一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)控制方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)控制方法。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為每個(gè)傳動(dòng)支路均配置了無(wú)級(jí)變速器（CVT）。傳動(dòng)支路包括內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)支路和電機(jī)傳動(dòng)支路，兩套CVT分別對(duì)內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間可以互不影響，從而使得內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)在任何情況下都能同時(shí)工作在高效率工作點(diǎn)，進(jìn)而提高整車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性。
【專(zhuān)利說(shuō)明】一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]面對(duì)節(jié)能與環(huán)保的雙重壓力，汽車(chē)工業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展就必須大力發(fā)展新能源汽車(chē)。新能源汽車(chē)中純電動(dòng)汽車(chē)是最理想的車(chē)型，但由于蓄電池存在能量密度小、功率密度低的技術(shù)瓶頸，所以目前還難以普及?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的基礎(chǔ)上加裝了電機(jī)，不僅具有純電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性高與污染小，又具有內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的動(dòng)力性強(qiáng)。因此是目前階段最適合發(fā)展的新能源車(chē)型。
[0003]混合動(dòng)力汽車(chē)按驅(qū)動(dòng)系結(jié)構(gòu)劃分有串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式三種。并聯(lián)式結(jié)構(gòu)相比于串聯(lián)式結(jié)構(gòu)具有能量傳遞效率高的優(yōu)點(diǎn)，相比于混聯(lián)式結(jié)構(gòu)又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制方便的優(yōu)點(diǎn)，因此在混合動(dòng)力汽車(chē)中應(yīng)用最為廣泛。
[0004]傳統(tǒng)的并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的傳動(dòng)裝置，如圖1所示，內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)支路和電機(jī)傳動(dòng)支路均連接到扭矩耦合器，扭矩耦合器輸出連接一個(gè)變速器，變速器輸出連接到總減速器、車(chē)橋。
[0005]變速器采用無(wú)級(jí)變速器CVT，但是內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與電機(jī)的轉(zhuǎn)速就會(huì)成固定比例關(guān)系，兩者轉(zhuǎn)速之間會(huì)有影響，內(nèi)燃機(jī)工作在最優(yōu)轉(zhuǎn)速的同時(shí)，電機(jī)就不一定工作在最優(yōu)轉(zhuǎn)速，因此只能在兩者之間取折中點(diǎn)。所以，現(xiàn)有并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系結(jié)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)不能在任何情況下都同時(shí)工作在高效率點(diǎn)上，因此其燃油經(jīng)濟(jì)性往往不能達(dá)到最高。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的是提供一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)控制方法，用以解決現(xiàn)有并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)燃油經(jīng)濟(jì)性低的問(wèn)題。
[0007]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的方案包括:
[0008]一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，至少包括第一傳動(dòng)支路和第二傳動(dòng)支路，其特征在于，所述第一傳動(dòng)支路、第二傳動(dòng)支路與車(chē)橋之間均設(shè)有對(duì)應(yīng)的第一變速單元與
第二變速單元。
[0009]根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述第一、第二變速單元的輸入分別對(duì)應(yīng)連接第一、第二傳動(dòng)支路，輸出連接到一個(gè)扭矩耦合器，耦合器用于輸出連接車(chē)橋。
[0010]根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述變速單元為CVT。
[0011]一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括第一傳動(dòng)支路和第二傳動(dòng)支路，其特征在于，所述第一傳動(dòng)支路、第二傳動(dòng)支路與車(chē)橋之間均設(shè)有對(duì)應(yīng)的第一變速單元與第二變速單元。
[0012]根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，所述變速單元的輸入分別連接第一、第二傳動(dòng)支路，輸出連接到一個(gè)扭矩I禹合器，I禹合器用于輸出連接車(chē)橋。
[0013]根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，所述變速單元為CVT。
[0014]如權(quán)利要求1所述并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，
[0015]I)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)效率最高點(diǎn)的功率Pe,timal小于汽車(chē)行駛所需牽引功率Pt時(shí)，采用混合驅(qū)動(dòng)模式，此時(shí)根據(jù)車(chē)速大小和內(nèi)燃機(jī)最高效率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)第一變速單元傳動(dòng)比使內(nèi)燃機(jī)工作在效率最高點(diǎn)發(fā)出功率IVtjptimal,電動(dòng)機(jī)發(fā)出功率Pt — Pe-optimal,并調(diào)節(jié)第二變速單元傳動(dòng)比使電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)出功率Pt - Pe-optimal的最高效率點(diǎn)，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)功率與電動(dòng)機(jī)功率通過(guò)轉(zhuǎn)矩耦合器耦合傳遞至車(chē)輪，共同驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)效率最高點(diǎn)的功率P^jptimal大于所需牽引功率Pt時(shí)，就判斷此時(shí)蓄電池荷電狀態(tài)SOC的高低，如果SOC大于SOCttjp,由于蓄電池滿(mǎn)電而不能對(duì)其充電，因此采用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，內(nèi)燃機(jī)發(fā)出功率Pt，并調(diào)節(jié)第一變速單元傳動(dòng)比使其工作在發(fā)出功率Pt的最高效率點(diǎn)；如果SOC小于SOCttjp，則采用充電模式，調(diào)節(jié)第一變速單元傳動(dòng)比使內(nèi)燃機(jī)工作在效率最高點(diǎn)發(fā)出功率電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，發(fā)電功率為Puptimal - Pt，并調(diào)節(jié)第二變速單元傳動(dòng)比使其工作在發(fā)電功率為Puptimal - Pt的最高效率點(diǎn)，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)一部分功率驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛，一部分功率向蓄電池充電；
[0016]2)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，當(dāng)電動(dòng)機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率Pm_max大于汽車(chē)制動(dòng)功率Pb時(shí)，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)產(chǎn)生制動(dòng)功率Pb，并調(diào)節(jié)第二變速單元傳動(dòng)比使其工作在制動(dòng)功率為Pb的最高效率點(diǎn)向蓄電池充電，此時(shí)機(jī)械制動(dòng)裝置不工作；當(dāng)電動(dòng)機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率Pm-max小于汽車(chē)制動(dòng)功率Pb時(shí)，由于單電動(dòng)機(jī)無(wú)法滿(mǎn)足制動(dòng)要求而采用混合制動(dòng)模式，電動(dòng)機(jī)發(fā)出制動(dòng)功率Pm-max向蓄電池充電，并調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比使其工作在制動(dòng)功率為Pm-_的最高效率點(diǎn)；機(jī)械制動(dòng)裝置產(chǎn)生制動(dòng)功率Pb - Pm-max。
[0017]P_ptimal是內(nèi) 燃機(jī)萬(wàn)有特性曲線中比油耗最低即效率最高的工作點(diǎn)所發(fā)出的功率，這樣的工作點(diǎn)對(duì)于特定的內(nèi)燃機(jī)而言只有一個(gè)，因此該工作點(diǎn)的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩是固定的。無(wú)論內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的功率為多大，都可以通過(guò)調(diào)節(jié)變速單元使其工作在能夠產(chǎn)生該功率的最高效率點(diǎn)。
[0018]本發(fā)明提供了一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為每個(gè)傳動(dòng)支路均配置了變速器。如傳動(dòng)支路包括內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)支路和電機(jī)傳動(dòng)支路，兩套變速器分別對(duì)內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間可以互不影響，從而使得內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)在任何情況下都能同時(shí)工作在高效率工作點(diǎn)，進(jìn)而提高整車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0019]圖1是現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不意圖；
[0020]圖2是本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型框圖；
[0021]圖3是一種實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型；
[0022]1-燃油箱、2-內(nèi)燃機(jī)、3-離合器、4_CVT1、5-蓄電池、6-電機(jī)控制器、7-電機(jī)、8-0^2、9-扭矩耦合器、10-主減速器、11-車(chē)橋、12-車(chē)輪；1、2之間為液流連接，5、6、7之間雙劃線為電氣連接，其他部件之間為機(jī)械連接；
[0023]圖4是能量管理與模式選擇流程圖；
[0024]Pt為汽車(chē)所需牽引功率，Pb為汽車(chē)制動(dòng)功率，P^ptimal為內(nèi)燃機(jī)全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)最高效率點(diǎn)的功率，Pm-max為電機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率，SOC為蓄電池荷電狀態(tài)，SOCttjp為設(shè)定的蓄電池高荷電狀態(tài)。
【具體實(shí)施方式】
[0025]下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。
[0026]傳動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型實(shí)施例
[0027]如圖2所示的并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)，至少包括第一傳動(dòng)支路和第二傳動(dòng)支路，第一傳動(dòng)支路、第二傳動(dòng)支路與車(chē)橋之間均設(shè)有對(duì)應(yīng)的變速單元。
[0028]具體的，上述動(dòng)力構(gòu)型可以構(gòu)造為如圖2的那樣，兩個(gè)變速單元的輸入分別連接第一、第二傳動(dòng)支路，輸出連接到一個(gè)扭矩耦合器，耦合器輸出連接總減速器和車(chē)橋等。
[0029]作為其他實(shí)施方式，也可以將圖2虛線框部分構(gòu)造為一個(gè)行星齒輪耦合機(jī)構(gòu)，該耦合機(jī)構(gòu)具備兩個(gè)輸入端，一個(gè)輸出端，兩輸入端具備無(wú)級(jí)或多檔位(足夠多的檔位以模擬無(wú)級(jí)效果)變速，輸出連接到總減速器和車(chē)橋等。
[0030]作為其他實(shí)施方式，甚至可以包括更多的傳動(dòng)支路，每路均設(shè)置變速單元。
[0031]作為一種優(yōu)選實(shí)施方式，變速單元采用CVT (無(wú)級(jí)變速器)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)如圖3所示，第一傳動(dòng)支路構(gòu)造為內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)支路，第二傳動(dòng)支路構(gòu)造為電機(jī)傳動(dòng)支路。內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)支路沿動(dòng)力輸出方向依次包括內(nèi)燃機(jī)2，離合器3，CVT1，電機(jī)傳動(dòng)支路依次包括電機(jī)7和CVT2，CVT1與CVT2共同連接扭矩耦合器。驅(qū)動(dòng)系結(jié)構(gòu)中還包括燃油箱1、蓄電池5、電機(jī)控制器6。扭矩耦合器是一個(gè)機(jī)械耦合器，本實(shí)施例采用的扭矩耦合器是一個(gè)三端口固定傳動(dòng)比齒輪傳動(dòng)裝置，三個(gè)端口的轉(zhuǎn)速成固定比，轉(zhuǎn)矩之間的比例連續(xù)可變，主要用來(lái)分配內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)的轉(zhuǎn)矩。扭矩耦合器的另一端連接主減速器直至車(chē)輪。電機(jī)控制器控制電機(jī)的運(yùn)行，蓄電池為電機(jī)提供電能。
[0032]CVTl通過(guò)離合器與內(nèi)燃機(jī)連接，控制系統(tǒng)根據(jù)車(chē)速大小與所需牽引轉(zhuǎn)矩的大小實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)CVTl傳動(dòng)比和內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速；CVT2與電機(jī)連接，控制系統(tǒng)根據(jù)車(chē)速大小與所需牽引轉(zhuǎn)矩的大小實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比和電機(jī)的轉(zhuǎn)速。
[0033]混合動(dòng)力汽車(chē)實(shí)施例
[0034]混合動(dòng)力汽車(chē)采用上述實(shí)施例中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，具體細(xì)節(jié)不再贅述。
[0035]控制方法實(shí)施例
[0036]如圖4，首先車(chē)輛分為驅(qū)動(dòng)工況與制動(dòng)工況兩種情況。在兩者工況下，都存在一個(gè)傳動(dòng)支路單獨(dú)運(yùn)行和兩個(gè)傳動(dòng)支路都運(yùn)行的情況。本發(fā)明的方法，不論哪種工況、情況都能夠?qū)崿F(xiàn)各動(dòng)力源運(yùn)行在最高效率。
[0037](I)驅(qū)動(dòng)工況
[0038]當(dāng)內(nèi)燃機(jī)效率最高點(diǎn)的功率Pe,tinial小于汽車(chē)行駛所需牽引功率Pt時(shí)，采用混合驅(qū)動(dòng)模式，此時(shí)調(diào)節(jié)CVT1傳動(dòng)比使內(nèi)燃機(jī)工作在效率最高點(diǎn)發(fā)出功率P_ptimal，電動(dòng)機(jī)發(fā)出功率Pt - Pe-OPtimaIj并調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比使電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)出功率Pt - Pe_optimal的最高效率點(diǎn)，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)功率與電動(dòng)機(jī)功率通過(guò)轉(zhuǎn)矩耦合器耦合傳遞至車(chē)輪，共同驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)效率最高點(diǎn)的功率IVtjptimal大于所需牽引功率Pt時(shí)，就判斷此時(shí)蓄電池荷電狀態(tài)SOC的高低，如果SOC大于soc_，由于蓄電池滿(mǎn)電而不能對(duì)其充電，因此采用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，內(nèi)燃機(jī)發(fā)出功率Pt，并調(diào)節(jié)CVT1傳動(dòng)比使其工作在發(fā)出功率Pt的最高效率點(diǎn)；如果SOC小于SOCttjp，則采用充電模式，調(diào)節(jié)CVT1傳動(dòng)比使內(nèi)燃機(jī)工作在效率最高點(diǎn)發(fā)出功率Pe-OPtimaIj電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，發(fā)電功率為pe,timal - pt，并調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比使其工作在發(fā)電功率為pe,timal - Pt的最高效率點(diǎn)，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)一部分功率驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛，一部分功率向蓄電池充電。
[0039](2)制動(dòng)工況
[0040]當(dāng)電動(dòng)機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率P?ax大于汽車(chē)制動(dòng)功率Pb時(shí)，為了最大化回收制動(dòng)能量而采用純電動(dòng)機(jī)制動(dòng)，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)產(chǎn)生制動(dòng)功率Pb，并調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比使其工作在制動(dòng)功率為Pb的最高效率點(diǎn)向蓄電池充電，此時(shí)汽車(chē)上配備的傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)裝置不工作。當(dāng)電動(dòng)機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率Pm-max小于汽車(chē)制動(dòng)功率Pb時(shí)，由于單電動(dòng)機(jī)無(wú)法滿(mǎn)足制動(dòng)要求而采用混合制動(dòng)模式，電動(dòng)機(jī)發(fā)出制動(dòng)功率Pm-max向蓄電池充電，并調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比使其工作在制動(dòng)功率為Pm_max的最高效率點(diǎn)。機(jī)械制動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)功率
P-P1 b 1 m-max°
[0041]以上給出一種具體的實(shí)施方式，但本發(fā)明不局限于所描述的實(shí)施方式。本發(fā)明的基本思路在于上述方案，對(duì)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言，根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，設(shè)計(jì)出各種變形的模型、參數(shù)并不需要花費(fèi)創(chuàng)造性勞動(dòng)。在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行的變化、修改、替換和變型仍落入本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，至少包括第一傳動(dòng)支路和第二傳動(dòng)支路，其特征在于，所述第一傳動(dòng)支路、第二傳動(dòng)支路與車(chē)橋之間均設(shè)有對(duì)應(yīng)的第一變速單元與第二變速單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述第一、第二變速單兀的輸入分別對(duì)應(yīng)連接第一、第二傳動(dòng)支路，輸出連接到一個(gè)扭矩稱(chēng)合器，稱(chēng)合器用于輸出連接車(chē)橋。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述變速單元為CVT。
4.一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括第一傳動(dòng)支路和第二傳動(dòng)支路，其特征在于，所述第一傳動(dòng)支路、第二傳動(dòng)支路與車(chē)橋之間均設(shè)有對(duì)應(yīng)的第一變速單元與第二變速單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，所述變速單元的輸入分別連接第一、第二傳動(dòng)支路，輸出連接到一個(gè)扭矩I禹合器，I禹合器用于輸出連接車(chē)橋。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，所述變速單元為CVT。
7.如權(quán)利要求1所述并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于， 1)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)效率最高點(diǎn)的功率P_ptimal小于汽車(chē)行駛所需牽引功率Pt時(shí)，采用混合驅(qū)動(dòng)模式，此時(shí)根據(jù)車(chē)速大小和內(nèi)燃機(jī)最高效率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)第一變速單元傳動(dòng)比使內(nèi)燃機(jī)工作在效率最高點(diǎn)發(fā)出功率IVtjptimal,電動(dòng)機(jī)發(fā)出功率Pt - Pe-optimal,并調(diào)節(jié)第二變速單元傳動(dòng)比使電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)出功率Pt - Pe-optimal的最高效率點(diǎn)，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)功率與電動(dòng)機(jī)功率通過(guò)轉(zhuǎn)矩耦合器耦合傳遞至車(chē)輪，共同驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)效率最高點(diǎn)的功率IVtjptimal大于所需牽引功率Pt時(shí)，就判斷此時(shí)蓄電池荷電狀態(tài)SOC的高低，如果SOC大于soc_，由于蓄電池滿(mǎn)電而不能對(duì)其充電，因此采用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，內(nèi)燃機(jī)發(fā)出功率Pt，并調(diào)節(jié)第一變速單元傳動(dòng)比使其工作在發(fā)出功率Pt的最高效率點(diǎn)；如果SOC小于SOCttjp，則采用充電模式，調(diào)節(jié)第一變速單元傳動(dòng)比使內(nèi)燃機(jī)工作在效率最高點(diǎn)發(fā)出功率Pe-OPtimaIj電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，發(fā)電功率為Pe,timal - Pt，并調(diào)節(jié)第二變速單元傳動(dòng)比使其工作在發(fā)電功率為pe,timal - Pt的最高效率點(diǎn)，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)一部分功率驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛，一部分功率向蓄電池充電； 2)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，當(dāng)電動(dòng)機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率Pm_max大于汽車(chē)制動(dòng)功率Pb時(shí)，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)產(chǎn)生制動(dòng)功率Pb，并調(diào)節(jié)第二變速單元傳動(dòng)比使其工作在制動(dòng)功率為Pb的最高效率點(diǎn)向蓄電池充電，此時(shí)機(jī)械制動(dòng)裝置不工作；當(dāng)電動(dòng)機(jī)所能提供的最大制動(dòng)功率Pm-max小于汽車(chē)制動(dòng)功率Pb時(shí)，由于單電動(dòng)機(jī)無(wú)法滿(mǎn)足制動(dòng)要求而采用混合制動(dòng)模式，電動(dòng)機(jī)發(fā)出制動(dòng)功率Pm-max向蓄電池充電，并調(diào)節(jié)CVT2傳動(dòng)比使其工作在制動(dòng)功率為pm-max的最高效率點(diǎn)；機(jī)械制動(dòng)裝置產(chǎn)生制動(dòng)功率Pb - Pm-max。
【文檔編號(hào)】B60W10/06GK103863089SQ201410127200
【公開(kāi)日】2014年6月18日 申請(qǐng)日期:2014年3月31日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月31日
【發(fā)明者】謝金法, 李洋洋, 劉陽(yáng), 張靖龍 申請(qǐng)人:河南科技大學(xué)