用于評(píng)估車輛的輪胎參數(shù)的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于評(píng)估車輛（2）的輪胎參數(shù)（48）的方法，包括以下步驟：-測(cè)量（14）車輛（2）的參考運(yùn)動(dòng)（32）；-基于排除了待評(píng)估的輪胎參數(shù)（48）的模型（44）對(duì)車輛（2）的模型運(yùn)動(dòng)（46）建模（38）；和-基于參考運(yùn)動(dòng)（32）和模型運(yùn)動(dòng)（46）的對(duì)比評(píng)估（50）車輛（2）的輪胎參數(shù)（44）。
【專利說(shuō)明】用于評(píng)估車輛的輪胎參數(shù)的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于評(píng)估車輛的輪胎參數(shù)的方法、一種用于實(shí)施該方法的控制裝置和一種具有該控制裝置的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]由W02011/098333A1已知，考慮到車輛中的不同的傳感器變量，以便改進(jìn)已經(jīng)存在的傳感器變量或者產(chǎn)生新的傳感器變量并且因此增加可檢測(cè)的信息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是，改進(jìn)對(duì)多個(gè)傳感器變量的應(yīng)用，以便增加信息。
[0004]該目的通過(guò)獨(dú)立權(quán)利要求的特征實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選的改進(jìn)方案是從屬權(quán)利要求的主題。
[0005]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，用于評(píng)估車輛的輪胎參數(shù)的方法包括以下步驟:
[0006]_測(cè)量車輛的參考運(yùn)動(dòng)；
[0007]-基于排除了/免除了 /不含有待評(píng)估的輪胎參數(shù)的模型對(duì)車輛的模型運(yùn)動(dòng)建模；和
[0008]-基于參考運(yùn)動(dòng)和模型運(yùn)動(dòng)的對(duì)比評(píng)估車輛的輪胎參數(shù)。
[0009]參考運(yùn)動(dòng)應(yīng)理解為車輛的這樣一種運(yùn)動(dòng):該運(yùn)動(dòng)通過(guò)測(cè)量技術(shù)以一種這樣的精度檢測(cè)，該精度被視為足以執(zhí)行車輛中的進(jìn)一步的信息處理。相比之下，模型運(yùn)動(dòng)應(yīng)理解為車輛的這樣一種運(yùn)動(dòng):該運(yùn)動(dòng)可能與參考運(yùn)動(dòng)有偏差/誤差。運(yùn)動(dòng)在下文中至少應(yīng)理解為那些可以隨時(shí)間影響車輛在空間中的位置的變量。具體地，這些變量是車輛的加速度、速度和轉(zhuǎn)動(dòng)角速度，可以包括橫擺速度、側(cè)傾速度和俯仰速度。
[0010]所提出的方法基于這樣的考慮:基于車輛中的冗余檢測(cè)信息產(chǎn)生新的傳感器數(shù)據(jù)或提高已經(jīng)存在的傳感器數(shù)據(jù)的質(zhì)量是以車輛的精確模型為前提條件的。然而，這種精確模型需要關(guān)于車輪與車輪所駛過(guò)道路的接觸的信息。該信息在下面被稱為輪胎參數(shù)并且包括車輪的側(cè)偏剛度、滑移剛度和輪胎半徑。輪胎參數(shù)不是固定變量，而是和多個(gè)因素如溫度、濕度、行車道路條件等有關(guān)。
[0011]所提出的方法的隱含的思想在于，如果運(yùn)動(dòng)對(duì)于已知的輪胎參數(shù)足夠好地反映出真實(shí)情況，那么在車輛的模型運(yùn)動(dòng)和車輛的參考運(yùn)動(dòng)之間的誤差必然是來(lái)源于輪胎參數(shù)中的誤差。換句話說(shuō)，實(shí)際的輪胎參數(shù)由在模型中應(yīng)用的輪胎參數(shù)以及在模型運(yùn)動(dòng)與實(shí)際運(yùn)動(dòng)之間的誤差組成。
[0012]根據(jù)所提出的方法，排除了待評(píng)估的輪胎參數(shù)的模型并非旨在一種完全沒(méi)有輪胎參數(shù)的模型，而是這樣一種模型:不知道在該模型中所應(yīng)用的輪胎參數(shù)是否正確。因此，所應(yīng)用的輪胎參數(shù)和待評(píng)估的輪胎參數(shù)是不同的。此外，評(píng)估的實(shí)施不限于進(jìn)行對(duì)比。例如，評(píng)估可以包括將參考運(yùn)動(dòng)和模型運(yùn)動(dòng)進(jìn)行對(duì)比，以及隨后更新所應(yīng)用的輪胎參數(shù)，其具有由對(duì)比得出的校正值。替代地，評(píng)估本身可能產(chǎn)生被尋找的、待評(píng)估的輪胎參數(shù)。
[0013]在一個(gè)改進(jìn)方案中，所提出的方法包括步驟:在車輛的車輪接地部位檢測(cè)車輛的參考速度。該改進(jìn)方案基于這樣的考慮:車輛的模型速度的建?？赡芑诶锍棠Ｐ?測(cè)程法模型，該里程模型接收各車輪的車輪速度/轉(zhuǎn)速和待評(píng)估的輪胎參數(shù)作為輸入變量。為了實(shí)現(xiàn)評(píng)估結(jié)果的盡可能大的準(zhǔn)確性，因此也在所檢測(cè)的車輪速度的位置上和進(jìn)而在車輪接地部位檢測(cè)車輛的速度。在車輪接地部位檢測(cè)速度可以由此實(shí)現(xiàn):檢測(cè)車輛上任意一點(diǎn)的車輛速度，隨后將該車輛速度通過(guò)已知的車輛參數(shù)如輪距、軸距和相對(duì)于坐標(biāo)系原點(diǎn)的距離換算成在車輪接地部位的相應(yīng)的速度。
[0014]在另一個(gè)改進(jìn)方案中，所提出的方法包括步驟:基于近似輪胎參數(shù)建立排除了待評(píng)估的輪胎參數(shù)的模型。
[0015]在一個(gè)具體的改進(jìn)方案中，所提出的方法包括步驟:將經(jīng)評(píng)估的輪胎參數(shù)用作模型中的近似輪胎參數(shù)，以便評(píng)估新的輪胎參數(shù)。也就是，所提出的方法被以迭代的方式實(shí)施，其中，為待評(píng)估的輪胎參數(shù)首先預(yù)設(shè)一初始值。無(wú)論何時(shí)重新評(píng)估了輪胎參數(shù)，則將該輪胎參數(shù)作為初始值用于新的評(píng)估，從而最終使得經(jīng)評(píng)估的輪胎參數(shù)近似于車輛的實(shí)際輪胎參數(shù)。
[0016]在一個(gè)另外的改進(jìn)方案中，所提出的方法包括步驟:
[0017]-檢測(cè)參考運(yùn)動(dòng)中的差異/方差(Varianz),和
[0018]-基于檢測(cè)到的差異/方差對(duì)車輛的運(yùn)動(dòng)建模。
[0019]信號(hào)的差異/方差被認(rèn)為是指示了信號(hào)的攜帶信息的特性。由于車輛的運(yùn)動(dòng)不能突然改變，也就是，測(cè)得的運(yùn)動(dòng)中的差異應(yīng)該是小的。因此，差異本身可以被視為測(cè)得的運(yùn)動(dòng)的噪聲的量度，以便例如在對(duì)運(yùn)動(dòng)建模時(shí)將其考慮進(jìn)去。
[0020]在所提出的方法的一個(gè)另外的改進(jìn)方案中，僅當(dāng)參考運(yùn)動(dòng)和/或模型運(yùn)動(dòng)超過(guò)一確定值時(shí)，才將車輛的經(jīng)過(guò)評(píng)估的輪胎參數(shù)視為有效的。該改進(jìn)方案基于這樣的考慮:特別是以測(cè)量技術(shù)檢測(cè)參考運(yùn)動(dòng)的過(guò)程受到公差和誤差的影響，尤其是在傳感器的小的測(cè)量范圍中，這些公差和誤差可能由于噪聲而變得非常大。因此對(duì)于參與檢測(cè)參考運(yùn)動(dòng)和/或可能參與對(duì)模型運(yùn)動(dòng)建模的傳感器的低測(cè)量范圍，其傳感器信號(hào)非常不準(zhǔn)確，因此所評(píng)估的輪胎參數(shù)也必然非常不準(zhǔn)確。在這個(gè)前提下，改進(jìn)方案的想法在于，僅當(dāng)作為邊界條件/約束條件的車輛的運(yùn)動(dòng)超過(guò)特定的閾值時(shí)才使用輪胎參數(shù)的評(píng)估結(jié)果。在此特別優(yōu)選的是，車輛的整體加速度應(yīng)該大于5m/s2。如果車輛根本不運(yùn)動(dòng)，則也就不存在關(guān)于輪胎參數(shù)的說(shuō)明。
[0021]在另一個(gè)改進(jìn)方案中，所提出的方法包括步驟:基于觀測(cè)器將真實(shí)的運(yùn)動(dòng)和模型化的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行對(duì)比。這種觀測(cè)器可以包括任何能實(shí)現(xiàn)模擬的或數(shù)字的車輛狀態(tài)觀測(cè)的濾波器。因此例如可以使用龍貝格觀測(cè)器。如果將噪聲一起考慮進(jìn)去，那么卡爾曼濾波器是合適的。如果也還要考慮到噪聲形狀，那么可能在必要時(shí)使用粒子濾波器，該粒子濾波器具有基本數(shù)量的可使用的噪聲情景/腳本并且在消除時(shí)例如通過(guò)蒙特卡羅模擬法選出要加以考慮的噪聲情景。
[0022]在一個(gè)具體的改進(jìn)方案中，觀測(cè)器是卡爾曼濾波器，該濾波器在其需要的計(jì)算資源方面提供了最優(yōu)結(jié)果。
[0023]根據(jù)本發(fā)明的另一方面提出一種控制裝置，其設(shè)計(jì)用于實(shí)施所提出的方法。
[0024]在所提出的控制裝置的一個(gè)改進(jìn)方案中，所提出的裝置具有存儲(chǔ)器和處理器。在此，所提出的方法被以計(jì)算機(jī)程序的形式存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中并且當(dāng)從存儲(chǔ)器將該計(jì)算機(jī)程序下載至處理器時(shí)處理器實(shí)施本方法。
[0025]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，計(jì)算機(jī)程序包括程序編碼器，以用于當(dāng)在計(jì)算機(jī)或所提出的裝置之一上執(zhí)行計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)施所提出的方法的所有步驟。
[0026]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括程序編碼，該程序編碼被存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)介質(zhì)上，并且在一數(shù)據(jù)處理裝置上執(zhí)行該程序編碼時(shí)實(shí)施所提出的方
法之一。
[0027]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，車輛包括所提出的控制裝置。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0028]本發(fā)明的上述的性能、特征和優(yōu)點(diǎn)以及如何實(shí)現(xiàn)它們的方式和方法被以清楚和能明確理解的方式結(jié)合下面對(duì)實(shí)施例的描述以及聯(lián)系附圖詳細(xì)說(shuō)明，其中:
[0029]圖1示出具有融合式/聯(lián)合式傳感器(Fusionssensor)的車輛的原理圖，
[0030]圖2示出根據(jù)圖1的融合式傳感器的原理圖，和
[0031]圖3示出輪胎參數(shù)特性曲線。
[0032]在附圖中，相同的技術(shù)部件具有相同的附圖標(biāo)記并且僅描述一次。
【具體實(shí)施方式】
[0033]根據(jù)圖1示出具有融合式傳感器4的車輛2的原理圖。
[0034]融合式傳感器4在本實(shí)施方式中通過(guò)已知的GNSS接收器6接收車輛2的位置數(shù)據(jù)8，該位置數(shù)據(jù)說(shuō)明車輛2在行車道10上的絕對(duì)位置。該位置數(shù)據(jù)8在本實(shí)施方式中以本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的方式在GNSS接收器6中從經(jīng)由GNSS天線14接收到的GNSS信號(hào)12得出。對(duì)此的細(xì)節(jié)可以參考有關(guān)的專業(yè)文獻(xiàn)。
[0035]融合式傳感器4通過(guò)后文將要描述的方式設(shè)計(jì)為，增加從GNSS信號(hào)12中得出的位置數(shù)據(jù)8的信息內(nèi)容。這一方面是必要的，因?yàn)镚NSS信號(hào)12具有非常高的信號(hào)噪聲比并且因此可能是非常不準(zhǔn)確的。另一方面，并非總是能得到GNSS信號(hào)12。
[0036]在本實(shí)施方式中，車輛2具有獲取車輛2的行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)16的慣性傳感器14。這已知的是包括車輛2的縱向加速度、橫向加速度和垂直加速度以及側(cè)傾速度、俯仰速度和橫擺速度。在本實(shí)施方式中使用該行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)16，以便增加位置數(shù)據(jù)8的信息內(nèi)容并且準(zhǔn)確地說(shuō)明車輛2在行車道10上的位置。被準(zhǔn)確地說(shuō)明的位置18隨后可以在GNSS信號(hào)12例如在隧道中完全不可用時(shí)由導(dǎo)航設(shè)備20使用。
[0037]為了進(jìn)一步增加位置數(shù)據(jù)8的信息內(nèi)容，在本實(shí)施方式中還使用車輪速度傳感器22，該車輪速度傳感器檢測(cè)車輛2的各車輪26的車輪速度24。
[0038]根據(jù)圖2示出根據(jù)圖1的融合式傳感器4的原理圖。
[0039]在融合式傳感器4中接收了已經(jīng)在圖1中所涉及的測(cè)量數(shù)據(jù)。融合式傳感器4應(yīng)該輸出被準(zhǔn)確說(shuō)明的位置數(shù)據(jù)8。對(duì)此基本思想是，將GNSS接收器6的位置數(shù)據(jù)8的信息和慣性傳感器14的行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)16輸入濾波器30中并且因此提高GNSS接收器6的位置數(shù)據(jù)8中或慣性傳感器14的行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)16中的信號(hào)/噪聲帶隙。為此，盡管濾波器可以任意地設(shè)計(jì)，然而卡爾曼濾波器可以最有效地實(shí)現(xiàn)該目的且需要的計(jì)算資源相對(duì)較低。因此濾波器30在下文中優(yōu)選為卡爾曼濾波器30。[0040]在卡爾曼濾波器30中接收到車輛2的位置數(shù)據(jù)32和車輛2的比較位置數(shù)據(jù)34。在本實(shí)施方式中，位置數(shù)據(jù)32利用例如由DE102006029148A1已知的捷聯(lián)算法模塊36由行駛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)16產(chǎn)生。該位置數(shù)據(jù)包含被準(zhǔn)確說(shuō)明的位置信息18，但也包含其它關(guān)于車輛2的位置數(shù)據(jù)，例如其速度、其加速度和其前進(jìn)方向。相應(yīng)地，比較位置數(shù)據(jù)34從車輛2的模型38獲得，該模型首先從GNSS接收器6得到位置數(shù)據(jù)8。隨后在模型38中由該位置數(shù)據(jù)8確定比較位置數(shù)據(jù)34，該比較位置數(shù)據(jù)包含的信息和位置數(shù)據(jù)32相同。位置數(shù)據(jù)32和比較位置數(shù)據(jù)34的區(qū)別僅在于它們的值。
[0041]卡爾曼濾波器30基于位置數(shù)據(jù)32和比較位置數(shù)據(jù)34計(jì)算出位置數(shù)據(jù)32的誤差預(yù)算40和比較位置數(shù)據(jù)的誤差預(yù)算42。誤差預(yù)算在下面應(yīng)理解為信號(hào)中的整體誤差，該整體誤差由在檢測(cè)和傳輸信號(hào)過(guò)程中的各個(gè)獨(dú)立誤差組成。在GNSS信號(hào)12和進(jìn)而在位置數(shù)據(jù)8的情況下，相應(yīng)的誤差預(yù)算可能由衛(wèi)星軌道中、衛(wèi)星時(shí)鐘中、剩余折射效應(yīng)中的誤差以及GNSS接收器6中的誤差組成。
[0042]位置數(shù)據(jù)32的誤差預(yù)算40和比較位置數(shù)據(jù)34的誤差預(yù)算42隨后被相應(yīng)地輸送到捷聯(lián)算法模塊36和模型38以用于校正位置數(shù)據(jù)32或比較位置數(shù)據(jù)34。也就是，位置數(shù)據(jù)32和比較位置數(shù)據(jù)34被以迭代的方式清除其誤差。
[0043]在本實(shí)施方式中，模型38包括對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的里程模型44，其設(shè)計(jì)用于，由車輪速度傳感器22的車輪速度24和未進(jìn)一步示出的車輛2的轉(zhuǎn)向角確定附加的比較位置數(shù)據(jù)46。在模型38中的里程模型44的準(zhǔn)確性取決于對(duì)于車輛的車輪26的輪胎參數(shù)如側(cè)偏剛度、滑移剛度和輪胎半徑的了解程度。由于這些輪胎參數(shù)取決于車輪26和道路10的狀態(tài)，因此必須在行駛期間調(diào)整該輪胎參數(shù)，在本實(shí)施方式中這在評(píng)估濾波器50中進(jìn)行。
[0044]在本實(shí)施方式中評(píng)估濾波器50同樣接收位置數(shù)據(jù)32和附加的比較位置數(shù)據(jù)46，然而通過(guò)未示出的方式僅處理來(lái)自該位置數(shù)據(jù)32、46的速度。評(píng)估濾波器50的基本思想是，在位置數(shù)據(jù)32和附加的比較位置數(shù)據(jù)46之間的區(qū)別包含輪胎參數(shù)的校正值48，上述里程模型44使用該校正值來(lái)計(jì)算出附加的比較數(shù)據(jù)46。
[0045]為此，在里程模型44中基于初始值來(lái)做出關(guān)于輪胎參數(shù)的假設(shè)。實(shí)際的輪胎參數(shù)為此包含在位置數(shù)據(jù)32中，這是因?yàn)槟芡ㄟ^(guò)測(cè)量技術(shù)基于實(shí)際速度獲取該位置數(shù)據(jù)。因此在本實(shí)施方式的模型38中對(duì)來(lái)自GNSS信號(hào)12的位置數(shù)據(jù)8的處理由里程模型44分開地進(jìn)行，使得在里程模型44中不會(huì)輸入實(shí)際的通過(guò)測(cè)量技術(shù)獲取的、可能使得輪胎參數(shù)的評(píng)估失真的位置數(shù)據(jù)32、34。評(píng)估濾波器50可以通過(guò)各種任意的方式基于在實(shí)際的位置數(shù)據(jù)32和經(jīng)評(píng)估的附加的比較位置數(shù)據(jù)46之間的區(qū)別來(lái)確定校正值48以便調(diào)整輪胎參數(shù)。因此評(píng)估濾波器50可以形成變量之間的簡(jiǎn)單的差，然而也可以設(shè)計(jì)為卡爾曼濾波器，該卡爾曼濾波器同樣可以確定位置數(shù)據(jù)32、46之間的偏差。特別優(yōu)選的是，在濾波時(shí)還考慮到實(shí)際的位置數(shù)據(jù)32中的方差，以便提高輪胎參數(shù)的質(zhì)量。
[0046]在此要指出的是，輪胎參數(shù)原則上也可能基于從GNSS信號(hào)12中得出的比較位置數(shù)據(jù)34和來(lái)自里程模型44的附加的比較位置數(shù)據(jù)46之間的比較而得出。
[0047]參考圖3，根據(jù)該附圖詳細(xì)說(shuō)明輪胎參數(shù)的校正，該輪胎參數(shù)在此假設(shè)為輪胎半徑。在圖3中因此記錄了輪胎半徑特性曲線54，該輪胎半徑特性曲線將車輛2的車輪26的車輪速度24明確地對(duì)應(yīng)于車輛2的縱向速度56。[0048]輪胎半徑特性曲線54基于這樣的考慮:通過(guò)車輪26的輪胎半徑可以計(jì)算出其周長(zhǎng)(U=2rII)。如果已知了車輪26每時(shí)間單位轉(zhuǎn)動(dòng)得有多快，也就是車輪速度24，就可以通過(guò)車輪26的已知的周長(zhǎng)計(jì)算出其縱向速度56。
[0049]輪胎半徑特性曲線54原則上線性升高，因此輪胎半徑將輪胎半徑特性曲線54描述為具有斜率。如果輪胎半徑和斜率是錯(cuò)誤的，那么車輛2的車輪速度26和相應(yīng)的車輪26就對(duì)應(yīng)于錯(cuò)誤的縱向速度56。
[0050]在本實(shí)施例中，因此在具體的車輪速度值60的情況下確定校正值48。校正值60由縱向速度56的、能夠基于當(dāng)前有效的輪胎半徑特性曲線54確定的模型值62和參考值64之間的差來(lái)確定，在圖3中以虛線并且以附圖標(biāo)記54’示出的經(jīng)過(guò)校正的輪胎半徑特性曲線應(yīng)該經(jīng)過(guò)該參考值64延伸。
[0051]經(jīng)過(guò)校正的輪胎半徑特性曲線54’可以繼而在一新的評(píng)估步驟中被作為當(dāng)前有效的輪胎半徑特性曲線54使用，該當(dāng)前有效的輪胎半徑特性曲線又基于新獲取的參考值64被校正。通過(guò)這種方式，輪胎半徑特性曲線54以其斜率朝向有關(guān)的車輪26的真實(shí)的輪胎半徑。
[0052]校正值58可以隨后被傳輸?shù)嚼锍棠Ｐ?4，該里程模型隨后在內(nèi)部更新其輪胎半徑特性曲線。另選地，也可以將經(jīng)過(guò)校正的輪胎半徑特性曲線54’的斜率和相應(yīng)車輪26的被確定的經(jīng)校正的輪胎半徑傳輸?shù)嚼锍棠Ｐ?4。
【權(quán)利要求】
1.一種用于評(píng)估車輛(2)的輪胎參數(shù)(48)的方法，包括: -對(duì)于車輛(2)的參考運(yùn)動(dòng)(32)進(jìn)行測(cè)量(14)； -基于排除了待評(píng)估的輪胎參數(shù)(48)的模型(44)對(duì)車輛(2)的模型運(yùn)動(dòng)(46)建模(38);和 -基于參考運(yùn)動(dòng)(32)和模型運(yùn)動(dòng)(46)的對(duì)比對(duì)車輛(2)的輪胎參數(shù)(48)進(jìn)行評(píng)估(50)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，包括: -在所述車輛(2)的車輪接地部位對(duì)車輛(2)的真實(shí)速度進(jìn)行檢測(cè)(14)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，包括: -基于近似的輪胎參數(shù)(48)建立排除了待評(píng)估的輪胎參數(shù)(48)的模型(44)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，包括: -將經(jīng)過(guò)評(píng)估的輪胎參數(shù)(48)用作模型(44)中的近似的輪胎參數(shù)(48)，以便評(píng)估(50)新的輪胎參數(shù)(48)。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，包括: _檢測(cè)所述參考運(yùn)動(dòng)(32)中的差異(52),和 -基于檢測(cè)到的差異(52)評(píng)估車輛(2)的輪胎參數(shù)(48)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，如果參考運(yùn)動(dòng)(32)和/或模型運(yùn)動(dòng)(46)超過(guò)一確定值，則將車輛(2)的經(jīng)過(guò)評(píng)估的輪胎參數(shù)(44)視為有效的。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，包括: -基于觀測(cè)器將參考運(yùn)動(dòng)(32)和模型運(yùn)動(dòng)(46)進(jìn)行對(duì)比。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，所述觀測(cè)器是卡爾曼濾波器。
9.一種控制裝置(4)，所述控制裝置設(shè)計(jì)用于實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。
10.一種車輛(2)，所述車輛具有根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置(4)。
【文檔編號(hào)】B60T8/172GK103796885SQ201280044342
【公開日】2014年5月14日 申請(qǐng)日期:2012年9月12日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月12日
【發(fā)明者】N·吉烏別克 申請(qǐng)人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司