本發(fā)明涉及能夠零胎壓行駛的充氣輪胎。

背景技術(shù)：

充氣輪胎在組裝于輪輞并內(nèi)部填充空氣的狀態(tài)下安裝于車輛，通過內(nèi)部的氣壓來承受車輛行駛時的載荷，但是在由于爆胎等導(dǎo)致充氣輪胎的內(nèi)部空氣泄漏的情況下，會變得難以承受載荷。即，會變成通過胎側(cè)部支承原來應(yīng)由氣壓支承的載荷，由此胎側(cè)部嚴(yán)重變形，而行駛變得困難。

因此，作為能夠在由于爆胎等導(dǎo)致空氣泄漏的狀態(tài)下行駛、即所謂的零胎壓行駛的充氣輪胎，已知有一種在胎側(cè)部的內(nèi)側(cè)配設(shè)橡膠增強層來提高胎側(cè)部的彎曲剛度的充氣輪胎。即，即便在充氣輪胎中填充的空氣泄漏而較大載荷作用于胎側(cè)部的情況下，也能夠通過抑制胎側(cè)部的變形來進行行駛。

在現(xiàn)有技術(shù)中，例如專利文獻1所記載的充氣輪胎的目的在于：在最小限度地增加輪胎重量同時將其改造成能夠降低作用于輪胎的最大應(yīng)力的最佳截面形狀的基礎(chǔ)上，提高零胎壓行駛的性能。該充氣輪胎在將輪胎安裝到標(biāo)準(zhǔn)輪輞并且填充至標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓并且處于無負(fù)荷的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的輪胎子午線截面中，通過標(biāo)準(zhǔn)輪輞的輪輞寬度位置的輪胎徑向線Y與通過輪胎厚度中間的輪胎中線在胎面部側(cè)相交的第一點為A、輪胎徑向線Y與輪胎中線在胎圈部側(cè)相交的第二點為B、在通過上述第一點A與第二點B的中點的輪胎軸向線X上且在輪胎內(nèi)腔側(cè)具有中心Oa，并且在第一點A與輪胎中線相切的第一圓弧的曲率半徑為Ra、在輪胎軸向線X上且在輪胎內(nèi)腔側(cè)具有中心Ob，并且在第二點B與輪胎中線相切的第二圓弧的曲率半徑為Rb、輪胎軸向線X與連接中心Oa和第一點A的直線Oa-A所成的角度為輪胎軸向線X與連接中心Ob和第二點B的直線Ob-B所成的角度為以及輪胎在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的外徑為D，滿足Ra/D≤0.08、Rb/D≤0.08、以及

專利文獻1：日本特開2000-289409號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

然而，在能夠進行零胎壓行駛的充氣輪胎中，為了維持零胎壓行駛時的耐久性能(零胎壓耐久性能)，普遍的做法是增加橡膠增強層的輪胎寬度方向厚度，但是存在輪胎徑向的縱向彈性增大而乘坐舒適性能變差的趨勢。

本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的充氣輪胎。

為了解決上述問題，實現(xiàn)目的，第一發(fā)明的充氣輪胎是在輪胎寬度方向兩側(cè)的胎側(cè)部配置有子午截面為大致月牙形狀的橡膠增強層的充氣輪胎，其特征在于：在組裝于標(biāo)準(zhǔn)輪輞并且內(nèi)壓為0kPa的無負(fù)荷狀態(tài)下，在子午截面上從在輪胎最大寬度部并且正交于輪胎赤道面的直線Lc與上述輪胎赤道面之交點，引出相對于上述直線Lc向輪胎徑向外側(cè)傾斜10°的直線La以及向輪胎徑向內(nèi)側(cè)傾斜10°的直線Lb時，相對于連接各上述直線La、Lb、Lc與輪胎外輪廓之交點Oa、Ob、Oc的圓弧的曲率半徑RO，使連接各上述直線La、Lb、Lc與胎體層之交點Pa、Pb、Pc的圓弧的曲率半徑RP較小。

連接各直線La、Lb、Lc與輪胎外輪廓之交點Oa、Ob、Oc的圓弧的曲率半徑RO即是輪胎外輪廓的曲率半徑。此外，連接各直線La、Lb、Lc與胎體層之交點Pa、Pb、Pc的圓弧的曲率半徑RP即為胎體層的曲率半徑。因此，根據(jù)相對于輪胎外輪廓的曲率半徑RO胎體層的曲率半徑RP較小的充氣輪胎，由于胎體層在輪胎徑向上的張力具有減小的趨勢，而輪胎徑向上的彈性力亦即縱向彈性會增加，因此即便不減小有助于零胎壓行駛的橡膠增強層的截面厚度，也能夠保持零胎壓耐久性能不變地提高乘坐舒適性能。其結(jié)果，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

此外，第二發(fā)明的充氣輪胎基于第一發(fā)明，其特征在于；各上述曲率半徑RO、RP的關(guān)系滿足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范圍。

如果胎體層的曲率半徑RP不到輪胎外輪廓的曲率半徑RO的0.4倍，則縱向彈性的降低較大而零胎壓耐久性能的維持效果較小。另一方面，如果胎體層的曲率半徑RP超過輪胎外輪廓的曲率半徑RO的0.9倍，則縱向彈性降低效果較小而乘坐舒適性能提高效果較小。因此，通過使各曲率半徑RO、RP的關(guān)系滿足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范圍，能夠顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果。

此外，第三發(fā)明的充氣輪胎基于第一發(fā)明或者第二發(fā)明，其特征在于；上述曲率半徑RP為35mm以上且65mm以下。

如果胎體層的曲率半徑RP不到35mm，則縱向彈性的降低較大而零胎壓耐久性能的維持效果較小。另一方面，如果胎體層的曲率半徑RP超過65mm，則縱向彈性降低效果較小而乘坐舒適性能提高效果較小。因此，通過使胎體層的曲率半徑RP滿足35mm以上且65mm以下的范圍，能夠顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果。

此外，第四發(fā)明的充氣輪胎基于第一至第三中任一項的發(fā)明，其特征在于：從上述直線La與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ia到上述直線La與上述胎體層之交點Pa之間的配置有上述橡膠增強層的截面寬度Aip、和從上述交點Pa到上述直線La與上述輪胎外輪廓之交點Oa之間的截面寬度Apo滿足Apo<Aip的關(guān)系。

根據(jù)該充氣輪胎，通過使截面寬度Aip大于截面寬度Apo，截面寬度Aip處的橡膠增強層的體積變得相對較大，因此能夠提高零胎壓耐久性能。

此外，第五發(fā)明的充氣輪胎基于第四發(fā)明，其特征在于：上述截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范圍，并且上述截面寬度Aip為5.0mm以上且12.0mm以下。

在Apo<Aip的關(guān)系中，如果配置橡膠增強層的截面寬度Aip不到截面寬度Apo的1.5倍，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過截面寬度Apo的6.0倍，則會因為橡膠增強層引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。此外，如果截面寬度Aip不到5.0mm，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過12.0mm，則會因為橡膠增強層引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。因此，通過使截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范圍，并且使截面寬度Aip為5.0mm以上且12.0mm以下，能夠顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果。

此外，第六發(fā)明的充氣輪胎基于第一至第三中任一項的發(fā)明，其特征在于：從上述直線La與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ia到上述直線La與上述胎體層之交點Pa之間的配置有上述橡膠增強層的截面寬度Aip、和從上述交點Pa到上述直線La與上述輪胎外輪廓之交點Oa之間的截面寬度Apo滿足Aip<Apo的關(guān)系。

根據(jù)該充氣輪胎，通過使截面寬度Aip小于截面寬度Apo，截面寬度Aip處的橡膠增強層的體積變得相對較小，因此能夠提高乘坐舒適性能。

此外，第七發(fā)明的充氣輪胎基于第六發(fā)明，其特征在于：上述截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范圍，并且上述截面寬度Aip為3.0mm以上且9.0mm以下。

在Aip<Apo的關(guān)系中，如果配置橡膠增強層的截面寬度Aip不到截面寬度Apo的0.5倍，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過截面寬度Apo的0.9倍，則會因為橡膠增強層引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。此外，如果截面寬度Aip不到3.0mm，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過9.0mm，則會因為橡膠增強層引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。因此，通過使截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范圍，并且使截面寬度Aip為3.0mm以上且9.0mm以下，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

此外，第八發(fā)明的充氣輪胎基于第一至第七中任一項的發(fā)明，其特征在于：從上述直線La與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ia到上述直線La與上述胎體層之交點Pa之間的配置有上述橡膠增強層的截面寬度Aip、從上述交點Pa到上述直線La與上述輪胎外輪廓之交點Oa之間的截面寬度Apo、從上述直線Lb與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ib到上述直線Lb與上述胎體層之交點Pb之間的配置有上述橡膠增強層的截面寬度Bip、以及從上述交點Pb到上述直線Lb與上述輪胎外輪廓之交點Ob之間的截面寬度Bpo滿足Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0的關(guān)系。

如果Bip/Bpo大于Aip/Apo，則橡膠增強層的體積整體變得較小，因此零胎壓耐久性能的改善效果較小。此外，如果Aip/Apo超過Bip/Bpo的5.0倍，則輪胎徑向外側(cè)的橡膠增強層的體積變得相對較大而剛度過大，因此乘坐舒適性能的提高效果會較小。由此，通過使截面寬度Aip、Apo、Bip、Bpo的關(guān)系成為Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

此外，第九發(fā)明的充氣輪胎基于第一至第八中任一項的發(fā)明，其特征在于：上述胎體層中的胎體簾線的材質(zhì)是人造絲。

根據(jù)該充氣輪胎，通過使胎體層中的胎體簾線的材質(zhì)采用重量相對較輕且張力相對較高的纖維亦即人造絲，能夠顯著地得到胎體層在輪胎徑向上的張力所帶來的零胎壓耐久性能的改善效果。

根據(jù)本發(fā)明涉及的充氣輪胎，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的實施方式涉及的充氣輪胎的子午截面圖。

圖2是本發(fā)明的實施方式涉及的充氣輪胎的局部放大子午截面圖。

圖3是表示本發(fā)明的實施例涉及的充氣輪胎的性能測試的結(jié)果的圖表。

圖4是表示本發(fā)明的實施例涉及的充氣輪胎的性能測試的結(jié)果的圖表。

符號說明

1 充氣輪胎

4 胎側(cè)部

6 胎體層

10 橡膠增強層

CL 輪胎赤道面

具體實施方式

下面，基于附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實施方式。另外，本發(fā)明不限于本實施方式。此外，本實施方式的結(jié)構(gòu)要素中包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠替換并且容易想到的、或者實質(zhì)相同的結(jié)構(gòu)要素。此外，本實施方式中記載的多個變形例在本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見的范圍內(nèi)能夠任意地組合。

圖1是本實施方式涉及的充氣輪胎的子午截面圖。圖2是本實施方式涉及的充氣輪胎的局部放大子午截面圖。

在下面的說明中，輪胎徑向是指與充氣輪胎1的旋轉(zhuǎn)軸(圖示省略)正交的方向，輪胎徑向內(nèi)側(cè)是指在輪胎徑向上靠近旋轉(zhuǎn)軸的一側(cè)，輪胎徑向外側(cè)是指在輪胎徑向上遠(yuǎn)離旋轉(zhuǎn)軸的一側(cè)。此外，輪胎周向是指以上述旋轉(zhuǎn)軸為中心軸的旋轉(zhuǎn)方向。此外，輪胎寬度方向是指與上述旋轉(zhuǎn)軸平行的方向，輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)是指在輪胎寬度方向上靠近輪胎赤道面(輪胎赤道線)CL的一側(cè)，輪胎寬度方向外側(cè)是指在輪胎寬度方向上從遠(yuǎn)離輪胎赤道面CL的一側(cè)。輪胎赤道面CL是與充氣輪胎1的旋轉(zhuǎn)軸正交并通過充氣輪胎1的輪胎寬度中心的平面。輪胎寬度是位于輪胎寬度方向外側(cè)的部分彼此在輪胎寬度方向上的寬度，即在輪胎寬度方向上最遠(yuǎn)離輪胎赤道面CL的部分之間的距離。輪胎赤道線是指在輪胎赤道面CL上的沿著充氣輪胎1的輪胎周向的線。在本實施方式中，對輪胎赤道線標(biāo)注與輪胎赤道面相同的符號“CL”。另外，下面要說明的充氣輪胎1構(gòu)成為以輪胎赤道面CL為中心大致對稱，因此在以通過充氣輪胎1的旋轉(zhuǎn)軸的平面剖開該充氣輪胎1時的子午截面圖(圖1)中，僅圖示了輪胎赤道面CL的一側(cè)(在圖1中為右側(cè))且僅說明該一側(cè)，而省略另一側(cè)(在圖1中為左側(cè))的說明。

如圖1所示，本實施方式的充氣輪胎1，具有胎面部2、其兩側(cè)的胎肩部3、從各胎肩部3依次延續(xù)的胎側(cè)部4以及胎圈部5。此外，該充氣輪胎1包括胎體層6、帶束層7、帶束增強層8、內(nèi)襯層9以及橡膠增強層10。

胎面部2由胎面橡膠2A形成，在充氣輪胎1的輪胎徑向的最外側(cè)露出，并且其表面成為充氣輪胎1的輪廓。在胎面部2的外周表面即在行駛時與路面相接觸的接地面上形成有胎面表面21。胎面表面21上設(shè)有沿著輪胎周向延伸并且與輪胎赤道線CL平行的作為直線主槽的多個(在本實施方式中為4個)主槽22。而且，胎面表面21上通過這些多個主槽22，形成有多個沿著輪胎周向延伸的肋條狀的陸部23。另外，主槽22可以沿著輪胎周向延伸且彎折或彎曲地形成。此外，在胎面表面21上，陸部23中設(shè)有在與輪胎周向交叉的方向上延伸的橫紋槽。橫紋槽可以與主槽22交叉，或者橫紋槽的至少一端在陸部23內(nèi)形成終端而不與主槽22交叉。在橫紋槽的兩端與主槽22交叉的情況下，陸部23形成為在輪胎周向上被分割成多個塊狀的陸部。另外，橫紋槽也可以相對于輪胎周向傾斜地延伸且彎折或彎曲地形成。

胎肩部3是胎面部2的輪胎寬度方向兩外側(cè)的部位。即，胎肩部3由胎面橡膠2A形成。此外，胎側(cè)部4是充氣輪胎1中在輪胎寬度方向的最外側(cè)露出的部分。該胎側(cè)部4由胎側(cè)橡膠4A形成。此外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎邊芯52。胎圈芯51通過將作為胎圈線的鋼絲卷成環(huán)狀來形成。胎邊芯52是配置在通過胎體層6的輪胎寬度方向端部在胎圈芯51的位置翻折而形成的空間的橡膠材料。該胎圈部5具有在與輪輞(圖示省略)相接觸的外側(cè)部分露出的輪輞緩沖橡膠5A。輪輞緩沖橡膠5A構(gòu)成胎圈部5的外周，其設(shè)置于從胎圈部5的輪胎內(nèi)側(cè)經(jīng)由下端部直至覆蓋輪胎外側(cè)的胎邊芯52的位置(胎側(cè)部4)。

胎體層6是通過將輪胎寬度方向各端部在一對胎圈芯51上從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)翻折到輪胎寬度方向外側(cè)，并且在輪胎周向上環(huán)繞成圓環(huán)狀而構(gòu)成輪胎骨架的層。該胎體層6是通過將胎體簾線(圖示省略)用覆層橡膠覆蓋而成的，其中上述胎體簾線沿著輪胎子午線方向且相對于輪胎周向具有一定角度地并排設(shè)置多個。胎體簾線由有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)形成。該胎體層6至少設(shè)有一層，在本實施方式中設(shè)有兩層。在圖1中，在胎體層6中，被翻折點兩層的端部的內(nèi)側(cè)被設(shè)置成覆蓋胎邊芯52整體并延伸到胎側(cè)部4，而外側(cè)被設(shè)置成覆蓋到胎邊芯52的一部分。

帶束層7為層疊有至少兩層的帶束71、72而成的多層構(gòu)造，在胎面部2中配置在胎體層6的外周的輪胎徑向外側(cè)，并且沿輪胎周向覆蓋胎體層6。帶束71、72是通過將相對于輪胎周向以規(guī)定角度(例如為20度～30度)并排設(shè)置多個的簾線(圖示省略)用覆層橡膠覆蓋而成的。簾線由鋼鐵或者有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)形成。此外，重合的帶束71、72配置成簾線相互交叉。

帶束增強層8配置在帶束層7的外周的輪胎徑向外側(cè)，并且沿輪胎周向覆蓋帶束層7。帶束增強層8是通過將與輪胎周向大致平行(±5度)并在輪胎寬度方向上并排設(shè)置多個的簾線(圖示省略)用覆層橡膠覆蓋而成的。簾線由鋼鐵或者有機纖維(聚酯、人造絲、尼龍等)形成。圖1所示的帶束增強層8具有覆蓋帶束層7整體的一層和覆蓋帶束層7的輪胎寬度方向端部的一層。帶束增強層8的結(jié)構(gòu)不限于上述結(jié)構(gòu)，盡管在附圖中沒有明確圖示，但是例如可以配置成以兩層覆蓋帶束層7整體，或者配置成以兩層僅覆蓋帶束層7的輪胎寬度方向端部。此外，盡管帶束增強層8，的結(jié)構(gòu)在附圖中沒有明確圖示，但是例如可以配置成以一層覆蓋帶束層7整體，或者配置成以一層僅覆蓋帶束層7的輪胎寬度方向端部。即，帶束增強層8至少與帶束層7的輪胎寬度方向端部重疊。此外，帶束增強層8是將帶狀(例如寬度為10[mm])的帶鋼材料在輪胎周向上卷繞設(shè)置而成。

內(nèi)襯層9是輪胎內(nèi)面即是胎體層6的內(nèi)周面，是各輪胎寬度方向兩端部到達一對胎圈部5的胎圈芯51的位置，并且在輪胎周向上環(huán)繞成圓環(huán)狀并粘貼而成。內(nèi)襯層9用于抑制空氣分子透到輪胎外側(cè)。另外如圖1所示，，內(nèi)襯層9設(shè)置成到達胎圈部5的輪胎內(nèi)側(cè)，但是也可以設(shè)置成到達胎圈芯51的下部(輪胎徑向內(nèi)側(cè))。

橡膠增強層10設(shè)置在胎側(cè)部4的內(nèi)部，不出現(xiàn)在輪胎內(nèi)側(cè)或輪胎外側(cè)。橡膠增強層10主要設(shè)置在胎體層6的輪胎內(nèi)側(cè)即胎體層6與內(nèi)襯層9之間，其子午截面形成為月牙形狀。該橡膠增強層10由強度高于形成胎側(cè)部4的胎側(cè)橡膠4A和形成胎圈部5的輪輞緩沖橡膠5A的橡膠材料形成。此外，橡膠增強層10可以由不同的橡膠材料來形成，或者如圖1所示，也可以設(shè)置在胎體層6的輪胎外側(cè)即胎體層6與胎側(cè)橡膠4A或輪輞緩沖橡膠5A之間。

在此，充氣輪胎1在將胎圈部5組裝到輪輞后對內(nèi)部以規(guī)定氣壓填充空氣的狀態(tài)下安裝到車輛(圖示省略)。而且，在車輛行駛時，充氣輪胎1一邊旋轉(zhuǎn)，一邊使胎面表面21與路面相接觸。在車輛行駛時，因為上述那樣胎面表面21與路面相接觸，所以由車輛的重量等所產(chǎn)生的載荷會作用于胎面表面21。在載荷作用于胎面表面21的情況下，充氣輪胎1會根據(jù)載荷的作用方式、各部分的硬度等而發(fā)生彈性變形，但是在內(nèi)部填充的空氣會產(chǎn)生從內(nèi)部向外側(cè)方向擴張的力。由此，即便載荷作用于胎面表面21，充氣輪胎1也會由在內(nèi)部填充的空氣所產(chǎn)生的作用力來抑制過度變形。因此，充氣輪胎1能夠一邊承受載荷一邊旋轉(zhuǎn)，而使車輛能夠行駛。

此外，充氣輪胎1由于在內(nèi)部填充的空氣的氣壓而難以變形，但是在車輛行駛時，例如存在由于胎面表面21被異物刺穿而發(fā)生爆胎等導(dǎo)致充氣輪胎1的內(nèi)部空氣泄漏的情況。若內(nèi)部空氣泄漏，則充氣輪胎1中由空氣產(chǎn)生的從內(nèi)部向外側(cè)方向的作用力降低。內(nèi)部空氣泄漏的狀態(tài)下的充氣輪胎1，在載荷作用于胎面表面21的情況下，輪胎徑向的載荷會作用于胎側(cè)部4。由此，胎側(cè)部4在輪胎徑向上易于發(fā)生彈性變形，但是在該胎側(cè)部4設(shè)有橡膠增強層10。如上述那樣，橡膠增強層10由強度高于形成胎側(cè)部4的胎側(cè)橡膠4A的橡膠材料形成。因此，即便在輪胎徑向的載荷作用于胎側(cè)部4的情況下，橡膠增強層10會抑制該胎側(cè)部4在輪胎徑向上的變形。其結(jié)果，充氣輪胎1通過橡膠增強層10來抑制胎側(cè)部4在輪胎徑向的變形，因此能夠使車輛行駛，并且能夠進行在充氣輪胎1的內(nèi)部空氣泄漏的狀態(tài)下的行駛、即所謂的零胎壓行駛。

在這種能夠進行零胎壓行駛的充氣輪胎1中，在組裝于標(biāo)準(zhǔn)輪輞并且內(nèi)壓為0kPa的無負(fù)荷狀態(tài)下，在子午截面中引出在輪胎最大寬度部并且正交于輪胎赤道面CL的直線Lc。而且，從該直線Lc與輪胎赤道面CL之交點Q，引出相對于直線Lc向輪胎徑向外側(cè)傾斜10°的角度θ1的直線La以及向輪胎徑向內(nèi)側(cè)傾斜10°的角度θ2的直線Lb。此時，相對于連接各直線La、Lb、Lc與輪胎外輪廓之交點Oa、Ob、Oc的圓弧的曲率半徑RO，使連接各直線La、Lb、Lc與胎體層6之交點Pa、Pb、Pc的圓弧的曲率半徑RP較小。

另外，交點Pa、Pb、Pc為在輪胎最內(nèi)側(cè)配置的胎體層6中的胎體簾線的中央，與各個直線La、Lb、Lc交叉的點。

在此，標(biāo)準(zhǔn)輪輞是指在JATMA(日本汽車輪胎協(xié)會)中規(guī)定的“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”、在TRA(美國輪胎輪輞協(xié)會)中規(guī)定的“Design Rim(設(shè)計輪輞)”，或者在ETRTO(歐洲輪胎輪輞技術(shù)組織)中規(guī)定的“Measuring Rim(測量輪輞)”。另外，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓是指在JATMA中規(guī)定的“最大氣壓”、在TRA中規(guī)定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(不同冷態(tài)充氣壓力下的輪胎負(fù)荷極限)”所記載的最大值，或者在ETRTO中規(guī)定的“INFLATION PRESSURES(充氣壓力)”。此外，標(biāo)準(zhǔn)載荷是指在JATMA中規(guī)定的“最大負(fù)荷能力”、在TRA中規(guī)定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(不同冷態(tài)充氣壓力下的輪胎負(fù)荷極限)”所記載的最大值，或者在ETRTO中規(guī)定的“LOAD CAPACITY(負(fù)荷能力)”。

此外，輪胎最大寬度部是輪胎截面寬度的端部，且在輪胎寬度方向上為最大的位置。輪胎截面寬度在本實施方式中，是將充氣輪胎1輪輞組裝到標(biāo)準(zhǔn)輪輞并且內(nèi)壓為0kPa的無負(fù)荷狀態(tài)時，從輪胎寬度方向的最大輪胎總寬度去除輪胎側(cè)面的圖案和文字等后的寬度。另外，在設(shè)有用于保護輪輞的輪輞保護條(沿著輪胎周向設(shè)置，并向輪胎寬度方向外側(cè)突出的部分)的輪胎中，該輪輞保護條成為輪胎寬度方向的最大部分，但是在本實施方式中定義的輪胎截面寬度不包括輪輞保護條。此外，輪胎外輪廓是指沿著充氣輪胎1的外表面的去除了圖案和文字等后的輪廓。輪胎內(nèi)輪廓是沿著作為充氣輪胎1的內(nèi)表面的內(nèi)襯層9的輪廓。

連接各直線La、Lb、Lc與輪胎外輪廓之交點Oa、Ob、Oc的圓弧的曲率半徑RO即是輪胎外輪廓的曲率半徑。此外，連接各直線La、Lb、Lc與胎體層6之交點Pa、Pb、Pc的圓弧的曲率半徑RP即為胎體層6的曲率半徑。因此，根據(jù)相對于輪胎外輪廓的曲率半徑RO胎體層6的曲率半徑RP較小的充氣輪胎1，由于胎體層6在輪胎徑向上的張力具有減小的趨勢，而輪胎徑向上的彈性力亦即縱向彈性會降低，因此即便不減小有助于零胎壓行駛的橡膠增強層10的截面厚度，也能夠保持零胎壓耐久性能不變地提高乘坐舒適性能。其結(jié)果，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選各曲率半徑RO、RP的關(guān)系滿足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范圍。

如果胎體層6的曲率半徑RP不到輪胎外輪廓的曲率半徑RO的0.4倍，則縱向彈性的降低較大而零胎壓耐久性能的維持效果較小。另一方面，如果胎體層6的曲率半徑RP超過輪胎外輪廓的曲率半徑RO的0.9倍，則縱向彈性的降低效果較小而乘坐舒適性能的提高效果較小。因此，通過使各曲率半徑RO、RP的關(guān)系滿足RO×0.4≤RP≤RO×0.9的范圍，能夠顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果。另外，為了能夠更顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果，更優(yōu)選滿足RO×0.5≤RP≤RO×0.8的范圍。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選胎體層6的曲率半徑RP為35mm以上且65mm以下。

如果胎體層6的曲率半徑RP不到35mm，則縱向彈性的降低較大而零胎壓耐久性能的維持效果較小。另一方面，如果胎體層6的曲率半徑RP超過65mm，則縱向彈性的降低效果較小而乘坐舒適性能的提高效果較小。因此，通過使胎體層6的曲率半徑RP滿足35mm以上且65mm以下的范圍，能夠顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，將從直線La與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ia到直線La與胎體層6之交點Pa的間距設(shè)為截面寬度Aip，并配置橡膠增強層10。此外，將從交點Pa到直線La與輪胎外輪廓之交點Oa的間距設(shè)為截面寬度Apo。并且，優(yōu)選截面寬度Aip和截面寬度Apo滿足Apo<Aip的關(guān)系。

根據(jù)該充氣輪胎1，通過使截面寬度Aip大于截面寬度Apo，截面寬度Aip處的橡膠增強層10的體積變得相對較大，因此能夠提高零胎壓耐久性能。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范圍，并且截面寬度Aip為5.0mm以上且12.0mm以下。

在Apo<Aip的關(guān)系中，如果配置橡膠增強層10的截面寬度Aip不到截面寬度Apo的1.5倍，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過截面寬度Apo的6.0倍，則會因為橡膠增強層10引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。此外，如果截面寬度Aip不到5.0mm，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過12.0mm，則會因為橡膠增強層10引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。因此，通過使截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×1.5≤Aip≤Apo×6.0的范圍，并且使截面寬度Aip為5.0mm以上且12.0mm以下，能夠顯著地得到兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能的效果。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，將從直線La與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ia到直線La與胎體層6之交點Pa的間距設(shè)為截面寬度Aip，并配置橡膠增強層10。此外，將從交點Pa到直線La與上述輪胎外輪廓之交點Oa的間距設(shè)為截面寬度Apo。并且，優(yōu)選截面寬度Aip和截面寬度Apo滿足Aip<Apo的關(guān)系。

根據(jù)該充氣輪胎1，通過使截面寬度Aip小于截面寬度Apo，截面寬度Aip處的橡膠增強層10的體積變得相對較小，因此能夠提高乘坐舒適性能。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范圍，并且截面寬度Aip為3.0mm以上且9.0mm以下。

在Aip<Apo的關(guān)系中，如果配置橡膠增強層10的截面寬度Aip不到截面寬度Apo的0.5倍，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過截面寬度Apo的0.9倍，則會因為橡膠增強層10引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。此外，如果截面寬度Aip不到3.0mm，則零胎壓耐久性能的改善效果較小。另一方面，如果截面寬度Aip超過9.0mm，則會因為橡膠增強層10引起的縱向彈性過度增大而乘坐舒適性能的提高效果較小。因此，通過使截面寬度Aip、Apo的關(guān)系在Apo×0.5≤Aip≤Apo×0.9的范圍，并且使截面寬度Aip為3.0mm以上且9.0mm以下，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，將從直線La與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ia到直線La與胎體層6之交點Pa的間距設(shè)為截面寬度Aip，并配置橡膠增強層10。此外，將從交點Pa到直線La與輪胎外輪廓之交點Oa的間距設(shè)為截面寬度Apo。此外，將從直線Lb與輪胎內(nèi)輪廓之交點Ib到直線Lb與胎體層6之交點Pb的間距設(shè)為截面寬度Bip，并配置橡膠增強層10。此外，將從交點Pb到直線Lb與輪胎外輪廓之交點Ob之間設(shè)為截面寬度Bpo。并且，優(yōu)選截面寬度Aip、Apo、Bip、Bpo滿足Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0的關(guān)系。

如果Bip/Bpo大于Aip/Apo，則橡膠增強層10的體積整體變得較小，因此零胎壓耐久性能的改善效果較小。此外，如果Aip/Apo超過Bip/Bpo的5.0倍，則輪胎徑向外側(cè)的橡膠增強層10的體積變得相對較大且剛度過大，因此乘坐舒適性能的提高效果會較小。由此，通過使截面寬度Aip、Apo、Bip、Bpo的關(guān)系為Bip/Bpo<Aip/Apo≤Bip/Bpo×5.0，能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。

此外，在本實施方式的充氣輪胎1中，優(yōu)選胎體層6中的胎體簾線的材質(zhì)是人造絲。

根據(jù)該充氣輪胎1，通過使胎體層6中的胎體簾線的材質(zhì)采用重量相對較輕且張力相對較高的纖維亦即人造絲，能夠顯著地得到胎體層6在輪胎徑向上的張力所帶來的零胎壓耐久性能的改善效果。

實施例

在本實施例中，針對條件不同的多種充氣輪胎，進行與零胎壓耐久性能以及乘坐舒適性能有關(guān)的性能測試(參照圖3以及圖4)。

在該性能測試中，將輪胎尺寸為235/50R18的充氣輪胎(測試輪胎)組裝到18×7.5J的標(biāo)準(zhǔn)輪輞。

零胎壓耐久性能的評價方法是，將上述測試輪胎內(nèi)壓設(shè)為0kPa，并在測試場按ECE30條件來實施。該評價是針對行駛距離，通過將現(xiàn)有例1以及現(xiàn)有例2作為基準(zhǔn)(100)的指數(shù)評價來進行，且示出了其數(shù)值越大行駛距離越長，零胎壓耐久性能越優(yōu)良。

乘坐舒適性能的評價方法是，將上述測試輪胎設(shè)為規(guī)定內(nèi)壓并安裝到測試車輛(日本產(chǎn)2000cc的SUV(Sport Utility Vehicle，運動型多用途車)車)，在測試場上行駛，由測試駕駛員進行感官評價。該評價通過以現(xiàn)有例1以及現(xiàn)有例2為基準(zhǔn)(100)的指數(shù)評價來進行，并且示出了其數(shù)值越大，就表示乘坐舒適性能越優(yōu)良。

在圖3以及圖4中，現(xiàn)有例1以及現(xiàn)有例2的充氣輪胎沒有規(guī)定曲率半徑RO和曲率半徑RP之間的關(guān)系。另一方面，相對于現(xiàn)有例1的充氣輪胎，實施例1至實施例13的充氣輪胎規(guī)定了曲率半徑RO與曲率半徑RP之間的關(guān)系或其他關(guān)系。此外，相對于現(xiàn)有例2的充氣輪胎，實施例14至實施例24的充氣輪胎規(guī)定了曲率半徑RO與曲率半徑RP之間的關(guān)系或其他關(guān)系。

如圖3以及圖4的測試結(jié)果所示，可知實施例1至實施例24的充氣輪胎能夠兼顧零胎壓耐久性能和乘坐舒適性能。