車輛懸架系統(tǒng)和機動車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛懸架系統(tǒng)，包括：左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，左前活塞桿與左前車輪總成相連，左前缸筒與車身相連；右前液壓缸、左后液壓缸、右后液壓缸，結(jié)構(gòu)均與左前液壓缸類似；第一液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的無桿腔、所述左后缸筒的無桿腔、所述右前缸筒的無桿腔、所述右后缸筒的無桿腔相連通的四個端口；第二液壓回路，結(jié)構(gòu)與第一液壓回路類似；至少一個第一蓄能器，其設(shè)置在第一液壓回路中；至少一個第二蓄能器，結(jié)構(gòu)與第一蓄能器類似。本發(fā)明還提供一種類似的車輛懸架系統(tǒng)，其中，活塞桿與車身相連而液壓缸筒與車輪總成相連的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明還提供具備上述懸架系統(tǒng)的機動車。
【專利說明】車輛懸架系統(tǒng)和機動車
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車結(jié)構(gòu)領(lǐng)域，尤其涉及一種液壓互聯(lián)車輛懸架系統(tǒng)和機動車。
【背景技術(shù)】
[0002]懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力(支承力)、縱向反力(牽引力和制動力)和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架(或承載式車身)上，以保證汽車的正常行駛。
[0003]目前多數(shù)汽車上采用被動式懸架。被動式懸架是汽車姿態(tài)(狀態(tài))只能被動地取決于路面、行駛狀況和汽車的彈性元件、導(dǎo)向裝置以及減振器這些機械零件。被動式懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)組成。鋼板彈簧是一種常用的彈性元件，圖4示出了一種常規(guī)的鋼板彈簧懸架的示意圖。
[0004]對于前后懸架均采用鋼板彈簧的重載特殊車輛，其工作環(huán)境比較惡劣，空滿載比很大，所以懸架剛度一般設(shè)計得比較大，懸架阻尼較小，車輛經(jīng)過不平路面時導(dǎo)致行駛平順性不好，會對駕駛?cè)藛T的身體產(chǎn)生不良影響。
[0005]為了改善車輛駕駛舒適性，將車輛原有懸架的剛度降低，但是懸架設(shè)計較軟會影響車輛的其他性能，對于傳統(tǒng)的被動式懸架系統(tǒng)很難達到既可以提高舒適性，又增加懸架系統(tǒng)剛度。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于提供一種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、維修保養(yǎng)成本低的具有較高安全系數(shù)的廉價的車輛懸架系統(tǒng)和機動車。
[0007]為了實現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供的一種車輛懸架系統(tǒng)，包括:左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，所述左前活塞桿與左前車輪總成相連，所述左前缸筒與車身相連；右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，所述右前活塞桿與右前車輪總成相連，所述右前缸筒與車身相連；左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，所述左后活塞桿與左后車輪總成相連，所述左后缸筒與車身相連；右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，所述右后活塞桿與右后車輪總成相連，所述右后缸筒與車身相連；第一液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的無桿腔、所述左后缸筒的無桿腔、所述右前缸筒的無桿腔、所述右后缸筒的無桿腔相連通的四個端口 ；第二液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的有桿腔、所述左后缸筒的有桿腔、所述右前缸筒的有桿腔、所述右后缸筒的有桿腔相連通的四個端口 ；至少一個第一蓄能器，其設(shè)置在所述第一液壓回路中；至少一個第二蓄能器，其設(shè)置在所述第二液壓回路中。
[0008]優(yōu)選的，所述第一液壓回路包括第一主支路、從該第一主支路分支出而分別與所述左前缸筒的無桿腔連通的第一左前支路和與所述左后缸筒的無桿腔連通的第一左后支路、從所述第一主支路分支出而分別與所述右前缸筒的無桿腔連通的第一右前支路和與所述右后缸筒的無桿腔連通的第一右后支路。
[0009]優(yōu)選的，所述第二液壓回路包括:第二主支路、從該第二主支路分支出而分別與所述左前缸筒的有桿腔連通的第二左前支路和與所述左后缸筒的有桿腔連通的第二左后支路、從所述第二主支路分支出而分別與所述右前缸筒的有桿腔連通的第二右前支路和與所述右后缸筒的有桿腔連通的第二右后支路。
[0010]優(yōu)選的，所述第一蓄能器設(shè)置在所述第一主支路的中部，所述第二蓄能器設(shè)置在所述第二主支路的中部。
[0011]優(yōu)選的，所述第一蓄能器具備與所述第一液壓回路連通的第一液室、與所述第一液室相對設(shè)置的第一氣室、將所述第一氣室和所述第一液室隔開且可在壓力作用下運動的柔性隔膜；第二蓄能器具備與所述第二液壓回路連通的第二液室、與所述第二液室相對設(shè)置的第二氣室、將所述第二氣室和所述第二液室隔開且可在壓力作用下運動的柔性隔膜。
[0012]優(yōu)選的，所述第一蓄能器具備與所述第一液壓回路連通的第一液室、與所述第一液室相對設(shè)置的第一彈簧構(gòu)件、設(shè)置在所述第一液室與所述第一彈簧構(gòu)件之間且與所述第一彈簧構(gòu)件相連的第一活塞；所述第二蓄能器具備與所述第二液壓回路連通的第二液室、與所述第二液室相對設(shè)置的第二彈簧構(gòu)件、設(shè)置在所述第二液室與所述第二彈簧構(gòu)件之間且與所述第二彈簧構(gòu)件相連的第二活塞。
[0013]優(yōu)選的，所述第一液壓回路為X形狀。
[0014]優(yōu)選的，所述第二液壓回路為X形狀。
[0015]為了實現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供的一種車輛懸架系統(tǒng)，包括:左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，所述左前缸筒與左前車輪總成相連，所述左前活塞桿與車身相連；右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，所述右前缸筒與右前車輪總成相連，所述右前活塞桿與車身相連；左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，所述左后缸筒與左后車輪總成相連，所述左后活塞桿與車身相連；右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，所述右后缸筒與右后車輪總成相連，所述右后活塞桿與車身相連；第一液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的無桿腔、所述左后缸筒的無桿腔、所述右前缸筒的無桿腔、所述右后缸筒的無桿腔相連通的四個端口 ；第二液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的有桿腔、所述左后缸筒的有桿腔、所述右前缸筒的有桿腔、所述右后缸筒的有桿腔相連通的四個端口 ；至少一個第一蓄能器，其設(shè)置在所述第一液壓回路中；至少一個第二蓄能器，其設(shè)置在所述第二液壓回路中。
[0016]為了實現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供的一種機動車，具有上述的車輛懸架系統(tǒng)。
[0017]本發(fā)明的被動式懸架系統(tǒng)可以提高車輛的乘坐舒適性，同時具有消除車輛行駛于越野山路的扭曲效應(yīng)，實現(xiàn)對平順性和操縱穩(wěn)定性的協(xié)調(diào)控制，同時不會影響車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性和俯仰穩(wěn)定性。
[0018]本發(fā)明是現(xiàn)有車輛懸架系統(tǒng)的改進，尤其是對于車輛不同的行駛狀況下，車輛懸架系統(tǒng)所對應(yīng)的該具有的功能?，F(xiàn)在有許多可供選擇的互相連接的懸掛系統(tǒng)，能夠根據(jù)車輪相對于車體的運動的各種不同形態(tài)而提供各種可能選擇的功能。此系統(tǒng)避免了主動懸架系統(tǒng)的復(fù)雜、成本高以及維修不便等缺點，而且具備相應(yīng)的功能，因而更加適合在車輛工業(yè)上的廣泛應(yīng)用?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0019]圖1是本發(fā)明的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0020]圖2是本發(fā)明的車輛懸架系統(tǒng)的蓄能器的一種示意性結(jié)構(gòu)剖視圖。
[0021]圖3是本發(fā)明的車輛懸架系統(tǒng)的蓄能器的另一種示意性結(jié)構(gòu)剖視圖。
[0022]圖4是以往的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
【具體實施方式】
[0023]下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步詳細說明，但本發(fā)明并不局限于這些附圖和實施例。在以下圖中所描述的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”均以圖1中所示的汽車懸架系統(tǒng)為基準。
[0024]如圖1所示，本發(fā)明的車輛懸架系統(tǒng)I包括左前液壓缸2、右前液壓缸4、左后液壓缸6、右后液壓缸8、分別都與上述液壓缸分別連接的第一液壓回路3和第二液壓回路7、設(shè)置在第一液壓回路3中的第一蓄能器5和設(shè)置在第二液壓回路7中的第二蓄能器9。
[0025]左前液壓缸2包括左前活塞桿20和與其配合使用的左前缸筒22。左前活塞桿20與車輛左前輪總成(省略圖示)相連，而左前缸筒22與車身相連，左前活塞桿20與左前缸筒22能夠產(chǎn)生相對運動，從而對左前缸筒22內(nèi)的流體產(chǎn)生作用。其中，左前缸筒22的上部不帶有左前活塞桿20的部分為無桿腔220，左前缸筒22的下部帶有左前活塞桿20的部分為有桿腔222。
[0026]右前液壓缸4具有右前活塞桿40、右前缸筒42、無桿腔420和有桿腔422 ;左后液壓缸6具有左后活塞桿60、左后缸筒62、無桿腔620和有桿腔622 ;右后液壓缸8具有右后活塞桿80、右后缸筒82、無桿腔820和有桿腔822。右前液壓缸4、左后液壓缸6、右后液壓缸8與左前液壓缸2具有相同的結(jié)構(gòu)，在此不做贅述。
[0027]請繼續(xù)參閱圖1，第一液壓回路3將左前液壓缸2、右前液壓缸4、左后液壓缸6、右后液壓缸8連接。具體而言，第一液壓回路3包括:第一主支路31、從該第一主支路31分支出而分別與左前液壓缸2的無桿腔220連通的第一左前支路30和與左后液壓缸6的無桿腔620連通的第一左后支路32、從該第一主支路31分支出而分別與右前液壓缸4的無桿腔420連通的第一右前支路34和與右后液壓缸8的無桿腔820連通的第一右后支路36。
[0028]第二液壓回路7同樣也將左前液壓缸2、右前液壓缸4、左后液壓缸6、右后液壓缸8連接。具體而言，第二液壓回路7包括:第二主支路71、從該第二主支路71分支出而分別與左前液壓缸2的有桿腔222連通的第二左前支路70和與左后液壓缸6的有桿腔622連通的第二左后支路72、從該第二主支路71分支出而分別與右前液壓缸4的有桿腔422連通的第二右前支路74和與右后液壓缸8的有桿腔822連通的第二右后支路76。
[0029]在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，第一液壓回路3和第二液壓回路7分別優(yōu)選以X形狀的直線結(jié)構(gòu)實現(xiàn)連接，從而縮短液體流動路徑，減少液壓損失。如圖1所示，這里的X形狀是指整體輪廓基本上為X形狀。
[0030]如圖1及圖2所示，第一蓄能器5設(shè)置在第一液壓回路3中，其包括與第一液壓回路3連通的第一液室54、與第一液室54相對置設(shè)置的第一氣室50、以及設(shè)置該第一液室54與第一氣室50之間的第一隔膜52。第一液室54內(nèi)充有液壓流體，第一氣室50內(nèi)充有氣體，其內(nèi)部壓力預(yù)先設(shè)定。從而為車輛懸架系統(tǒng)提供額外的垂向剛度。[0031]當(dāng)?shù)谝灰簤夯芈?中的液壓增大時，第一液室54內(nèi)的液壓增大，從而第一隔膜52受到壓力向右運動而擠壓第一氣室50，從而第一氣室50內(nèi)的氣壓不斷增大，直至第一隔膜52的左右兩側(cè)壓力平衡。第一隔膜52在停止運動之前存在數(shù)次左右運動，直到最終獲得壓力平衡。由此，第一蓄能器5起到吸收液壓沖擊的緩沖作用。反之，當(dāng)?shù)谝灰簤夯芈?中的液壓減小時，第一氣室50的壓力大于第一液室54的壓力，從而第一隔膜52向左運動，并持續(xù)運動直至第一隔膜52左右壓力平衡。第一蓄能器5的主要起到吸收液壓沖擊、補液等作用。
[0032]第二蓄能器9具有第二液室94、第二隔膜92和第二氣室90。第二蓄能器9具有第一蓄能器5相同的結(jié)構(gòu)和功能作用，因此對其結(jié)構(gòu)在此不做贅述。
[0033]圖3是本發(fā)明的車輛懸架系統(tǒng)的蓄能器的另一種示意性結(jié)構(gòu)剖視圖。除圖2上述結(jié)構(gòu)的蓄能器之外，還可以采用其他結(jié)構(gòu)的蓄能器。如圖3所示，可以將隔膜替換為活塞；此外，還可以將氣室、隔膜結(jié)構(gòu)替換為彈簧、活塞結(jié)構(gòu)，即左側(cè)仍為液室、中間為活塞結(jié)構(gòu)、右側(cè)為與該活塞機構(gòu)連接的彈簧結(jié)構(gòu)。
[0034]另外，在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，第一蓄能器5和第二蓄能器9分別設(shè)置在第一液壓回路3的第一主支路31和第二液壓回路7的第二主支路71上，更優(yōu)選設(shè)置在上述第一主支路31和第二主支路71的中部。這樣，能夠平衡地實現(xiàn)緩沖及補液效果。此外，每個液壓回路上的蓄能器的數(shù)量可以為多個。
[0035]在不同的路狀或者車輛行駛的不同狀態(tài)下，上述液壓缸2、4、6、8在車身或底盤與車輪總成之間有相對運動時，上述液壓缸2、4、6、8中相應(yīng)的一個或幾個就會受到壓縮或拉伸，從而導(dǎo)致上述液壓回路3、7中的流體產(chǎn)生流動，勢必會導(dǎo)致上述液壓回路3、7中的一個的流體流進蓄能器5、9中的一個，另一條液壓回路中的流體從另一個蓄能器中流出。
[0036]以下，對本發(fā)明的車輛懸架系統(tǒng)I進行詳細地說明。
[0037]當(dāng)車輛處于顛簸路面上時，車身相對于車輪同時向下運動時，此時左前缸筒22、左前缸筒42、左后缸筒62和右后缸筒82的無桿腔體積皆減小，同時有桿腔的體積皆增大，由于各液壓缸的無桿腔皆互相連接，所以左前缸筒22、左前缸筒42、左后缸筒62和右后缸筒82的無桿腔中的流體會流入到第一蓄能器5中，左前缸筒22、左前缸筒42、左后缸筒62和右后缸筒82的有桿腔中多出的容積會從第二蓄能器9中得到補充。蓄能器的預(yù)充壓力一定，液壓系統(tǒng)的工作壓力一定，當(dāng)回路中的流體運動時，會導(dǎo)致兩條回路中的壓力不同，從而造成一定的壓力差。此時液壓缸的無桿腔壓力要大于有桿腔的壓力，從而產(chǎn)生抑制車身向下運動的力，由此從而達到提高車輛舒適性的效果?；謴?fù)到平直路面行駛狀態(tài)時，液壓系統(tǒng)兩條回路中的壓力達到平衡，直到下一個行駛狀況出現(xiàn)。
[0038]當(dāng)車輛處于扭曲路面上，假設(shè)左前與右后的車輪由于受到路面凸起的影響而向上運動時，導(dǎo)致車身同時由于車輪對懸架的作用力而向上運動，此時若右前和左后的車輪保持與車身的相對運動位置不變，左前缸筒22的無桿腔220和右后缸筒82的無桿腔820的流體流入到第一液壓回路3連通的第一蓄能器5中，導(dǎo)致管路中的壓力增加，第一液壓回路3中的壓力增加使得左后缸筒62的無桿腔620和右前缸筒42的無桿腔420的壓力增加，使得左后缸筒62、右前缸筒42的活塞桿向下運動，從而使對應(yīng)的右前和左后車輪向下運動，此兩個車輪的接地力增加，使得車輛的四個車輪的接地力能夠均勻分配，與此同時，右前和左后對應(yīng)的車身也會受到向上的作用力而保持與左前和右后對應(yīng)的車身保持水平，消除越野路面對車輛的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)。
[0039]當(dāng)車輛處于平直路面高速轉(zhuǎn)彎或者高速避障的行駛狀況時，車體相對于車輪會發(fā)生側(cè)傾運動，假設(shè)車輛有向左的側(cè)翻趨勢，左側(cè)車身相對地面有向下運動的趨勢，而右側(cè)車身相對地面有向上的運動趨勢。處于平直路面上的四個車輪相對于地面不動，左前液壓缸2和左后液壓缸6的缸筒隨車身相對于活塞桿有向下的運動趨勢，同時右前液壓缸4和右后液壓缸8的缸筒隨車身相對于活塞桿有向上的運動趨勢，此時左前液壓缸2和左后液壓缸6的無桿腔中的流體會直接流入到右前液壓缸4和右后液壓缸8的無桿腔中，不會流經(jīng)到第一蓄能器5和第二蓄能器9中造成整條回路中的液壓壓力變化，所以不會對車輛側(cè)傾剛度有任何影響。
[0040]閱讀以上文字可以看出，采用本發(fā)明的被動式懸架系統(tǒng)I可以提高車輛的乘坐舒適性，同時具有消除車輛行駛于越野山路的扭曲效應(yīng)，實現(xiàn)對平順性和操縱穩(wěn)定性的協(xié)調(diào)控制，同時不會影響車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性和俯仰穩(wěn)定性。
[0041 ] 另一方面，在車輛上已試用的被稱為“主動”與“半主動”的懸架系統(tǒng)，在采用這些系統(tǒng)時，還帶有液壓油泵，將系統(tǒng)工作壓力保持在所需要的壓力值，而且還裝配有非常復(fù)雜的電子控制裝置，以根據(jù)檢測的路面或者車輛的行駛狀態(tài)調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的動作?！爸鲃印迸c“半主動”懸架系統(tǒng)的制造和維護成本較昂貴，并且需要較大的能量輸入，從成本上考慮，使其在車輛工業(yè)中有非常大的局限性。本發(fā)明的懸架系統(tǒng)I還避免了主動式懸架系統(tǒng)的復(fù)雜、成本高以及維修不便等缺點，因而更加適合在汽車工業(yè)上的廣泛應(yīng)用。
[0042]需要說明的是，本發(fā)明的實施例雖然示出液壓缸筒與車身相連而活塞與車輪總成相連的結(jié)構(gòu)，但本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，也可以將液壓缸筒與活塞倒置，從而形成活塞桿與車身相連而液壓缸筒與車輪總成相連的結(jié)構(gòu)。相應(yīng)地，各液壓回路與各液壓缸的有桿腔和無桿腔連接情況也相應(yīng)改變。
[0043]應(yīng)當(dāng)指出，對于使本【技術(shù)領(lǐng)域】的專業(yè)技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)原理的前提下，是能夠?qū)崿F(xiàn)對上述實施例的多種修改的，而這些修改也應(yīng)視為本發(fā)明應(yīng)該保護的范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛懸架系統(tǒng),其特征在于,包括: 左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，所述左前活塞桿與左前車輪總成相連，所述左前缸筒與車身相連； 右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，所述右前活塞桿與右前車輪總成相連，所述右前缸筒與車身相連； 左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，所述左后活塞桿與左后車輪總成相連，所述左后缸筒與車身相連； 右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，所述右后活塞桿與右后車輪總成相連，所述右后缸筒與車身相連； 第一液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的無桿腔、所述左后缸筒的無桿腔、所述右前缸筒的無桿腔、所述右后缸筒的無桿腔相連通的四個端口 ； 第二液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的有桿腔、所述左后缸筒的有桿腔、所述右前缸筒的有桿腔、所述右后缸筒的有桿腔相連通的四個端口 ； 至少一個第一蓄能器，其設(shè)置在所述第一液壓回路中； 至少一個第二蓄能器，其設(shè)置在所述第二液壓回路中。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一液壓回路包括第一主支路、從該第一主支路分支出而分別與所述左前缸筒的無桿腔連通的第一左前支路和與所述左后缸筒的無桿腔連通的第一左后支路、從所述第一主支路分支出而分別與所述右前缸筒的無桿腔連通的第一右前支路和與所述右后缸筒的無桿腔連通的第一右后支路。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第二液壓回路包括:第二主支路、從該第二主支路分支出而分別與所述左前缸筒的有桿腔連通的第二左前支路和與所述左后缸筒的有桿腔連通的第二左后支路、從所述第二主支路分支出而分別與所述右前缸筒的有桿腔連通的第二右前支路和與所述右后缸筒的有桿腔連通的第二右后支路。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一蓄能器設(shè)置在所述第一主支路的中部，所述第二蓄能器設(shè)置在所述第二主支路的中部。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一蓄能器具備與所述第一液壓回路連通的第一液室、與所述第一液室相對設(shè)置的第一氣室、將所述第一氣室和所述第一液室隔開且可在壓力作用下運動的柔性隔膜；第二蓄能器具備與所述第二液壓回路連通的第二液室、與所述第二液室相對設(shè)置的第二氣室、將所述第二氣室和所述第二液室隔開且可在壓力作用下運動的柔性隔膜。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一蓄能器具備與所述第一液壓回路連通的第一液室、與所述第一液室相對設(shè)置的第一彈簧構(gòu)件、設(shè)置在所述第一液室與所述第一彈簧構(gòu)件之間且與所述第一彈簧構(gòu)件相連的第一活塞；所述第二蓄能器具備與所述第二液壓回路連通的第二液室、與所述第二液室相對設(shè)置的第二彈簧構(gòu)件、設(shè)置在所述第二液室與所述第二彈簧構(gòu)件之間且與所述第二彈簧構(gòu)件相連的第二活塞。
7.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第一液壓回路為X形狀。
8.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述第二液壓回路為X形狀。
9.一種車輛懸架系統(tǒng),其特征在于,包括: 左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，所述左前缸筒與左前車輪總成相連，所述左前活塞桿與車身相連； 右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，所述右前缸筒與右前車輪總成相連，所述右前活塞桿與車身相連； 左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，所述左后缸筒與左后車輪總成相連，所述左后活塞桿與車身相連； 右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，所述右后缸筒與右后車輪總成相連，所述右后活塞桿與車身相連； 第一液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的無桿腔、所述左后缸筒的無桿腔、所述右前缸筒的無桿腔、所述右后缸筒的無桿腔相連通的四個端口 ； 第二液壓回路，其具備分別與所述左前缸筒的有桿腔、所述左后缸筒的有桿腔、所述右前缸筒的有桿腔、所述右后缸筒的有桿腔相連通的四個端口 ； 至少一個第一蓄能器，其設(shè)置在所述第一液壓回路中； 至少一個第二蓄能器，其設(shè)置在所述第二液壓回路中。
10.一種機動車，其特征在于具有上述權(quán)利要求1-9任一項所述的車輛懸架系統(tǒng)。
【文檔編號】B60G21/06GK103895468SQ201410127359
【公開日】2014年7月2日 申請日期:2014年3月31日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月31日
【發(fā)明者】張農(nóng), 王立夫 申請人:常州萬安汽車部件科技有限公司