本發(fā)明涉及自動(dòng)泊車系統(tǒng)(SmartParkingAssistSystem,SPAS)技術(shù)，尤其涉及為在可泊車區(qū)域內(nèi)泊車而計(jì)算泊車路徑的技術(shù)。

背景技術(shù)：
一般駕駛員容易掌握通常的駕駛技術(shù)，但是會(huì)因駕駛空間狹窄或駕駛技術(shù)不熟練等問題導(dǎo)致泊車難從而容易發(fā)生碰撞等事故。為此，目前一般車輛上普遍使用有利于提高駕駛員泊車便利性的SPAS。SPAS是用超聲波傳感器探測可以泊車的區(qū)域。就是車輛從泊車空間慢慢經(jīng)過時(shí)利用超聲波傳感器接收的檢測信息探測可以泊車的區(qū)域。探測完可以泊車的區(qū)域之后，SPAS會(huì)計(jì)算在可泊車區(qū)域泊車的泊車路徑。然后，引導(dǎo)駕駛員停車，向正常范圍操縱車輛。駕駛員操作保持正常以后將方向盤自動(dòng)操作，輔助車輛在可泊車區(qū)域泊車。輔助泊車時(shí)，SPAS利用車輛輪胎的移動(dòng)距離計(jì)算泊車路徑從而實(shí)施輔助泊車。此時(shí)，SPAS利用輪胎氣壓適當(dāng)狀態(tài)下的輪胎半徑計(jì)算泊車路徑，因此輪胎氣壓超過適當(dāng)范圍則計(jì)算的泊車路徑會(huì)與實(shí)際車輛移動(dòng)路徑相異。為此，韓國公開專利公報(bào)第10-2010-0006714號公開了一種考慮到車輛輪胎氣壓的汽車泊車系統(tǒng)及裝置。如圖1所示，該考慮車輛輪胎氣壓的自動(dòng)泊車系統(tǒng)包括用于檢測車輛轉(zhuǎn)向角信息的轉(zhuǎn)向角傳感器10；利用圖像和紅外線以及超聲波中的任何一個(gè)或者多個(gè)檢測泊車空間，生成對所檢測泊車空間的泊車空間檢測信息的泊車空間檢測裝置20；檢測車輛的輪胎氣壓生成輪胎氣壓信息即生成氣壓的輪胎氣壓檢測裝置30；將車輛行駛泊車路徑的駕駛動(dòng)作信息提供給駕駛員的信息提供裝置40；以及確認(rèn)從輪胎氣壓檢測裝置接收所述氣壓信息的氣壓信息，根據(jù)氣壓信息控制泊車的自動(dòng)泊車裝置50。該自動(dòng)泊車系統(tǒng)在車輛泊車時(shí)檢查輪胎的氣壓，當(dāng)氣壓達(dá)到一定水平以上時(shí)，設(shè)置車輛的行駛路徑，向駕駛員提供行駛泊車路徑的車輛操縱信息，或者按照所設(shè)置的泊車路徑使車輛自動(dòng)泊車。輪胎的氣壓減少過多導(dǎo)致泊車路徑誤差變大時(shí)，不在利用自動(dòng)泊車裝置控制泊車，而是向駕駛員提供警告提示。所述自動(dòng)泊車系統(tǒng)和裝置是車輛輪胎氣壓超過恒定水平以上時(shí)設(shè)置泊車路徑，低于恒定水平以下時(shí)不實(shí)施泊車控制。但是如果被替換成尺寸不同的輪胎或輔助輪胎，則車輛輪胎氣壓不會(huì)減少，因此該自動(dòng)泊車是在沒有檢測到車輛輪胎半徑的變化的前提下計(jì)算泊車路徑。沿著如此計(jì)算的泊車路徑控制車輛，則因利用于泊車路徑計(jì)算的輪胎半徑和實(shí)際車輛輪胎的半徑的誤差，無法準(zhǔn)確泊車或者存在車輛發(fā)生事故的可能性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
技術(shù)課題本發(fā)明的目的是提供一種為輔助自動(dòng)泊車計(jì)算泊車路徑時(shí)可以使誤差最小化的技術(shù)方案。技術(shù)方案為解決所述問題，本發(fā)明一方面涉及泊車路徑誤差最小化的自動(dòng)泊車系統(tǒng)，包括：傳感器部，包括多個(gè)測定距離傳感器；以及控制部，根據(jù)從所述多個(gè)傳感器接收的檢測數(shù)據(jù)探測可泊車區(qū)域，計(jì)算向所述探測到的可泊車區(qū)域的泊車路徑；并求出車輛的左側(cè)輪胎半徑和右側(cè)輪胎半徑，考慮所述求出的左側(cè)后輪胎半徑和右側(cè)后輪胎半徑，算出所述泊車路徑。泊車路徑誤差最小化的自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)還包括：左側(cè)車高傳感器，連接于所述車輛的后車軸；右側(cè)車高傳感器，連接于所述車輛的后車軸。左側(cè)地面距離傳感器，向所述車輛的左側(cè)地面收發(fā)信息；以及右側(cè)地面距離傳感器，向所述車輛的右側(cè)地面收發(fā)信息。所述控制部是利用所述左側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述左側(cè)地面距離傳感器的高度、通過所述左側(cè)車高傳感器獲取的從所述左側(cè)后輪胎的車輪中心到所述左側(cè)車高傳感器的高度以及所述車高傳感器的裝配位置和所述左側(cè)地面距離傳感器的裝配位置的高度之差求出所述左側(cè)后輪胎半徑；利用所述右側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述右側(cè)地面距離傳感器的高度、通過所述右側(cè)傳感器獲取的從所述右側(cè)后輪胎的車輪中心到所述右側(cè)車高傳感器的高度以及所述右側(cè)車高傳感器的裝配位置和所述右側(cè)地面距離傳感器的裝配位置的高度之差求出所述右側(cè)后輪胎半徑。所述控制部是追隨所述算出的泊車路徑的所述車輛在泊車中若所述左側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述左側(cè)地面距離傳感器的高度或者所述右側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述右側(cè)地面距離傳感器的高度超出設(shè)定范圍，則重新計(jì)算泊車路徑。所述設(shè)定范圍的位置和所述車輛之間距離小于既定距離時(shí)，從警報(bào)和制動(dòng)所述車輛中至少實(shí)施其中某一項(xiàng)。為解決所述問題，本發(fā)明另一方面涉及泊車路徑計(jì)算誤差的最小化方法，該方法的實(shí)施步驟包括：探測可泊車的區(qū)域；求出車輛的左側(cè)后輪胎半徑和右側(cè)后輪胎半徑；以及計(jì)算向所述探測的可泊車區(qū)域的泊車路徑，并考慮所述求出的左側(cè)后輪胎半徑和右側(cè)后輪胎半徑計(jì)算所述泊車路徑。所述半徑測定步驟是，利用所述車輛的左側(cè)面上裝配的左側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述左側(cè)地面距離傳感器的高度和利用左側(cè)車高傳感器獲取的從所述左側(cè)后輪胎的車輪中心到所述左側(cè)車高傳感器的高度以及所述左側(cè)車高傳感器的裝配位置與所述左側(cè)地面距離傳感器的裝配位置的高度差異求出所述后輪胎半徑；利用所述車輛的右側(cè)面裝配的右側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述右側(cè)地面距離傳感器的高度和通過右側(cè)車高傳感器獲取的從所述右側(cè)后輪胎的車輪中心到所述右側(cè)車高傳感器的高度以及所述右側(cè)車高傳感器的裝配位置與所述右側(cè)地面距離傳感器的裝配位置的高度差異求出所述右側(cè)后輪胎半徑。并且該泊車路徑計(jì)算誤差的最小化方法還包括：追隨所述算出的泊車路徑的所述車輛在泊車中由所述左側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述左側(cè)地面距離傳感器的高度或者由所述右側(cè)地面距離傳感器檢測的從地面到所述右側(cè)地面距離傳感器的高度超出設(shè)定范圍時(shí)重新計(jì)算泊車路徑的步驟；還包括：超出所述設(shè)定范圍的位置與所述車輛之間的距離小于既定距離時(shí)，從警報(bào)和制動(dòng)所述車輛中至少實(shí)施其中某一項(xiàng)的步驟。有益效果本發(fā)明的有益效果在于，求出左側(cè)后輪胎和右側(cè)后輪胎的各個(gè)實(shí)際半徑，考慮所求出的各個(gè)半徑計(jì)算泊車路徑從而使根據(jù)后輪胎的半徑變化計(jì)算泊車路徑的誤差最小化。并且沿著算出的泊車路徑泊車時(shí)，通過地面距離傳感器檢測地面有無邊石或者障礙物以及溝槽等空地，預(yù)防車輛碰撞邊石等障礙物或被空地孤立以及翻倒等事故的發(fā)生。附圖說明圖1是傳統(tǒng)的考慮車輛輪胎氣壓的自動(dòng)泊車系統(tǒng)方框圖；圖2是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的泊車路徑誤差最小化的自動(dòng)泊車系統(tǒng)方框圖；圖3是表示本發(fā)明的表示地面檢測部范圍的例示圖；圖4是說明本發(fā)明的求出車輛后輪胎半徑的方法的例示圖；圖5是表示本發(fā)明的從地面到左側(cè)地面距離傳感器的高度B超出設(shè)定范圍時(shí)的第一例示圖；圖6是表示本發(fā)明的從地面到左側(cè)地面距離傳感器的高度B超出設(shè)定范圍時(shí)的第二例示圖；圖7是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的計(jì)算泊車路徑時(shí)誤差的最小化方法的流程圖。附圖標(biāo)記說明100:傳感器部；200:車高檢測部；210:左側(cè)車高傳感器；220:右側(cè)車高傳感器；300:地面檢測部；310:左側(cè)距離傳感器；311:左側(cè)距離傳感器的檢測區(qū)域；320:右側(cè)距離傳感器；321:右側(cè)距離傳感器的檢測區(qū)域；400:轉(zhuǎn)向裝置(MDPS)；500:制動(dòng)裝置；600:控制部。具體實(shí)施方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖2是本發(fā)明實(shí)一個(gè)實(shí)施例的泊車路徑誤差最小化的自車泊車輔助系統(tǒng)方框圖。如圖所示，自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)包括傳感器部100、車高檢測部200、地面檢測部300、轉(zhuǎn)向裝置400、制動(dòng)裝置500和控制部600。傳感器部100是由用于掌握可泊車區(qū)域的傳感器組成，該諸傳感器可以是諸超聲波傳感器。車高檢測部200包括檢測車體位置的諸車高傳感器。如公知技術(shù)，車高傳感器是在車體因乘車人員、貨物量等變化而引起荷重發(fā)生變化，且車體隨著浮沉振動(dòng)、俯仰等動(dòng)作發(fā)生運(yùn)動(dòng)變化而使車高發(fā)生變化時(shí)安裝于操縱桿上的圓盤在發(fā)光二極管和光晶體管之間旋轉(zhuǎn)，根據(jù)發(fā)光二極管的光是否從圓盤槽通過光晶體管發(fā)生的輸出檢測車高。所述車高檢測部200包括左側(cè)車高傳感器210和右側(cè)車高傳感器220，通過左側(cè)車高傳感器210獲得從左后輪胎輪中心到左側(cè)車高傳感器的高度數(shù)據(jù)，通過右側(cè)車高傳感器獲得從右后輪胎的輪中心到右側(cè)車高傳感器的高度數(shù)據(jù)。地面檢測部300包括向車輛的左側(cè)地面收發(fā)信號以測定地面與傳感器之間距離的左側(cè)距離傳感器310，以及向車輛右側(cè)地面收發(fā)信息以測定地面與傳感器之間距離的右側(cè)距離傳感器320。該左側(cè)距離傳感器310和右側(cè)距離傳感器320可以使用超聲波傳感器。左側(cè)距離傳感器310裝配于車輛左側(cè)面的既定位置，右側(cè)距離傳感器320裝配于車輛右側(cè)面的既定位置。如圖3中(a)與(b)所示，左側(cè)距離傳感器310的檢測區(qū)域?yàn)樽髠?cè)區(qū)域311，右側(cè)距離傳感器320的檢測區(qū)域?yàn)橛覀?cè)區(qū)域321。轉(zhuǎn)向裝置400是利用電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力幫助駕駛員轉(zhuǎn)向力的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置(MotorDrivenPowerSteering,MDPS)。該轉(zhuǎn)向裝置400是根據(jù)車輛的泊車路徑處理轉(zhuǎn)向角輸入而輔助自動(dòng)泊車。制動(dòng)裝置500是使車輛制動(dòng)器運(yùn)轉(zhuǎn)強(qiáng)制降低車速的裝置?？刂撇?00是全面控制自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)的控制單元實(shí)施自動(dòng)泊車輔助進(jìn)程。與現(xiàn)有的相同，控制部600是根據(jù)傳感器部100的檢測數(shù)據(jù)探測可泊車區(qū)域，計(jì)算向所探測到的可泊車區(qū)域的泊車路徑。但控制部600不是考慮有效輪胎半徑計(jì)算泊車路徑，而是考慮后輪胎的實(shí)際半徑計(jì)算泊車路徑。為此，控制部600在計(jì)算泊車路徑之前首先實(shí)施求出后輪胎實(shí)際半徑的過程?？刂撇?00是利用車高檢測部200和地面檢測部300求后輪胎的實(shí)際半徑。對此具體說明如下。首先假設(shè)左側(cè)距離傳感器310與左側(cè)車高傳感器210的位置如圖4所示，則由左側(cè)距離傳感器310測定地面和左側(cè)距離傳感器310的高度即B值，通過左側(cè)車高傳感器210獲得從左側(cè)輪胎的輪中心到左側(cè)車高傳感器之間的高度即A1值。而且左側(cè)距離傳感器310的裝配裝置和左側(cè)車高傳感器210是固定的，因此表示其裝配位置之間的高度差的A2值固定不變。隨之，從B值減去A1值和A2值而求出實(shí)際車輛的左側(cè)后輪胎半徑。右側(cè)輪胎半徑也可以按照此方法求出。控制部600是求出車輛的實(shí)際后輪胎半徑而考慮實(shí)際后輪胎半徑，就是考慮后輪胎旋轉(zhuǎn)數(shù)和旋轉(zhuǎn)半徑計(jì)算出泊車路徑。算出泊車路徑以后控制部600與現(xiàn)有的相同地對轉(zhuǎn)向裝置和制動(dòng)裝置500實(shí)施控制，使車輛沿著算出的泊車路徑行進(jìn)。同時(shí)控制部600通過地面檢測部300持續(xù)測定與地面之間的高度，判斷所測定的高度是否超出設(shè)定范圍。所謂設(shè)定范圍是指以B值為準(zhǔn)的既定范圍的值。就是說設(shè)定范圍是大于B-α值和小于B+β值的范圍。α值和β值有可能相同也有可能不同。測定的高度值小于B-α值也是如圖5所示表示有邊石，測定值大于B+β值是如圖6所示表示因地盤下陷等原因存在空地。判斷測定高度超出設(shè)定范圍，則控制部600重新計(jì)算泊車路徑。另一方面，判斷測定高度超出設(shè)定范圍而在識別空地的狀態(tài)下，車輛靠近邊石或者空地的位置，即小于既定距離，則控制部600從警報(bào)和制動(dòng)中至少實(shí)施其中某一項(xiàng)。圖7是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的計(jì)算泊車路徑時(shí)誤差的最小化方法的流程圖?？刂撇?00是根據(jù)傳感器部100的檢測數(shù)據(jù)探測可泊車區(qū)域(步驟S100)?？刂撇?00是利用車高檢測部200和地面檢測部300求出車輛的左側(cè)后輪胎半徑和右側(cè)后輪胎半徑(步驟S200)。控制部600是通過左側(cè)距離傳感器310求出地面和左側(cè)距離傳感器310的高度即B值，通過左側(cè)車高傳感器210求出從左側(cè)后輪胎的輪中心到左側(cè)車高傳感器210的高度即A1。并且控制部600是左側(cè)距離傳感器310的裝配位置和左側(cè)車高傳感器210的裝置位置是固定的，因此具有表示其裝配位置之間高度差的固定的A2值。隨之控制部600會(huì)從B值減掉A1值和A2值從而求出實(shí)際車輛的左側(cè)后輪胎半徑。對于右側(cè)后輪胎半徑，控制部600也是按同樣方法求出?？刂撇?00是考慮已求出的后輪胎半徑算出泊車路徑(步驟S300)，沿著所算出的泊車路徑控制轉(zhuǎn)向裝置400和制動(dòng)裝置500而使車輛行進(jìn)(步驟S400)。行進(jìn)車輛的同時(shí)，控制部600會(huì)通過地面檢測部300持續(xù)測定與地面的高度，判斷測定高度是否超出設(shè)定范圍(步驟S500)。設(shè)定范圍是指以B值為準(zhǔn)的既定范圍的值。就是說，大于B-α值小于B+β值的范圍就是設(shè)定范圍。而且α值和β值有可能相同也有可能不同。測定的高度值小于B-α值則如圖5所示表示有邊石，測定的高度值大于B+β值則如圖6所示表示因地盤下陷等原因而存在空地。測定的高度超出設(shè)定范圍，則控制部600會(huì)重新計(jì)算泊車路徑(步驟S600)。然后，車輛泊車到可泊車區(qū)域則控制部600會(huì)退出自動(dòng)泊車系統(tǒng)(步驟S700)。另外，雖然沒有圖示，但通過S500測定的高度超出設(shè)定范圍，控制部600靠近其測定位置時(shí)，即小于既定距離時(shí)，可以從警報(bào)和制動(dòng)中至少實(shí)施其中某一項(xiàng)。以上實(shí)施例和附圖僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實(shí)施例所述的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例所述技術(shù)方案的范圍。本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)根據(jù)下述的權(quán)利要求范圍進(jìn)行解釋，而且在其同等范圍內(nèi)的所有技術(shù)方案應(yīng)都屬于本發(fā)明的權(quán)利要求范圍。