一種六通道abs系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種六通道ABS系統(tǒng)，其包括主控芯片、六個(gè)車輪速度傳感器以及六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，所述的主控芯片分別連接有輪速信號(hào)處理單元、驅(qū)動(dòng)控制單元、總線通訊單元以及存儲(chǔ)單元，所述六個(gè)車輪速度傳感器均與輪速信號(hào)處理單元連接，所述六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥均與驅(qū)動(dòng)控制單元連接。本發(fā)明具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能全面以及性能優(yōu)化等多種優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明作為一種六通道ABS系統(tǒng)可廣泛應(yīng)用于多軸商用車上。
【專利說明】一種六通道ABS系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于汽車制動(dòng)的ABS技術(shù)，尤其涉及一種六通道ABS系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]技術(shù)詞解釋:
CAN:是控制器局域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network, CAN)的簡(jiǎn)稱，是國(guó)際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場(chǎng)總線之一。
[0003]ASR --是Ant1-Slip Regulat1n的縮寫，也叫牽引力控制系統(tǒng)，是基于ABS系統(tǒng)的一套防止驅(qū)動(dòng)輪打滑的裝置，該系統(tǒng)能對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行有效的控制。
[0004]EBD:電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)。
[0005]TPM:間接輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)，TPM是TirePressure Monitoring的縮寫。
[0006]ABS是Ant1-lock Braking System的縮寫，即汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，是一種在制動(dòng)期間監(jiān)視和控制車輛速度的電子控制系統(tǒng)。所述汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到20世紀(jì)初期，它的任務(wù)是防止由于制動(dòng)力過大造成的車輪抱死(尤其是在光滑的路面上)，因此，通過使用汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，便能使得即使全制動(dòng)也能維持橫向牽引力，保證了駕駛的穩(wěn)定性和車輛的轉(zhuǎn)向控制性以及主掛車制動(dòng)協(xié)調(diào)性的最佳效果，同時(shí)保證了可利用的輪胎和路面之間的制動(dòng)摩擦以及車輛減速度和制動(dòng)距離的最優(yōu)化。
[0007]目前市場(chǎng)上在售的四通道ABS控制器，其只能獨(dú)立控制4個(gè)車輪，因此，其已經(jīng)不能滿足大功率、大承載能力的多軸商用車的制動(dòng)效果要求。而且，目前ABS系統(tǒng)的集成功能單一，因此，其僅能應(yīng)用于市場(chǎng)上少數(shù)且低配置的車輛上。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]為了使ABS系統(tǒng)能滿足多軸商用車的制動(dòng)效果要求，本發(fā)明的目的是提供一種六通道ABS系統(tǒng)。
[0009]本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是:一種六通道ABS系統(tǒng)，其包括主控芯片、六個(gè)車輪速度傳感器以及六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，所述的主控芯片分別連接有輪速信號(hào)處理單元、驅(qū)動(dòng)控制單元、總線通訊單元以及存儲(chǔ)單元，所述六個(gè)車輪速度傳感器均與輪速信號(hào)處理單元連接，所述六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥均與驅(qū)動(dòng)控制單元連接，所述的主控芯片用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，然后根據(jù)獲得的輪速信號(hào)從而計(jì)算車輪的滑轉(zhuǎn)率，根據(jù)計(jì)算得到的滑轉(zhuǎn)率從而對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行控制。
[0010]進(jìn)一步，所述的輪速信號(hào)處理單元包括輪速信號(hào)處理電路，所述車輪速度傳感器與輪速信號(hào)處理電路連接，所述輪速信號(hào)處理電路與主控芯片連接；
所述的輪速信號(hào)處理電路包括電壓比較器電路和RC低通濾波電路，所述RC低通濾波電路的輸出端與電壓比較器電路的負(fù)輸入端連接，所述車輪速度傳感器的輸出端分別與RC低通濾波電路的輸入端和電壓比較器電路的正輸入端連接。
[0011]進(jìn)一步，所述電壓比較器電路包括第一電容、第一電阻、第二電阻、第三電阻以及電壓比較器，所述RC低通濾波電路包括第四電阻、第二電容以及第三電容；
所述第一電阻的一端接第一電源，所述第一電阻的另一端分別與第一電容的一端、第二電阻的一端以及第四電阻的一端連接，所述第一電容的另一端接地，所述第二電阻的另一端分別與第三電阻的一端和電壓比較器的正輸入端連接，所述第三電阻的另一端與電壓比較器的輸出端連接，所述第四電阻的另一端分別與第二電容的一端以及電壓比較器的負(fù)輸入端連接，所述第二電容的另一端與第三電容的一端連接，所述第三電容的另一端接地；
所述第一電阻的另一端與車輪速度傳感器的輸出端連接。
[0012]進(jìn)一步，所述輪速信號(hào)處理電路還包括第五電阻和第四電容，所述第一電容的一端與第五電阻的一端連接，所述第五電阻的另一端與第四電容的一端連接，所述第四電容的另一端接地。
[0013]進(jìn)一步，所述的驅(qū)動(dòng)控制單元包括驅(qū)動(dòng)控制芯片，所述驅(qū)動(dòng)控制芯片連接有支路，所述的支路包括第六電阻、第七電阻以及第五電容，所述主控芯片的控制端與驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸入端連接，所述驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端分別與ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的控制端和輸出端連接；
所述驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端還分別與第五電容的一端、第六電阻的一端以及第七電阻的一端連接，所述第五電容的另一端接地，所述第六電阻的另一端接第二電源，所述第七電阻的另一端與主控芯片的I/O端口連接。
[0014]進(jìn)一步，所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元，所述的CAN總線通訊單元包括CAN收發(fā)器接口芯片和共模扼流圈，所述CAN收發(fā)器接口芯片與主控芯片連接，所述共模扼流圈包括第一線圈和第二線圈；所述CAN收發(fā)器接口芯片的CANH端與第一線圈的一端連接，所述CAN收發(fā)器接口芯片的CANL端與第二線圈的一端連接。
[0015]進(jìn)一步，所述的CAN總線通訊單元還包括第八電阻、第九電阻、第六電容、第七電容、第八電容、第一穩(wěn)壓二極管、第二穩(wěn)壓二極管、第三穩(wěn)壓二極管以及第四穩(wěn)壓二極管；
所述第一線圈的另一端分別與第八電阻的一端以及第七電容的一端連接，所述第八電阻的另一端分別與第三電源、第九電阻的一端以及第六電容的一端連接，所述第九電阻的另一端分別與第二線圈的另一端和第八電容的一端連接，所述第七電容的另一端、第六電容的另一端以及第八電容的另一端均接地；
所述第一線圈的另一端還與第一穩(wěn)壓二極管的負(fù)極連接，所述第一穩(wěn)壓二極管的正極與第二穩(wěn)壓二極管的正極連接，所述第二穩(wěn)壓二極管的負(fù)極接地，所述第二線圈的另一端還與第三穩(wěn)壓二極管的負(fù)極連接，所述第三穩(wěn)壓二極管的正極與第四穩(wěn)壓二極管的正極連接，所述第四穩(wěn)壓二極管的負(fù)極接地。
[0016]進(jìn)一步，其還包括ASR差動(dòng)制動(dòng)閥，所述的ASR差動(dòng)制動(dòng)閥與驅(qū)動(dòng)控制單元連接； 所述主控芯片包括ASR功能模塊，所述的ASR功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，根據(jù)獲得的輪速信號(hào)從而判斷車輪是否打滑，然后通過控制ASR差動(dòng)制動(dòng)閥從而使ABS調(diào)節(jié)器電磁閥對(duì)與打滑的車輪相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行制動(dòng)。
[0017]進(jìn)一步，所述主控芯片還包括EBD功能模塊，所述的EBD功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，從而計(jì)算每個(gè)車輪的附著力，根據(jù)計(jì)算得到的附著力從而自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)壓力。
[0018]進(jìn)一步，所述主控芯片還包括TPM功能模塊和/或半坡起步輔助功能模塊； 所述的TPM功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，從而計(jì)算車輪的輪胎滾動(dòng)半徑，根據(jù)計(jì)算得到的輪胎滾動(dòng)半徑從而實(shí)現(xiàn)胎壓監(jiān)測(cè)功能；
所述的半坡起步輔助功能模塊用于判斷是否符合輔助剎車啟動(dòng)條件，當(dāng)判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制后輪保壓，從而防止車輛溜車。
[0019]本發(fā)明的有益效果是:本發(fā)明的六通道ABS系統(tǒng)設(shè)有六個(gè)車輪速度傳感器和六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，所述的六個(gè)車輪速度傳感器分別為右前車輪速度傳感器、左前車輪速度傳感器、右中車輪速度傳感器、左中車輪速度傳感器、右后車輪速度傳感器以及左后車輪速度傳感器，所述的六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥分別為左前輪調(diào)節(jié)器電磁閥、右前輪調(diào)節(jié)器電磁閥、右中輪調(diào)節(jié)器電磁閥、左中輪調(diào)節(jié)器電磁閥、右后輪調(diào)節(jié)器電磁閥以及左后輪調(diào)節(jié)器電磁閥，因此，相較于傳統(tǒng)的四通道ABS控制器，本發(fā)明的ABS系統(tǒng)多了兩個(gè)車輪速度傳感器和調(diào)節(jié)器電磁閥，這樣便能夠適用于多軸商用車中，可滿足多軸商用車的制動(dòng)效果要求。
[0020]另外，本發(fā)明的主控芯片包括有ASR功能模塊、EBD功能模塊、TPM功能模塊和半坡起步輔助功能模塊，因此，除了 ABS功能外，本發(fā)明的ABS系統(tǒng)還能夠?qū)崿F(xiàn)ASR功能、EBD功能、TMP功能以及半坡起步輔助功能，功能更為全面，從而使用用戶的操作體驗(yàn)感更好，商用價(jià)值更高。而且本發(fā)明的ABS系統(tǒng)還具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能優(yōu)化等優(yōu)點(diǎn)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】作進(jìn)一步說明:
圖1是本發(fā)明一種六通道ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；
圖2是本發(fā)明一種六通道ABS系統(tǒng)中輪速信號(hào)處理電路的結(jié)構(gòu)框圖；
圖3是圖2輪速信號(hào)處理電路的一具體實(shí)施例電子電路示意圖；
圖4是本發(fā)明一種六通道ABS系統(tǒng)中驅(qū)動(dòng)控制單元的一具體實(shí)施例電子電路示意圖； 圖5是本發(fā)明一種六通道ABS系統(tǒng)中CAN總線通訊單元的一具體實(shí)施例電子電路示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0022]如圖1所示，一種六通道ABS系統(tǒng)，其包括主控芯片、六個(gè)車輪速度傳感器以及六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，所述的主控芯片分別連接有輪速信號(hào)處理單元、驅(qū)動(dòng)控制單元、總線通訊單元以及存儲(chǔ)單元，所述六個(gè)車輪速度傳感器均與輪速信號(hào)處理單元連接，所述六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥均與驅(qū)動(dòng)控制單元連接，所述的主控芯片用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，然后根據(jù)獲得的輪速信號(hào)從而計(jì)算車輪的滑轉(zhuǎn)率，根據(jù)計(jì)算得到的滑轉(zhuǎn)率從而對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)防抱死。所述的六個(gè)車輪速度傳感器分別為右前車輪速度傳感器、左前車輪速度傳感器、右中車輪速度傳感器、左中車輪速度傳感器、右后車輪速度傳感器以及左后車輪速度傳感器，所述的六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥分別為左前輪調(diào)節(jié)器電磁閥、右前輪調(diào)節(jié)器電磁閥、右中輪調(diào)節(jié)器電磁閥、左中輪調(diào)節(jié)器電磁閥、右后輪調(diào)節(jié)器電磁閥以及左后輪調(diào)節(jié)器電磁閥。
[0023]對(duì)于ABS系統(tǒng)的工作原理，其具體為:6個(gè)車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)經(jīng)輪速信號(hào)處理單元進(jìn)行處理后輸入至主控芯片中，所述的主控芯片根據(jù)各個(gè)車輪速度傳感器所輸出的輪速信號(hào)，從而計(jì)算汽車的參考車速、各個(gè)車輪速度和減速度，以確定各車輪的滑轉(zhuǎn)率，然后將計(jì)算得到的滑轉(zhuǎn)率與設(shè)定的滑轉(zhuǎn)率控制門限值進(jìn)行比較，當(dāng)某個(gè)車輪的滑轉(zhuǎn)率超過了設(shè)定的滑轉(zhuǎn)率控制門限值，則驅(qū)動(dòng)控制輸出指令給ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行減壓，使該車輪制動(dòng)氣室的壓力減??；當(dāng)某個(gè)車輪的滑轉(zhuǎn)率沒有超過設(shè)定的滑轉(zhuǎn)率控制門限值，則驅(qū)動(dòng)控制輸出指令給ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行增壓，使該車輪制動(dòng)氣室的壓力增大；當(dāng)某個(gè)車輪的滑轉(zhuǎn)率接近于設(shè)定的滑轉(zhuǎn)率控制門限值，則驅(qū)動(dòng)控制輸出指令給ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行保壓，使該車輪制動(dòng)氣室壓力保持一定。這樣則能使各個(gè)車輪的滑轉(zhuǎn)率保持在理想的范圍之內(nèi)，防止車輪抱死。另外，在制動(dòng)過程中，如果沒有車輪趨于抱死，ABS系統(tǒng)將不參與制動(dòng)壓力的控制，此時(shí)制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)過程相同。并且，當(dāng)ABS出現(xiàn)故障時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制將不再對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行控制，并將儀表板上的ABS報(bào)警燈點(diǎn)亮，向駕駛員發(fā)出信號(hào)，此時(shí)ABS，制動(dòng)過程將與沒有ABS的常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的工作過程相同。
[0024]由上述可得，由于本發(fā)明的ABS系統(tǒng)設(shè)有六個(gè)車輪速度傳感器以及六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，相較于傳統(tǒng)的四通道ABS系統(tǒng)多了兩個(gè)車輪速度傳感器以及ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，因此，本發(fā)明的ABS系統(tǒng)能夠適用于多軸商用車中，可滿足多軸商用車的制動(dòng)效果要求。
[0025]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述的輪速信號(hào)處理單元包括輪速信號(hào)處理電路，所述車輪速度傳感器與輪速信號(hào)處理電路連接，所述輪速信號(hào)處理電路與主控芯片連接；
如圖2所示，所述的輪速信號(hào)處理電路包括電壓比較器電路和RC低通濾波電路，所述RC低通濾波電路的輸出端與電壓比較器電路的負(fù)輸入端連接，所述車輪速度傳感器的輸出端分別與RC低通濾波電路的輸入端和電壓比較器電路的正輸入端連接。一個(gè)車輪速度傳感器對(duì)應(yīng)連接一個(gè)輪速信號(hào)處理電路，因此，本發(fā)明的輪速信號(hào)處理單元應(yīng)包含六個(gè)輪速信號(hào)處理電路。
[0026]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，如圖3所示，所述電壓比較器電路包括第一電容Cl、第一電阻R1、第二電阻R2、第三電阻R3以及電壓比較器，所述RC低通濾波電路包括第四電阻R4、第二電容C2以及第三電容C3 ；
所述第一電阻Rl的一端接第一電源VCC，所述第一電阻Rl的另一端分別與第一電容Cl的一端、第二電阻R2的一端以及第四電阻R4的一端連接，所述第一電容Cl的另一端接地，所述第二電阻R2的另一端分別與第三電阻R3的一端和電壓比較器的正輸入端連接，所述第三電阻R3的另一端與電壓比較器的輸出端OUT連接，所述第四電阻R4的另一端分別與第二電容C2的一端以及電壓比較器的負(fù)輸入端連接，所述第二電容C2的另一端與第三電容C3的一端連接，所述第三電容C3的另一端接地；
所述第一電阻Rl的另一端，即端點(diǎn)A，與車輪速度傳感器的輸出端連接。
[0027]對(duì)于所述的輪速信號(hào)處理電路，其工作原理為:將車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)與參考電壓進(jìn)行比較處理后，從而輸出至主控芯片進(jìn)行分析處理，而所述的參考電壓，其是由車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)經(jīng)過RC低通濾波處理后從而轉(zhuǎn)換而成的。由此可得，本發(fā)明的輪速信號(hào)處理電路無需采用一個(gè)專用電路來進(jìn)行參考電壓的輸出，只需要在車輪速度傳感器的輸出端與電壓比較器電路的負(fù)輸入端之間設(shè)有一個(gè)RC低通濾波電路便可，因此，本發(fā)明具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積較小而且成本較低等優(yōu)點(diǎn)。
[0028]另外，對(duì)于圖3中所示的端點(diǎn)B，通過采集端點(diǎn)B的電壓，即參考電壓，便能夠根據(jù)參考電壓的大小，從而實(shí)現(xiàn)車輪速度傳感器間隙故障的檢測(cè)。
[0029]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述輪速信號(hào)處理電路還包括第五電阻R5和第四電容C4，所述第一電容Cl的一端與第五電阻R5的一端連接，所述第五電阻R5的另一端與第四電容C4的一端連接，所述第四電容C4的另一端接地。通過采集圖3中所示的端點(diǎn)C的電壓，能夠?qū)崿F(xiàn)車輪速度傳感器短路和斷路故障的檢測(cè)。
[0030]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述的驅(qū)動(dòng)控制單元包括驅(qū)動(dòng)控制芯片，所述驅(qū)動(dòng)控制芯片連接有支路，所述的支路包括第六電阻、第七電阻以及第五電容，所述主控芯片的控制端與驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸入端連接，所述驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端分別與ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的控制端和輸出端連接；
所述驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端還分別與第五電容的一端、第六電阻的一端以及第七電阻的一端連接，所述第五電容的另一端接地，所述第六電阻的另一端接第二電源，所述第七電阻的另一端與主控芯片的I/O端口連接。對(duì)于驅(qū)動(dòng)控制芯片的個(gè)數(shù)，以及一個(gè)驅(qū)動(dòng)控制芯片所連接的支路的個(gè)數(shù)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況而設(shè)置。
[0031]對(duì)于本發(fā)明的這一實(shí)施例而言，如圖4所示，所述的驅(qū)動(dòng)控制單元采用了 2個(gè)BTS724G芯片來實(shí)現(xiàn)，BTS724G芯片包含有4個(gè)輸入端，分別為IN1、IN2、IN3以及IN4，并且BTS724G芯片包含有4個(gè)輸出端，分別為OUT1、OUT2、OUT3以及0UT4，所述BTS724G芯片的4個(gè)輸入端均與主控芯片的控制端連接，BTS724G芯片的4個(gè)輸出端分別與4個(gè)支路一一對(duì)應(yīng)連接，以及分別與4個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的控制端和輸出端——對(duì)應(yīng)連接。如圖4所示，BTS724G芯片的輸出端OUTI，即端點(diǎn)JOO，其分別與一 ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的控制端和輸出端連接，以及，其還與一支路連接；所述的支路包括電容C332、電阻R322以及電阻R332，BTS724G芯片的輸出端OUTI，即端點(diǎn)JOO，其還分別與電容C332的一端、電阻R322的一端以及電阻R332的一端連接，所述電容C332的另一端接地，電阻R322的另一端接第二電源，電阻R332的另一端與主控芯片的I/O端口連接。
[0032]通過主控芯片的I/O端口采集電阻R332的另一端，即JOOT端，的電壓，便能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥短路斷路故障的檢測(cè)，而對(duì)于對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥短路斷路故障的檢測(cè)，其工作原理為:主控芯片控制驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端輸出高電平，當(dāng)JOOT端的電壓為高電平時(shí)，則表示ABS調(diào)節(jié)器電磁閥正常，當(dāng)JOOT端的電壓為低電平時(shí)，則表示ABS調(diào)節(jié)器電磁閥發(fā)生短路故障；主控芯片控制驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端輸出低電平，當(dāng)JOOT端的電壓為低電平時(shí)，則表示ABS調(diào)節(jié)器電磁閥正常，當(dāng)JOOT端的電平為高電平時(shí)，則表示ABS調(diào)節(jié)器電磁閥發(fā)生斷路故障。
[0033]由上述可得，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)控制單元的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且其不僅能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動(dòng)控制ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的功能，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的短路斷路故障檢測(cè)功能。另外，對(duì)于本發(fā)明的主控芯片，其對(duì)驅(qū)動(dòng)控制芯片的控制原理是采用閉環(huán)控制原理，因此，這樣能夠保證ABS調(diào)節(jié)器電磁閥在出現(xiàn)故障時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)常規(guī)制動(dòng)。
[0034]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元，如圖5所示，所述的CAN總線通訊單元包括CAN收發(fā)器接口芯片和共模扼流圈，所述CAN收發(fā)器接口芯片的TXD端和RXD端均與主控芯片連接，所述共模扼流圈包括第一線圈和第二線圈；
所述CAN收發(fā)器接口芯片的CANH端與第一線圈的一端，即端點(diǎn)1，連接，所述CAN收發(fā)器接口芯片的CANL端與第二線圈的一端，即端點(diǎn)3，連接。而第一線圈的另一端，即端點(diǎn)2，以及第二線圈的另一端，即端點(diǎn)4，它們作為與外設(shè)連接的連接端。所述的CAN收發(fā)器接口芯片可為82C250芯片。
[0035]CAN屬于現(xiàn)場(chǎng)總線的范疇，它是一種有效支持分布式控制或?qū)崟r(shí)控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)。較之目前許多RS-485基于R線構(gòu)建的分布式控制系統(tǒng)而言，基于CAN總線的分布式控制系統(tǒng)在以下方面具有明顯的優(yōu)越性:
(1)、網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)之間的數(shù)據(jù)通信實(shí)時(shí)性強(qiáng)，首先，CAN控制器工作于多種方式，網(wǎng)絡(luò)中的各節(jié)點(diǎn)都可根據(jù)總線訪問優(yōu)先權(quán)(取決于報(bào)文標(biāo)識(shí)符)采用無損結(jié)構(gòu)的逐位仲裁的方式競(jìng)爭(zhēng)向總線發(fā)送數(shù)據(jù)，且CAN協(xié)議廢除了站地址編碼，而代之以對(duì)通信數(shù)據(jù)進(jìn)行編碼，這可使不同的節(jié)點(diǎn)同時(shí)接收到相同的數(shù)據(jù)，這些特點(diǎn)使得CAN總線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)之間的數(shù)據(jù)通信實(shí)時(shí)性強(qiáng)，并且容易構(gòu)成冗余結(jié)構(gòu)，提高系統(tǒng)的可靠性和系統(tǒng)的靈活性，而利用RS-485只能構(gòu)成主從式結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，通信方式也只能以主站輪詢的方式進(jìn)行，系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性較差；
(2)、縮短了開發(fā)周期，CAN總線通訊單元通過CAN收發(fā)器接口芯片82C250的兩個(gè)輸出端CANH和CANL與物理總線相連，而CANH端的狀態(tài)只能是高電平或懸浮狀態(tài)，CANL端只能是低電平或懸浮狀態(tài)，這就保證不會(huì)在出現(xiàn)在RS-485網(wǎng)絡(luò)中的現(xiàn)象，即當(dāng)系統(tǒng)有錯(cuò)誤，出現(xiàn)多節(jié)點(diǎn)同時(shí)向總線發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，導(dǎo)致總線呈現(xiàn)短路，從而損壞某些節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)象，而且CAN節(jié)點(diǎn)在錯(cuò)誤嚴(yán)重的情況下具有自動(dòng)關(guān)閉輸出功能，以使總線上其他節(jié)點(diǎn)的操作不受影響，從而保證不會(huì)出現(xiàn)象在網(wǎng)絡(luò)中，因個(gè)別節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)問題，使得總線處于“死鎖”狀態(tài)，還有，CAN具有的完善的通信協(xié)議可由CAN控制器芯片及其接口芯片來實(shí)現(xiàn)，從而大大降低系統(tǒng)開發(fā)難度，縮短了開發(fā)周期，這些是僅有電氣協(xié)議的RS-485所無法比擬的。
[0036]另外，與其它現(xiàn)場(chǎng)總線比較而言，CAN總線是具有通信速率高、容易實(shí)現(xiàn)、且性價(jià)比高等諸多特點(diǎn)的一種已形成國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)總線。這些也是目前CAN總線應(yīng)用于眾多領(lǐng)域，具有強(qiáng)勁的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因。
[0037]而對(duì)于本發(fā)明的CAN總線通訊單元，其在CAN收發(fā)器接口芯片的CANH端和CANL端連接了一個(gè)共模扼流圈，因此，能夠用來抑制共模干擾(接地干擾)。由于CAN高速信號(hào)傳輸線跟地線之間會(huì)存在一定的電位差所以便產(chǎn)生了共模干擾。這樣存在干擾，那么利用CAN總線傳輸?shù)男盘?hào)就會(huì)失真，從而造成通訊錯(cuò)誤。為了消除這種干擾，在CAN總線通訊單元的電路中加入了共模扼流圈，其可消除來自地線的共模干擾，以及80%的EMC干擾。而且本發(fā)明所采用的CAN線屬于一個(gè)差分信號(hào)，而共模扼流圈對(duì)差分信號(hào)的衰減是很小的，這樣則能保證信號(hào)的失真程度大大減小，而且，增加了共模扼流圈，還能夠增加傳輸信號(hào)的對(duì)稱性。
[0038]所述共模扼流圈起到抗干擾作用的原理為:共模電感的濾波電路，La和Lb就是共模電感線圈。這兩個(gè)線圈繞在同一鐵芯上，匝數(shù)和相位都相同(繞制反向)。這樣，當(dāng)電路中的正常電流流經(jīng)共模電感時(shí)，電流在同相位繞制的電感線圈中產(chǎn)生反向的磁場(chǎng)而相互抵消，此時(shí)正常信號(hào)電流主要受線圈電阻的影響(和少量因漏感造成的阻尼)；當(dāng)有共模電流流經(jīng)線圈時(shí)，由于共模電流的同向性，會(huì)在線圈內(nèi)產(chǎn)生同向的磁場(chǎng)而增大線圈的感抗，使線圈表現(xiàn)為高阻抗，產(chǎn)生較強(qiáng)的阻尼效果，以此衰減共模電流，達(dá)到濾波的目的。
[0039]綜上可以看出CAN總線串行通訊，相對(duì)于其他通訊方式有很大的優(yōu)勢(shì)。CAN的實(shí)時(shí)性比UART、RS-232/485和以太網(wǎng)高，而且安全性跟準(zhǔn)確性高。因此，通過CAN通訊可以更準(zhǔn)確、安全地與其它外設(shè)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸通訊。
[0040]優(yōu)選地，如圖5所示，所述的CAN總線通訊單元還包括第八電阻R8、第九電阻R9、第六電容C6、第七電容C7、第八電容C8、第一穩(wěn)壓二極管D1、第二穩(wěn)壓二極管D2、第三穩(wěn)壓二極管D3以及第四穩(wěn)壓二極管D4 ;
所述第一線圈的另一端，即端點(diǎn)2，分別與第八電阻R8的一端以及第七電容C7的一端連接，所述第八電阻R8的另一端分別與第三電源、第九電阻R9的一端以及第六電容C6的一端連接，所述第九電阻R9的另一端分別與第二線圈的另一端，即端點(diǎn)4，和第八電容CS的一端連接，所述第七電容C7的另一端、第六電容C6的另一端以及第八電容C8的另一端均接地；
所述第一線圈的另一端，即端點(diǎn)2，還與第一穩(wěn)壓二極管Dl的負(fù)極連接，所述第一穩(wěn)壓二極管Dl的正極與第二穩(wěn)壓二極管D2的正極連接，所述第二穩(wěn)壓二極管D2的負(fù)極接地，所述第二線圈的另一端，即端點(diǎn)4，還與第三穩(wěn)壓二極管D3的負(fù)極連接，所述第三穩(wěn)壓二極管D3的正極與第四穩(wěn)壓二極管D4的正極連接，所述第四穩(wěn)壓二極管D4的負(fù)極接地。通過設(shè)置這樣的保護(hù)電路，能夠大大提高CAN總線通訊單元進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸通訊的安全性和可靠性。
[0041]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，本發(fā)明的ABS系統(tǒng)，其還包括ASR差動(dòng)制動(dòng)閥，所述的ASR差動(dòng)制動(dòng)閥與驅(qū)動(dòng)控制單元連接，如圖4所示，所述驅(qū)動(dòng)控制單元采用BTS723G芯片來實(shí)現(xiàn)對(duì)ASR差動(dòng)制動(dòng)閥的驅(qū)動(dòng)控制，BTS723G芯片的輸入端與主控芯片的控制端連接，BTS723G芯片的輸出端分別與ASR差動(dòng)制動(dòng)閥的控制端和輸出端連接，并且BTS723G芯片的輸出端，即ASR FA端，還分別與電容C541的一端、電阻R529的一端以及電阻R539的一端連接，所述電容C541的另一端接地，電阻R529的一端接第二電源，電阻R539的另一端，即J09T端，與主控芯片的I/O端口連接，這樣，由上述內(nèi)容可知，則不僅能對(duì)ASR差動(dòng)制動(dòng)閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，而且還能對(duì)ASR差動(dòng)制動(dòng)閥的短路斷路故障進(jìn)行檢測(cè)；
所述主控芯片包括ASR功能模塊，所述的ASR功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，根據(jù)獲得的輪速信號(hào)從而判斷車輪是否打滑，然后通過控制ASR差動(dòng)制動(dòng)閥從而使ABS調(diào)節(jié)器電磁閥對(duì)與打滑的車輪相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行制動(dòng)。另外，所述的ASR功能模塊還用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制。
[0042]ASR，其是Ant1-Slip Regulat1n的縮寫，也叫牽引力控制系統(tǒng)，是基于ABS系統(tǒng)的一套防止驅(qū)動(dòng)輪打滑的裝置，該系統(tǒng)能對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行有效的控制。其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在10% — 20%范圍內(nèi)。ASR系統(tǒng)是在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。ASR的原理是使打滑的驅(qū)動(dòng)輪的滑移與非打滑輪比較，使其保持在提供理想牽引力和穩(wěn)定性的范圍，以產(chǎn)生好的牽引力，并保持車輛的穩(wěn)定性。作為ABS系統(tǒng)的功能擴(kuò)展，驅(qū)動(dòng)防滑裝置ASR可以顯著提高車輛在濕滑路面上的起步與加速性能。ABS稍加改裝就可以實(shí)現(xiàn)ASR功能。所述的ASR功能模塊根據(jù)六通道ABS系統(tǒng)的六個(gè)車輪速度傳感器發(fā)過來的信號(hào)判斷車輪是否打滑，然后通過控制ASR差動(dòng)制動(dòng)閥，使其被激發(fā)后，其氣口打開，氣體通過，以使ABS調(diào)節(jié)器電磁閥對(duì)與打滑的車輪相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)橋?qū)嵤┲苿?dòng)，即對(duì)驅(qū)動(dòng)輪實(shí)施制動(dòng)，從而產(chǎn)生好的牽引力，防止車輪打滑，保持車輛的穩(wěn)定性。另外，所述的ASR功能模塊還可用于通過發(fā)送CAN命令控制發(fā)動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，輸出最大驅(qū)動(dòng)扭矩，控制驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速，從而降低滑移率，提高驅(qū)動(dòng)力。此時(shí)，所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元，并且其與發(fā)動(dòng)機(jī)的CAN總線接口連接。
[0043]通過采用上述的ASR功能模塊，其所帶來的作用包括有:
(1)、當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)打滑時(shí)，可以對(duì)打滑的車輪進(jìn)行差速制動(dòng)；
(2)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制；
(3)、可以和差速制動(dòng)同時(shí)起作用；
(4)、在各種路面下使車輛最理想的起動(dòng)；
(5)、在過彎時(shí)可以使車輛更穩(wěn)定；
(6)、在控制過程中ASR指示燈會(huì)激活并且相關(guān)的CAN信息會(huì)被發(fā)送出來。
[0044]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述主控芯片還包括EBD功能模塊，所述的EBD功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，根據(jù)獲取的輪速信號(hào)，計(jì)算每個(gè)車輪的附著力，然后根據(jù)計(jì)算得到的每個(gè)車輪的附著力，便能判斷車輛此時(shí)為空載、滿載、前重或后重等狀態(tài)，從而自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)壓力，這樣能縮短制動(dòng)距離，提供駕駛的舒適性。所述的EBD，其為Electronic Brake force Distribut1n的縮寫，中文名稱為電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)。
[0045]本發(fā)明的ABS系統(tǒng)中還設(shè)有EBD功能模塊，這樣能對(duì)ABS系統(tǒng)進(jìn)行有效補(bǔ)充，其一般可與ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當(dāng)發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)，EBD在ABS作用之前，可依據(jù)車身的重量和路面條件，自動(dòng)以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑動(dòng)率，如發(fā)覺此差異程度必須被調(diào)整時(shí)，剎車系統(tǒng)將會(huì)調(diào)整車輪的制動(dòng)壓力，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。
[0046]EBD功能是基于ABS系統(tǒng)的車輪速度傳感器計(jì)算出后橋的滑移率和車輛減速度，當(dāng)車輛在制動(dòng)過程中后橋的滑移率和車輛的減速度超過設(shè)定的范圍，EBD開始起作用。當(dāng)車輛安裝了帶EBD功能時(shí)后橋的輸出壓力會(huì)隨著載荷的不同而變化。
[0047]在剎車的時(shí)候，所有車輪均會(huì)動(dòng)作，以將車輛停下。但由于路面狀況會(huì)有變異，加上減速時(shí)車輛重心的轉(zhuǎn)移，車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)會(huì)平均將剎車力量分配至每個(gè)車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。而通過采用EBD功能模塊，便能將剎車力做出最佳的應(yīng)用。
[0048]EBD功能會(huì)在汽車制動(dòng)的瞬間，高速計(jì)算出所有輪胎由于附著力的不同而產(chǎn)生的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動(dòng)裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動(dòng)中高速調(diào)整，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)車輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動(dòng)距離。
[0049]進(jìn)一步作為優(yōu)選的實(shí)施方式，所述主控芯片還包括TPM功能模塊和/或半坡起步輔助功能模塊。
[0050]對(duì)于所述的TPM功能模塊，其用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，從而計(jì)算車輪的輪胎滾動(dòng)半徑，根據(jù)計(jì)算得到的輪胎滾動(dòng)半徑從而實(shí)現(xiàn)胎壓監(jiān)測(cè)功能。TPM為TirePressure Monitoring的縮寫，中文為間接輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)。
[0051]TPM功能模塊通過車輪速度傳感器所獲取的輪速信號(hào)，從而計(jì)算車輪的輪胎滾動(dòng)半徑。某只輪胎的氣壓下降時(shí)，輪胎滾動(dòng)半徑減小、輪速增加，當(dāng)達(dá)到設(shè)定的報(bào)警范圍后系統(tǒng)會(huì)通過ASR指示燈常亮進(jìn)行報(bào)警(ASR功能起作用時(shí)，指示燈閃爍)。并且，其是通過修改主控芯片內(nèi)部的程序來實(shí)現(xiàn)的，ABS系統(tǒng)中不需要安裝額外的零部件。
[0052]所述的半坡起步輔助功能模塊用于判斷是否符合輔助剎車啟動(dòng)條件，當(dāng)判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制后輪保壓3秒，從而防止車輛溜車。對(duì)于所述的半坡起步輔助功能模塊，其只需要車輛帶有CAN總線功能便可，車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)CAN總線與本發(fā)明系統(tǒng)的CAN總線通訊單元連接通訊。這樣，通過采用半坡起步輔助功能模塊便可以解決手動(dòng)檔的機(jī)動(dòng)車半坡起步時(shí)的溜車現(xiàn)象，有效防止溜車產(chǎn)生的隱患。半坡起步輔助功能模塊是經(jīng)過CAN通信，并控制ASR差動(dòng)制動(dòng)閥實(shí)現(xiàn)輔助剎車。
[0053]1、輔助剎車啟動(dòng)條件 a、車輛沒有速度。
[0054]b、踩腳剎必須達(dá)到2秒以上。
[0055]2、輔助剎車解除條件
方法一:松開腳剎，在3秒內(nèi)踩油門，輔助剎車慢慢釋放。
[0056]方法二:松開腳剎，不踩油門，3秒后輔助剎車自動(dòng)解除。
[0057]3、功能說明:
①、車輛有速度，即使踩著剎車也不會(huì)啟動(dòng)輔助剎車。
[0058]②、車輛在上坡、下坡、平路解除輔助剎車的方法是踩油門解除或者松開腳剎3秒后解除。
[0059]另外，對(duì)于本發(fā)明的ABS系統(tǒng)，所述的主控芯片還分別連接有電源管理單元以及故障管理單元。
[0060]由上述可得，本發(fā)明的ABS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且本發(fā)明的ABS系統(tǒng)還具有ASR功能、EBD功能、TPM功能、半坡起步輔助功能、電源管理以及故障管理功能，因此本發(fā)明的ABS系統(tǒng)還具有功能全面，性能優(yōu)化等優(yōu)點(diǎn)，可廣泛用于多軸商用車上。
[0061]以上是對(duì)本發(fā)明的較佳實(shí)施進(jìn)行了具體說明，但本發(fā)明創(chuàng)造并不限于所述實(shí)施例，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本發(fā)明精神的前提下還可做作出種種的等同變形或替換，這些等同的變形或替換均包含在本申請(qǐng)權(quán)利要求所限定的范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:其包括主控芯片、六個(gè)車輪速度傳感器以及六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥，所述的主控芯片分別連接有輪速信號(hào)處理單元、驅(qū)動(dòng)控制單元、總線通訊單元以及存儲(chǔ)單元，所述六個(gè)車輪速度傳感器均與輪速信號(hào)處理單元連接，所述六個(gè)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥均與驅(qū)動(dòng)控制單元連接，所述的主控芯片用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，然后根據(jù)獲得的輪速信號(hào)從而計(jì)算車輪的滑轉(zhuǎn)率，根據(jù)計(jì)算得到的滑轉(zhuǎn)率從而對(duì)ABS調(diào)節(jié)器電磁閥進(jìn)行控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述的輪速信號(hào)處理單元包括輪速信號(hào)處理電路，所述車輪速度傳感器與輪速信號(hào)處理電路連接，所述輪速信號(hào)處理電路與主控芯片連接； 所述的輪速信號(hào)處理電路包括電壓比較器電路和RC低通濾波電路，所述RC低通濾波電路的輸出端與電壓比較器電路的負(fù)輸入端連接，所述車輪速度傳感器的輸出端分別與RC低通濾波電路的輸入端和電壓比較器電路的正輸入端連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述電壓比較器電路包括第一電容、第一電阻、第二電阻、第三電阻以及電壓比較器，所述RC低通濾波電路包括第四電阻、第二電容以及第三電容； 所述第一電阻的一端接第一電源，所述第一電阻的另一端分別與第一電容的一端、第二電阻的一端以及第四電阻的一端連接，所述第一電容的另一端接地，所述第二電阻的另一端分別與第三電阻的一端和電壓比較器的正輸入端連接，所述第三電阻的另一端與電壓比較器的輸出端連接，所述第四電阻的另一端分別與第二電容的一端以及電壓比較器的負(fù)輸入端連接，所述第二電容的另一端與第三電容的一端連接，所述第三電容的另一端接地； 所述第一電阻的另一端與車輪速度傳感器的輸出端連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述輪速信號(hào)處理電路還包括第五電阻和第四電容，所述第一電容的一端與第五電阻的一端連接，所述第五電阻的另一端與第四電容的一端連接，所述第四電容的另一端接地。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述的驅(qū)動(dòng)控制單元包括驅(qū)動(dòng)控制芯片，所述驅(qū)動(dòng)控制芯片連接有支路，所述的支路包括第六電阻、第七電阻以及第五電容，所述主控芯片的控制端與驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸入端連接，所述驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端分別與ABS調(diào)節(jié)器電磁閥的控制端和輸出端連接； 所述驅(qū)動(dòng)控制芯片的輸出端還分別與第五電容的一端、第六電阻的一端以及第七電阻的一端連接，所述第五電容的另一端接地，所述第六電阻的另一端接第二電源，所述第七電阻的另一端與主控芯片的I/O端口連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述的總線通訊單元為CAN總線通訊單元，所述的CAN總線通訊單元包括CAN收發(fā)器接口芯片和共模扼流圈，所述CAN收發(fā)器接口芯片與主控芯片連接，所述共模扼流圈包括第一線圈和第二線圈；所述CAN收發(fā)器接口芯片的CANH端與第一線圈的一端連接，所述CAN收發(fā)器接口芯片的CANL端與第二線圈的一端連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述的CAN總線通訊單元還包括第八電阻、第九電阻、第六電容、第七電容、第八電容、第一穩(wěn)壓二極管、第二穩(wěn)壓二極管、第三穩(wěn)壓二極管以及第四穩(wěn)壓二極管； 所述第一線圈的另一端分別與第八電阻的一端以及第七電容的一端連接，所述第八電阻的另一端分別與第三電源、第九電阻的一端以及第六電容的一端連接，所述第九電阻的另一端分別與第二線圈的另一端和第八電容的一端連接，所述第七電容的另一端、第六電容的另一端以及第八電容的另一端均接地； 所述第一線圈的另一端還與第一穩(wěn)壓二極管的負(fù)極連接，所述第一穩(wěn)壓二極管的正極與第二穩(wěn)壓二極管的正極連接，所述第二穩(wěn)壓二極管的負(fù)極接地，所述第二線圈的另一端還與第三穩(wěn)壓二極管的負(fù)極連接，所述第三穩(wěn)壓二極管的正極與第四穩(wěn)壓二極管的正極連接，所述第四穩(wěn)壓二極管的負(fù)極接地。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:其還包括ASR差動(dòng)制動(dòng)閥，所述的ASR差動(dòng)制動(dòng)閥與驅(qū)動(dòng)控制單元連接； 所述主控芯片包括ASR功能模塊，所述的ASR功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，根據(jù)獲得的輪速信號(hào)從而判斷車輪是否打滑，然后通過控制ASR差動(dòng)制動(dòng)閥從而使ABS調(diào)節(jié)器電磁閥對(duì)與打滑的車輪相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行制動(dòng)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述主控芯片還包括EBD功能模塊，所述的EBD功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，從而計(jì)算每個(gè)車輪的附著力，根據(jù)計(jì)算得到的附著力從而自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)壓力。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種六通道ABS系統(tǒng)，其特征在于:所述主控芯片還包括TPM功能模塊和/或半坡起步輔助功能模塊； 所述的TPM功能模塊用于獲取車輪速度傳感器輸出的輪速信號(hào)，從而計(jì)算車輪的輪胎滾動(dòng)半徑，根據(jù)計(jì)算得到的輪胎滾動(dòng)半徑從而實(shí)現(xiàn)胎壓監(jiān)測(cè)功能； 所述的半坡起步輔助功能模塊用于判斷是否符合輔助剎車啟動(dòng)條件，當(dāng)判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制后輪保壓，從而防止車輛溜車。
【文檔編號(hào)】B60T8/171GK104494584SQ201410706221
【公開日】2015年4月8日 申請(qǐng)日期:2014年11月26日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月26日
【發(fā)明者】龍?jiān)? 葉永強(qiáng), 羅叔清 申請(qǐng)人:廣州科密汽車電子控制技術(shù)股份有限公司