以用于確定車輛的后端是否滑下/掉下斜坡。更特別地，在實(shí)施方式中，橫擺值可以與編程到車輛的適當(dāng)車輛部件的存儲(chǔ)裝置中的預(yù)定的根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的閾值相比較。如果橫擺值低于(或者在實(shí)施方式中，滿足或低于)閾值，則可以確定車輛的后端沒有正在滑下/掉下斜坡(或者至少?zèng)]有正在以不可接受的方式滑下/掉下斜坡)。相反，如果橫擺值高于(或者在實(shí)施方式中，滿足或高于)閾值，則可以確定車輛的后端正在滑下/掉下斜坡，并且因此，前至后制動(dòng)扭矩修改是有理由的。應(yīng)當(dāng)理解的是，雖然已經(jīng)描述了車輛相關(guān)參數(shù)的一個(gè)示例以及確定前至后制動(dòng)扭矩修改是否有理由的方式的一個(gè)示例，但是本公開內(nèi)容不旨在受限于使用任何特定參數(shù)或方式。如果確定上述修改是有理由的，則步驟106可以進(jìn)行至實(shí)現(xiàn)修改。然而，如果確定上述修改是無理由的，則步驟106可以包括：根據(jù)默認(rèn)修改來修改制動(dòng)扭矩(例如，增加施加到一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的制動(dòng)扭矩量并且減小施加到一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的量)，或者可以不進(jìn)行修改。在后一種情況下，方法100可以終止，循環(huán)回到先前步驟(例如，步驟102)，或者可以繼續(xù)監(jiān)測(cè)修改是否有理由。

在另一個(gè)實(shí)施方式中，可以基于經(jīng)歷最少量的車輪滑移的車軸來前至后地修改施加的制動(dòng)扭矩。更特別地，可以修改制動(dòng)扭矩，使得施加到經(jīng)歷最低水平的車輪滑移的車軸的制動(dòng)扭矩的量增加，并且使得施加到其他車軸的量減小。

因此，應(yīng)當(dāng)理解的是，前至后修改可以采用任何數(shù)目的形式(例如，并且因此，本發(fā)明不旨在受限于任何特定修改)。

鑒于以上，應(yīng)當(dāng)理解的是，可以在步驟106中以任何數(shù)目的方式修改或調(diào)整施加到車輛10的車輪的制動(dòng)扭矩，包括但不限于上述那些方式中的一種或組合。因此，還將理解的是，本發(fā)明不旨在受限于修改制動(dòng)扭矩的任何特定方式。

在任何情況下，在步驟106中修改制動(dòng)扭矩的特定量可以取決于任何數(shù)目的因素，并且在至少一些實(shí)現(xiàn)方式中，考慮了這些因素中的一個(gè)或更多個(gè)因素而被編程到適當(dāng)車輛部件的存儲(chǔ)裝置中的根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的簡(jiǎn)檔或模型可以用于確定對(duì)施加到一個(gè)或更多個(gè)車輛車輪的制動(dòng)扭矩的修改的特定量、速率和持續(xù)時(shí)間。可以利用的一些因素包括但肯定不限于：車輛正在行駛經(jīng)過的斜坡的等級(jí)或陡度(例如，斜坡越陡峭或者陡峭越嚴(yán)重，修改越大)；由例如駕駛員(例如，經(jīng)由制動(dòng)踏板)或者(如果適用)由車輛的速度控制系統(tǒng)(例如，lsp控制系統(tǒng)28)命令的制動(dòng)扭矩或制動(dòng)壓力的量；施加到車輛的車輪的制動(dòng)扭矩或制動(dòng)壓力的量；車輛的實(shí)際速度(例如，速度越慢，修改越大)；車輛的姿勢(shì)(例如，側(cè)傾、橫擺等)；所請(qǐng)求的減速速率；由地形/斜坡的表面施加到車輛車輪的阻力的大??；方向盤的轉(zhuǎn)向角度(例如，車輪在斜坡上朝下越多，在不使車輪插入或陷入到表面中太深的情況下，可以施加更大的扭矩)；車輛重量以及車輛輪胎的尺寸和/或壓力等。在其他實(shí)施方式中，可以使用一個(gè)或更多個(gè)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)來確定制動(dòng)扭矩被修改的量，而不是使用模型來確定在步驟106中制動(dòng)扭矩要被修改的量。例如，可以在根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的查找表中查找上面確定的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值，該查找表將那個(gè)或那些參數(shù)與例如制動(dòng)扭矩增加和/或減小的幅度相互關(guān)聯(lián)。然后可以確定修改施加到至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。在其他實(shí)施方式中，可以利用控制系統(tǒng)如閉環(huán)控制系統(tǒng)或其他方程或算法。因此，本公開內(nèi)容不限于在步驟106中確定修改制動(dòng)扭矩的量的任何特定方式。

無論用于確定修改施加到車輛的各個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量的特定技術(shù)如何，在實(shí)施方式中，步驟106包括：以車輛根據(jù)期望的減速速率減速(例如，由特定制動(dòng)命令(例如，用戶或駕駛員發(fā)起的制動(dòng)命令(例如經(jīng)由車輛10的制動(dòng)踏板18)或者可能的系統(tǒng)或車輛發(fā)起的制動(dòng)命令(例如經(jīng)由速度控制系統(tǒng)(例如，lsp控制系統(tǒng)28)發(fā)起)指示)的方式修改施加的制動(dòng)扭矩的量，其在一個(gè)實(shí)施方式中意味著以期望的減速速率使車輛減速，而在另一個(gè)實(shí)施方式中意味著在期望的減速速率的預(yù)定公差(例如，具有在期望速率的+/-0至5％的范圍內(nèi)的值的公差)處或內(nèi)使車輛減速。另外，在至少某些情況下或?qū)崿F(xiàn)方式中，作為在步驟106中的修改的結(jié)果，不改變施加到車輛的車輪的制動(dòng)扭矩的總量；相反，可以只調(diào)整或修改車輛車輪之間的總制動(dòng)扭矩(或制動(dòng)偏置)的分布。因此，在這樣的實(shí)現(xiàn)方式中，可以將所施加的制動(dòng)扭矩的總量保持在與例如在執(zhí)行步驟106之前和之后駕駛員或系統(tǒng)命令的制動(dòng)命令對(duì)應(yīng)的某個(gè)水平的公差處或內(nèi)。

施加到車輛的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量的實(shí)際修改(無論是增加還是減小)可以以本領(lǐng)域公知的多種方式來實(shí)現(xiàn)或執(zhí)行。在說明性實(shí)施方式中，可以通過分別增加或減小車輛制動(dòng)子系統(tǒng)122的各個(gè)部分中的制動(dòng)壓力的量來增加或減小制動(dòng)扭矩。例如，在說明性實(shí)施方式中，其中制動(dòng)子系統(tǒng)122是基于液壓的系統(tǒng)，步驟106可以包括控制一個(gè)或更多個(gè)電致動(dòng)閥或致動(dòng)器以控制制動(dòng)子系統(tǒng)的液壓流體中的壓力，這因此導(dǎo)致施加到一個(gè)或更多個(gè)車輛車輪的制動(dòng)扭矩增加或減小。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是，可以另外地或可替選地使用其他技術(shù)(例如，如果制動(dòng)子系統(tǒng)被如此配置，則使用再生制動(dòng))。

應(yīng)當(dāng)理解的是，雖然已經(jīng)提供了進(jìn)行或執(zhí)行步驟106的不同部分或方面的特定方式，但是本發(fā)明不旨在受限于進(jìn)行或執(zhí)行步驟106的不同部分或方面的任何特定方式；相反，可以替代地利用除了上述那個(gè)或那些方式以外的適當(dāng)方式。

另外，步驟104和步驟106的上述功能可以由任何適當(dāng)?shù)难b置(例如，被配置成訪問存儲(chǔ)裝置并且執(zhí)行存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)裝置中的指令以使得其能夠操作地執(zhí)行全部或部分所需功能的電子處理器)來執(zhí)行。在實(shí)施方式中，電子處理器可以包括制動(dòng)子系統(tǒng)122的電子處理器(例如，abs控制器)或車輛10的另一適當(dāng)部件。

在步驟106中對(duì)制動(dòng)扭矩的修改之后，方法100可以包括一個(gè)或更多個(gè)附加步驟，所述一個(gè)或更多個(gè)附加步驟中的一些或全部附加步驟可以是可選的。例如，并且如圖4b所示，方法100可以包括以下步驟108：連續(xù)監(jiān)測(cè)車輛正在經(jīng)過的地形的特性或?qū)傩?，例如但不限于：車輛正在行駛經(jīng)過的斜坡的等級(jí)，和/或一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)(例如但不限于車輛的速度和/或車輛的橫擺或橫擺率)。這些特性/參數(shù)可以以多種方式進(jìn)行監(jiān)測(cè)。例如，可以通過接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)來監(jiān)測(cè)斜坡的等級(jí)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示或可以用于直接或間接從車輛10的適當(dāng)配置的傳感器14(例如，坡度傳感器、被配置成測(cè)量或檢測(cè)車輛10的傾斜的陀螺儀傳感器等)或者從車輛10的另一部件例如子系統(tǒng)12(例如，底盤管理和控制子系統(tǒng)124等)獲得斜坡的等級(jí)的值。然后可以處理信號(hào)或由此表示的值(例如，與先前獲得的值相比)，以確定斜坡的等級(jí)是增加、減小還是保持相對(duì)恒定。可以以類似方式監(jiān)測(cè)車輛相關(guān)參數(shù)。例如，可以通過接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)來監(jiān)測(cè)車輛的速度，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示或可以用于直接或間接從車輛10的適當(dāng)配置的傳感器14(例如，車輪速度傳感器、車輛速度傳感器等)或從車輛10的另一部件例如子系統(tǒng)12(例如，動(dòng)力系子系統(tǒng)121等)獲得車輛(或者車輛車輪)的速度的值。然后可以處理信號(hào)或由其表示的值(例如，與先前獲得的值相比)，以確定車輛的速度是增加、減小還是保持相對(duì)恒定，和/或確定車輛的速度是已經(jīng)達(dá)到、超過預(yù)定閾值還是低于預(yù)定閾值。類似地，可以通過接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)來監(jiān)測(cè)車輛的橫擺或橫擺率，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示或可以用于直接或間接從車輛10的適當(dāng)配置的傳感器14(例如，被配置成檢測(cè)車輛的橫擺或橫擺率的陀螺儀傳感器)或從車輛10的另一部件例如子系統(tǒng)12(例如，底盤管理子系統(tǒng)124等)獲得車輛的橫擺或橫擺率的值。然后可以處理信號(hào)或由其表示的值(例如，與先前獲得的值相比)，以確定車輛的橫擺或橫擺率是增加、減小還是保持相對(duì)恒定，和/或確定車輛的橫擺或橫擺率是達(dá)到、超過特定預(yù)定閾值還是低于特定預(yù)定閾值。

在實(shí)施方式中，步驟108的功能可以由任何適當(dāng)?shù)难b置來執(zhí)行，所述任何適當(dāng)?shù)难b置例如為電子處理器，其包括用于接收電信號(hào)(包括例如上述那些電信號(hào))的一個(gè)或更多個(gè)電輸入并且被配置成訪問存儲(chǔ)裝置并執(zhí)行存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)裝置中的指令以使得其能夠操作地執(zhí)行所需的功能。在實(shí)施方式中，電子處理器可以包括制動(dòng)子系統(tǒng)122的電子處理器(例如，abs控制器)或車輛10的另一適當(dāng)部件。在其中方法100包括步驟108的實(shí)施方式中，方法100還可以包括以下步驟110：隨著地形的相關(guān)特性(例如，斜坡的等級(jí))和/或相關(guān)的車輛相關(guān)參數(shù)(例如，車輛的速度和/或橫擺)充分改變，進(jìn)一步修改或調(diào)整(即，增加或減少)(或命令修改或調(diào)整)施加到車輛的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。例如，隨著斜坡的等級(jí)增加，可以增加施加到車輛的上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且可以減小施加到下坡車輪的量；而如果等級(jí)降低，則可以減小施加到上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且可以增加施加到下坡車輪的量。隨著車輛的速度增加，可以減小施加到上坡車輪的扭矩的量并且可以增加施加到下坡車輪的量(即，在較高的速度下，車輪不太可能插入或陷入(或者不期望地插入或陷入)表面中)；而如果速度減小，則可以增加施加到上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且可以減小施加到下坡車輪的量。步驟110可以以與關(guān)于步驟106的上述方式相同或相似的方式進(jìn)行或執(zhí)行，或者以任何其他適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行或執(zhí)行；因此，將不再重復(fù)上面闡述的步驟106的描述，而是在此通過引用并入本文中。

繼續(xù)參照?qǐng)D4b，除了上述步驟110以外或者替代上述步驟110，方法100還可以包括以下步驟111：當(dāng)一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)已經(jīng)達(dá)到一個(gè)或更多個(gè)相應(yīng)的閾值時(shí)，進(jìn)一步修改或調(diào)整(即，增加或減小)(或者命令修改或調(diào)整)施加到車輛的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。例如，在實(shí)施方式中，步驟111可以包括：當(dāng)車輛已經(jīng)達(dá)到預(yù)定閾值速度(或降低到預(yù)定閾值速度以下)時(shí)，修改所施加的制動(dòng)扭矩的量。在另一個(gè)實(shí)施方式中，步驟111可以包括：當(dāng)車輛的橫擺或橫擺率已經(jīng)達(dá)到(或超過)預(yù)定閾值橫擺或橫擺率值時(shí)，修改制動(dòng)扭矩的量。在其中以這種方式利用車輛速度和/或橫擺的實(shí)施方式中，步驟108包括將實(shí)際速度和/或橫擺值與相應(yīng)的閾值進(jìn)行比較。在其中將速度與相應(yīng)的閾值進(jìn)行比較的實(shí)現(xiàn)方式中，閾值可以是執(zhí)行步驟108的部件能夠精確測(cè)量的最低速度，該最低速度可以為約2kph(即，約1mph)；但是可以肯定地使用其他閾值速度。在其中將車輛的橫擺或橫擺率與相應(yīng)的閾值進(jìn)行比較的實(shí)現(xiàn)方式中，閾值可以是指示車輛處于制動(dòng)的最后階段(即，恰好在車輛停止之前)的預(yù)定的根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的值。在任何情況下，如果確定相關(guān)的車輛相關(guān)參數(shù)尚未達(dá)到相應(yīng)的閾值，則方法100可以在步驟108中繼續(xù)監(jiān)測(cè)參數(shù)。然而，如果參數(shù)已經(jīng)達(dá)到相應(yīng)的閾值，則方法100可以進(jìn)行至下面描述的步驟111。

如上面簡(jiǎn)要描述，步驟111包括自動(dòng)修改或調(diào)整(或命令修改或調(diào)整)施加到車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。在至少一些實(shí)現(xiàn)方式中，這可以包括減小施加到車輛的一個(gè)或更多個(gè)下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量，而在一些實(shí)現(xiàn)方式中，修改還可以包括增加施加到車輛的一個(gè)或更多個(gè)上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量。步驟111中的修改的預(yù)期效果是允許車輛的下坡車輪滑上去并且離開在執(zhí)行步驟111之前車輪所在的表面材料中的下陷(depression)處。因此，如果沒有執(zhí)行步驟111，則車輛側(cè)傾的量減少并且車輛比其在其他情況下更加水平。另外，車輛在其減速時(shí)經(jīng)歷的橫擺的量也可以減少或者至少保持或處于相當(dāng)恒定的水平。在一些實(shí)現(xiàn)方式中，步驟111中的修改的時(shí)間選擇是：使得其在車輛停止或靜止緊前發(fā)生，例如在輪胎的最后一個(gè)旋轉(zhuǎn)或半轉(zhuǎn)中(即，車輛只需行駛最后一英尺或者以滑上去并且處于表面材料的頂部)；但是在其他實(shí)現(xiàn)方式中，步驟111可以在制動(dòng)事件期間的不同點(diǎn)處執(zhí)行。并且與上述步驟110一樣，步驟111可以以與關(guān)于步驟106的上述方式相同或相似的方式進(jìn)行或執(zhí)行，或以任何其他適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行或執(zhí)行；因此，將不再重復(fù)上面闡述的步驟106的描述，而是在此通過引用并入本文中。與方法100的其他步驟一樣，可以由任何適當(dāng)?shù)难b置執(zhí)行步驟110和步驟111的上述功能，所述任何適當(dāng)?shù)难b置例如為電子處理器，其被配置成訪問存儲(chǔ)裝置并且執(zhí)行存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)裝置中的指令以使得其能夠操作地執(zhí)行全部或部分所需的功能。在實(shí)施方式中，電子處理器可以包括制動(dòng)子系統(tǒng)122的電子處理器(例如，abs控制器)或車輛10的另一適當(dāng)?shù)牟考?/p>

無論方法100是否包括可選的步驟108、步驟110和步驟111中的任一步驟，在一些實(shí)施方式或?qū)崿F(xiàn)方式中，方法100可以可選地包括一個(gè)或更多個(gè)附加步驟，所述一個(gè)或更多個(gè)附加步驟可以用于確定是否應(yīng)該執(zhí)行方法100的一個(gè)或更多個(gè)步驟(例如，步驟106)。如圖4c所示，一個(gè)這樣的步驟(步驟112)包括：確定車輛正在經(jīng)過的地形的類型，并且然后確定主要地形是否是被認(rèn)為非常適合方法100的功能的地形。在其中方法100包括步驟112的實(shí)施方式中，方法100可以包括：只有當(dāng)在步驟112中確定的地形是一個(gè)或更多個(gè)特定類型的地形之一(例如，沙子)時(shí)，才執(zhí)行一個(gè)或更多個(gè)上述步驟(例如，步驟102、步驟104和/或步驟106)。因此，在實(shí)施方式中，步驟112可以包括：將所確定的主要地形類型與存儲(chǔ)在例如數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(例如，查找表)中的一個(gè)或更多個(gè)特定地形類型進(jìn)行比較。如果主要地形類型確實(shí)與預(yù)定地形類型之一匹配，則可以在步驟112中確定方法100可以進(jìn)行至后續(xù)步驟(例如，步驟106)；否則，可以確定不應(yīng)該執(zhí)行后續(xù)步驟并且方法100可以返回至例如步驟102(如圖4c所示)或完全終止。本文中描述的功能可能特別適用于任何數(shù)目的地形類型，并且因此，將主要地形類型與其相比較的預(yù)定地形類型可以包括任何數(shù)目的不同地形類型。在實(shí)施方式中，這些地形類型可以包括例如具有可變形的、低摩擦系數(shù)表面的地形類型，例如但不限于沙子、泥漿、碎石和濕草。在一個(gè)具體實(shí)施方式中，可以僅在確定車輛正在沙子上行駛時(shí)才執(zhí)行方法100，并且可選地，可以僅在確定車輛正在特定類型的沙子(例如，可以通過地形的表面摩擦的系數(shù)確定的干沙子)上行駛時(shí)才執(zhí)行方法100。

確定地形類型可以以多種方式進(jìn)行。例如，在實(shí)施方式中，可以以上面關(guān)于lsp控制系統(tǒng)28詳細(xì)描述的方式自動(dòng)確定地形類型。例如，可以從多個(gè)車輛傳感器(例如，傳感器14)和/或各種車輛子系統(tǒng)(例如，子系統(tǒng)12)獲得與各種不同的車輛相關(guān)參數(shù)有關(guān)的信息。然后可以評(píng)估所獲得的信息并且使用所獲得的信息確定地形類型。響應(yīng)于表示特定地形類型的用戶輸入，可以以另外的或可替選的方式確定地形類型。車輛乘員可以使用適當(dāng)配置的用戶接口裝置(例如，速度控制系統(tǒng)的用戶接口裝置)(例如，上面描述的并且在圖3中所示的lsp控制系統(tǒng)28的用戶輸入裝置44中的一個(gè)用戶輸入裝置)或者位于車廂內(nèi)的另一個(gè)用戶接口裝置(例如旋鈕、開關(guān)、按鈕、觸摸屏顯示器)或允許從一個(gè)或多個(gè)不同地形類型中選擇地形類型的其他適當(dāng)?shù)难b置來提供該輸入。因此，應(yīng)當(dāng)理解的是，可以使用任何數(shù)目的技術(shù)來確定地形類型，并且因此，本發(fā)明不旨在受限于用于確定地形類型的任何特定技術(shù)。在其中地形類型由與被配置成執(zhí)行方法100的其他步驟的車輛10的部件或子系統(tǒng)不同的車輛10的部件或子系統(tǒng)確定的情況下，所述確定可以被傳送到其他部件。

如上面簡(jiǎn)要描述，一旦確定了主要地形類型，則步驟112還可以包括：確定該地形類型是否是已經(jīng)被預(yù)定的方法100非常適合的一種或更多種地形類型之一。因此，步驟112還可以包括將主要地形類型與存儲(chǔ)在例如數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(例如，查找表)中的一個(gè)或更多個(gè)預(yù)定地形類型進(jìn)行比較。如果主要地形類型確實(shí)與預(yù)定地形類型之一匹配，則可以在步驟112中確定方法100可以進(jìn)行至后續(xù)的步驟(例如，步驟106)；否則，可以確定不應(yīng)該執(zhí)行后續(xù)步驟，并且方法100可以返回到例如步驟102或者簡(jiǎn)單地終止。盡管在上述實(shí)施方式中只有當(dāng)符合某些條件時(shí)才執(zhí)行步驟106，但是在其他實(shí)施方式中，步驟112可以在上述方法100的其他步驟(例如，步驟102、104或108)中的任何一個(gè)步驟之前執(zhí)行，并且只有當(dāng)主要地形類型確實(shí)與預(yù)定地形類型之一匹配時(shí)，才執(zhí)行那個(gè)或那些步驟。因此，本公開內(nèi)容不限于相對(duì)于方法100的其他步驟以任何特定次序執(zhí)行步驟112。

在實(shí)施方式中，上述步驟112的功能可以由車輛10的部件/子系統(tǒng)之一或組合(例如，lsp控制系統(tǒng)28和制動(dòng)子系統(tǒng)122(例如，其電子控制器)或車輛10的一個(gè)或更多個(gè)其他適當(dāng)?shù)牟考慕M合)來執(zhí)行。

與步驟112類似，并且如圖4d所示的實(shí)施方式示出的，方法100可以另外地或可替選地包括以下步驟114：在步驟106中評(píng)估一個(gè)或更多個(gè)條件以確定是否修改施加到車輛的車輪的制動(dòng)扭矩?？梢栽诓襟E114中評(píng)估任何數(shù)目的條件，包括但肯定不限于本文中描述的一個(gè)或更多個(gè)條件。例如，在一些實(shí)現(xiàn)方式中，可以期望僅在相對(duì)低的車輛速度下執(zhí)行方法100的一些或全部步驟。因此，一個(gè)條件可以是車輛的速度低于預(yù)定閾值(或已經(jīng)降到預(yù)定閾值以下)。在其中要評(píng)估這樣的條件的實(shí)施方式中，可以接收和解釋指示或者可以用于獲得車輛速度的值的一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，以確定車輛10的速度。然后可以將該值與預(yù)定閾值進(jìn)行比較，預(yù)定閾值可以是例如但不限于在0至20kph(即，約0至12mph)之間(并且在說明性實(shí)施方式中在5kph至15kph(即，約3mph至9mph)之間)的值。閾值可以是被編程到適當(dāng)?shù)能囕v部件的存儲(chǔ)裝置中的根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的值。如果車輛速度低于閾值，則可以確定滿足該條件；否則可以確定不滿足該條件。

可以評(píng)估的另一個(gè)條件與車輛正在行駛經(jīng)過的斜坡的等級(jí)有關(guān)。更特別地，在一些實(shí)現(xiàn)方式中，僅當(dāng)斜坡至少為某一等級(jí)時(shí)，可以期望執(zhí)行方法100的一些或全部步驟。因此，一個(gè)條件可以是斜坡的等級(jí)高于預(yù)定閾值。在其中要評(píng)估這樣的條件的實(shí)施方式中，指示或可以用于獲得斜坡的等級(jí)的值的一個(gè)或更多個(gè)信號(hào)可以從一個(gè)或更多個(gè)車輛傳感器14(例如，陀螺儀傳感器、坡度傳感器等)或車輛10的另一部件(例如，子系統(tǒng)12)接收，并且可以被解釋以確定斜坡的等級(jí)。然后可以將主要等級(jí)與預(yù)定閾值進(jìn)行比較，預(yù)定閾值可以是例如但不限于在0至15％之間(并且在實(shí)施方式中在約5％至10％之間)的值。閾值可以是被編程到適當(dāng)?shù)能囕v部件的存儲(chǔ)裝置中的根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的值。如上所述，如果斜坡的等級(jí)高于(或者在實(shí)施方式中滿足或高于)閾值，則可以確定滿足該條件；否則可以確定不滿足該條件。

可以評(píng)估的另一個(gè)條件與被命令的制動(dòng)的性質(zhì)有關(guān)。更特別地，在一些實(shí)現(xiàn)方式中，只有當(dāng)至少某個(gè)量或特定類型的制動(dòng)正在被命令(即，低于某個(gè)閾值的所命令的制動(dòng)扭矩或壓力和/或制動(dòng)器的“羽化”可能導(dǎo)致方法100的一些或全部步驟的功能未被執(zhí)行)時(shí)，可以期望執(zhí)行方法100的一些或全部步驟。因此，一個(gè)條件可以是所命令的制動(dòng)扭矩或壓力的大小高于預(yù)定閾值。在其中要評(píng)估這樣的條件的實(shí)施方式中，指示或可以用于獲得所命令的制動(dòng)扭矩或壓力的值的一個(gè)或更多個(gè)信號(hào)可以從一個(gè)或更多個(gè)車輛傳感器14或車輛10的另一部件(例如，子系統(tǒng)12)接收，并且可以被解釋以確定所命令的制動(dòng)扭矩或壓力。然后可以將主要制動(dòng)扭矩或壓力與預(yù)定閾值進(jìn)行比較。閾值可以是被編程到適當(dāng)?shù)能囕v部件的存儲(chǔ)裝置中的根據(jù)經(jīng)驗(yàn)獲得的值。如上所述，如果制動(dòng)扭矩或壓力的大小高于(或者在實(shí)施方式中滿足或高于)閾值，則可以確定滿足該條件；否則可以確定不滿足該條件。

雖然上面僅詳細(xì)描述了幾個(gè)條件，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，可以以與本文中描述的方式相同或相似的方式評(píng)估和使用除了上述那些條件以外或替代上述那些條件的條件。因此，本發(fā)明不限于使用任何特定條件。

在其中方法100包括步驟114并且取決于方法100的特定實(shí)現(xiàn)方式的實(shí)施方式中，只有當(dāng)滿足或確保至少某個(gè)數(shù)目(例如，全部或少于全部(例如，大多數(shù)))的所評(píng)估的條件或所評(píng)估的條件中的某個(gè)或某些條件時(shí)，才可以執(zhí)行步驟106。因此，在其中滿足適當(dāng)?shù)臈l件或適當(dāng)數(shù)目的條件的情況下，方法100可以進(jìn)行至步驟106；否則，方法100可以循環(huán)回到先前步驟(例如，步驟102(如圖4d所示))，或者可以簡(jiǎn)單地終止。盡管在上述實(shí)施方式中，在步驟106緊前執(zhí)行步驟114，并且只有當(dāng)滿足某些條件時(shí)才執(zhí)行步驟106，但是在其他實(shí)施方式中，可以在上述方法100的其他步驟(例如，步驟102或步驟104)中的任何一個(gè)步驟之前執(zhí)行步驟114。在這樣的實(shí)施方式中，只有當(dāng)滿足或確保適當(dāng)?shù)臈l件時(shí)，才執(zhí)行緊跟在步驟114之后的步驟。因此，本公開內(nèi)容不限于相對(duì)于方法100的其他步驟以任何特定次序執(zhí)行步驟114。

步驟114的上述功能可以由任何適當(dāng)?shù)难b置來執(zhí)行，所述任何適當(dāng)?shù)难b置例如電子處理器，其被配置成訪問存儲(chǔ)裝置并且執(zhí)行存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)裝置中的指令以使得其能夠操作地執(zhí)行全部或部分所需的功能。在實(shí)施方式中，電子處理器可以包括制動(dòng)子系統(tǒng)122的電子處理器(例如，abs控制器)或車輛10的另一適當(dāng)?shù)牟考?/p>

參照?qǐng)D8，為了提供對(duì)上述本發(fā)明的各個(gè)方面和實(shí)施方式的更好的理解，現(xiàn)在將描述方法100的實(shí)現(xiàn)方式的非限制性示例以說明上述方面中的一些方面或所有方面的應(yīng)用。圖8描繪了對(duì)于與正在行駛經(jīng)過斜坡的車輛對(duì)應(yīng)的給定制動(dòng)事件的某些參數(shù)隨著時(shí)間變化的多個(gè)曲線或軌跡。更特別地，圖8包括：當(dāng)車輛減速時(shí)與車輛的橫擺對(duì)應(yīng)的“橫擺”軌跡；與當(dāng)車輛減速時(shí)駕駛員要求或命令的制動(dòng)扭矩的量對(duì)應(yīng)的駕駛員要求的制動(dòng)扭矩軌跡；以及與施加到車輛的上坡側(cè)和下坡側(cè)中的每一側(cè)上的前車輪和后車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量對(duì)應(yīng)的一系列軌跡。

如所示的，在制動(dòng)事件開始時(shí)，并且在檢測(cè)到車輛正在行駛經(jīng)過斜坡之后，施加到車輛的車輪的制動(dòng)扭矩的量偏向車輛的上坡車輪(即，施加到上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量比施加到下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量大)。換言之，通過增加施加到上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到下坡車輪的量將施加到車輛的車輪的制動(dòng)扭矩的量從均等分布修改或調(diào)整成偏置布置(步驟106)。當(dāng)駕駛員要求在時(shí)間t1處開始增加制動(dòng)扭矩時(shí)，隨著朝向上坡車輪的偏置的量或程度增加(即，與時(shí)間t1之前相比，朝向上坡車輪的偏置較大)，增加施加到上坡車輪和下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量。當(dāng)車輛在時(shí)間t1與時(shí)間t2(時(shí)間t2是制動(dòng)事件結(jié)束時(shí)或接近制動(dòng)事件結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)，例如車輛停止緊前的時(shí)間點(diǎn))之間繼續(xù)減速時(shí)，制動(dòng)扭矩可能仍然偏向上坡車輪，然而，由于例如車輛速度的變化、斜坡等級(jí)的變化等，偏向上坡車輪的程度可能會(huì)降低(步驟110)(即，與剛剛時(shí)間t1之后相比，朝向上坡車輪的偏置較小)。在時(shí)間t2(時(shí)間t2又剛剛在車輛停止之前(例如，車輪的最后一次旋轉(zhuǎn)或半轉(zhuǎn)))處，隨著車輛的橫擺增加，可以減小施加到車輛的下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量，從而再次導(dǎo)致朝向車輛的上坡車輪的制動(dòng)偏置增加，以允許下坡車輪上升并且離開表面材料中的下陷處。這又導(dǎo)致車輛的側(cè)傾減少，并且因此，車輛比其在其他情況下更加水平，并且當(dāng)車輛停止時(shí)，車輛的橫擺穩(wěn)定。換句話說，在圖8所示的實(shí)現(xiàn)方式中，在時(shí)刻t2，與施加到上坡車輪的制動(dòng)扭矩的量相比，施加到下坡車輪的制動(dòng)扭矩的量減小地更早更快。鑒于以上，可以理解的是，在可能的其他益處或優(yōu)點(diǎn)中，本發(fā)明的至少一些實(shí)施方式或?qū)崿F(xiàn)方式的益處或優(yōu)點(diǎn)在于：在其中車輛正在行駛經(jīng)過具有可變形的、低摩擦系數(shù)的表面(例如，沙子、碎石、濕草或泥漿)的側(cè)斜坡并且正在減速的情況下，通過增加施加到車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的量來自動(dòng)調(diào)整或修改車輛制動(dòng)子系統(tǒng)中的制動(dòng)扭矩的分布。因此，可以有效地控制車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪插入或陷入地形的表面中的程度，例如以限制車輛朝下坡側(cè)的側(cè)傾或側(cè)傾率，消除或至少限制車輛向側(cè)面滑下斜坡，和/或消除或至少限制當(dāng)車輛停止時(shí)在車輛的車輪周圍積聚的材料的量。因此，當(dāng)車輛減速到停止或靜止時(shí)，可以基本上保持車輛平靜，并且可以使車輛隨后泰然無事地離開更加容易(例如，具有更多的縱向移動(dòng)和更少的橫向移動(dòng))。

通過參考以下編號(hào)的段落可以理解本發(fā)明的實(shí)施方式：

1.一種控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作的方法，包括：

接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值；

基于所述車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及

響應(yīng)于檢測(cè)到所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過增加施加到所述車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到所述車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

2.根據(jù)段落1所述的方法，其中，所述修改步驟包括：

增加施加到所述車輛的上坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩量，并且減小施加到所述車輛的下坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量；或者

減小施加到所述車輛的上坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩量，并且增加施加到所述車輛的下坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。

3.根據(jù)段落2所述的方法，其中，所述修改步驟包括：

增加施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)前車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且減小施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)后車輪的制動(dòng)扭矩的量；或者

減小施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)前車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且增加施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)后車輪的制動(dòng)扭矩的量。

4.根據(jù)段落1所述的方法，包括：

評(píng)估一個(gè)或更多個(gè)條件，以確定是否要修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量；以及

在所述條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)，修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

其中，所述一個(gè)或更多個(gè)條件包括以下中的一個(gè)或更多個(gè)：

所述斜坡的坡度高于預(yù)定閾值；

所述車輛的速度低于預(yù)定閾值；

所命令的制動(dòng)扭矩的大小高于預(yù)定閾值；或者

所述車輛正在經(jīng)過的地形是一種或更多種特定地形類型之一。

5.根據(jù)段落1所述的方法，還包括：

確定所述車輛正在經(jīng)過的地形的類型；以及

在所述地形是一種或更多種特定地形類型之一時(shí)，修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

6.根據(jù)段落5所述的方法，其中，確定所述地形類型包括以下之一：接收指示所述地形類型的用戶輸入以及自動(dòng)確定所述地形類型。

7.根據(jù)段落5所述的方法，其中，所述一種或更多種特定地形類型包括沙子、碎石、泥漿或草地中的至少之一。

8.根據(jù)段落1所述的方法，其中，在所述修改制動(dòng)扭矩的量之后，所述方法包括：

連續(xù)監(jiān)測(cè)所述車輛正在行駛經(jīng)過的所述斜坡的坡度或所述車輛的速度中的至少之一；以及

在所述斜坡的坡度和所述車輛的速度中的一個(gè)或兩個(gè)改變時(shí)，修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

9.根據(jù)段落1所述的方法，其中，在所述修改制動(dòng)扭矩的量之后，所述方法包括：

在所述車輛減速時(shí)，監(jiān)測(cè)車輛相關(guān)參數(shù)；以及

在所述車輛相關(guān)參數(shù)達(dá)到預(yù)定閾值時(shí)，通過減小施加到所述車輛的下坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。

10.一種非暫態(tài)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，在其上存儲(chǔ)指令，在所述指令被一個(gè)或更多個(gè)電子處理器執(zhí)行時(shí)，使得所述一個(gè)或更多個(gè)電子處理器執(zhí)行以下方法：

接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值；

基于所述車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及

響應(yīng)于檢測(cè)到所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過增加施加到所述車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到所述車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

11.一種用于控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

電子處理器，其具有用于接收指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值的一個(gè)或更多個(gè)信號(hào)的電輸入端；以及

電子存儲(chǔ)裝置，其電耦接至所述電子處理器并且具有存儲(chǔ)在所述電子存儲(chǔ)裝置中的指令，

其中，所述處理器被配置成訪問所述存儲(chǔ)裝置并且執(zhí)行存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)裝置中的所述指令，使得所述處理器能夠操作地：

基于所述車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及

通過命令增加施加到所述車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到所述車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來命令修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

12.根據(jù)段落11所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器能夠操作地命令：

增加施加到所述車輛的上坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩量，并且減小施加到所述車輛的下坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量；或者

減小施加到所述車輛的上坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩量，并且增加施加到所述車輛的下坡側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。

13.根據(jù)段落12所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器能夠操作地命令：

增加施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)前車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且減小施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)后車輪的制動(dòng)扭矩的量；或者

減小施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)前車輪的制動(dòng)扭矩的量，并且增加施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)后車輪的制動(dòng)扭矩的量。

14.根據(jù)段落11所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器能夠操作地：

評(píng)估一個(gè)或更多個(gè)條件，以確定是否要命令修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量；以及

在所述條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)，命令修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量，以及

其中，所述一個(gè)或更多個(gè)條件包括以下中的一個(gè)或更多個(gè)：

所述斜坡的坡度高于預(yù)定閾值；

所述車輛的速度低于預(yù)定閾值；

所命令的制動(dòng)扭矩的大小高于預(yù)定閾值；或者

所述車輛正在經(jīng)過的地形是一種或更多種特定地形類型之一。

15.根據(jù)段落11所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器能夠操作地：

確定所述車輛正在經(jīng)過的地形的類型；以及

僅在所述地形是一種或更多種特定地形類型之一時(shí)，命令減少施加到所述車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量。

16.根據(jù)段落15所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器能夠操作地接收指示所述地形類型的用戶輸入，或者其中，確定所述地形類型包括自動(dòng)確定所述地形類型。

17.根據(jù)段落13所述的系統(tǒng)，其中，所述一種或更多種特定地形類型對(duì)應(yīng)于具有可變形表面的地形。

18.根據(jù)段落13所述的系統(tǒng)，其中，所述一種或更多種特定地形類型包括沙子、碎石、泥漿或草地中的至少之一。

19.一種車輛，所述車輛包括根據(jù)段落11所述的系統(tǒng)。

20.一種用于車輛的電子控制器，所述控制器具有與所述控制器相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)介質(zhì)，所述存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)指令，在所述指令被所述控制器執(zhí)行時(shí)，使得根據(jù)以下方法來控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的操作：

接收一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)，所述一個(gè)或更多個(gè)電信號(hào)中的每個(gè)電信號(hào)指示相應(yīng)的車輛相關(guān)參數(shù)的值；

基于所述車輛相關(guān)參數(shù)中的一個(gè)或更多個(gè)車輛相關(guān)參數(shù)的值來檢測(cè)所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡；以及

響應(yīng)于檢測(cè)到所述車輛正在行駛經(jīng)過斜坡，通過增加施加到所述車輛的一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量并且減小施加到所述車輛的另一側(cè)上的一個(gè)或更多個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩的量來自動(dòng)修改施加到所述車輛的車輪中的至少某些車輪的制動(dòng)扭矩的量。

應(yīng)當(dāng)理解的是，上述實(shí)施方式僅通過示例的方式給出并且不旨在限制本發(fā)明，本發(fā)明的范圍在所附權(quán)利要求中限定。本發(fā)明不限于本文中公開的特定實(shí)施方式，而是僅由所附權(quán)利要求來限定。此外，上述描述中包含的陳述涉及特定實(shí)施方式，并且不應(yīng)被解釋為對(duì)本發(fā)明的范圍或權(quán)利要求中使用的術(shù)語(yǔ)的定義進(jìn)行限制，除了上面明確定義的術(shù)語(yǔ)或短語(yǔ)之外。對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，所公開的實(shí)施方式的各種其他實(shí)施方式和各種變化和修改將是明顯的。例如，步驟的具體組合和順序僅是一種可能性，原因是本方法可以包括具有比在此所示的更少、更多或不同的步驟的步驟的組合。所有這樣的其他實(shí)施方式、改變和修改旨在落入所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)。

如本說明書和權(quán)利要求書中所使用的，術(shù)語(yǔ)“例如(forexample)”、“例如(e.g.)”、“例如(forinstance)”、“例如(suchas)”和“如(like)”以及動(dòng)詞“包括”、“具有”、“包含”及它們的其他動(dòng)詞形式，當(dāng)與一個(gè)或更多個(gè)部件或其他項(xiàng)目的列表一起使用時(shí)，各自被解釋為開放式的，這意味著列表不被視為排除其他的附加部件或項(xiàng)目。此外，術(shù)語(yǔ)“電連接”或“電耦接”及其變型旨在包括通過一個(gè)或更多個(gè)電線、電纜或?qū)w(有線連接)制成的無線電連接和電連接兩者。除非在需要不同解釋的上下文中使用其他術(shù)語(yǔ)，否則它們應(yīng)當(dāng)被解釋為使用其最廣泛的合理含義。