控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及控制裝置，能夠與內(nèi)燃機(jī)的扭矩、第一摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量的誤差無關(guān)地抑制第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生。在連接內(nèi)燃機(jī)和車輪的動(dòng)力傳遞路徑上具備第一摩擦接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機(jī)（12）、第二摩擦接合裝置（CL2）的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，在第二摩擦接合裝置（CL2）的滑移接合狀態(tài)下內(nèi)燃機(jī)的扭矩被傳遞到車輪的狀態(tài)下，執(zhí)行以使得旋轉(zhuǎn)電機(jī)（12）的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)成為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制，并且在使第二摩擦接合裝置（CL2）從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的期間，基于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)（12）的扭矩，執(zhí)行控制向處于滑移接合狀態(tài)的第二摩擦接合裝置（CL2）供給的液壓（Pc2）的液壓調(diào)整控制。
【專利說明】控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及以車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為控制對(duì)象的控制裝置，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置在連接內(nèi)燃機(jī)和車輪的動(dòng)力傳遞路徑上設(shè)有旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且在內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間設(shè)置第一摩擦接合裝置，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)和車輪之間設(shè)有第二摩擦接合裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為上述那樣的將車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為控制對(duì)象的控制裝置，已知有日本特開2010 - 149640號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)所記載的裝置。下面，在該【背景技術(shù)】欄的說明中，〔〕內(nèi)引用專利文獻(xiàn)I中的附圖標(biāo)記(根據(jù)需要也包括對(duì)應(yīng)部件的名稱)進(jìn)行說明。該控制裝置被構(gòu)成為在內(nèi)燃機(jī)〔發(fā)動(dòng)機(jī)E〕的停止?fàn)顟B(tài)且第一摩擦接合裝置〔第一離合器CL1〕的釋放狀態(tài)下，能夠使第一摩擦接合裝置為直接連結(jié)接合狀態(tài)而通過旋轉(zhuǎn)電機(jī)〔馬達(dá)MG〕的扭矩執(zhí)行使內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)控制。在內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)控制執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致的轉(zhuǎn)速反饋控制，此時(shí)，變速機(jī)構(gòu)〔自動(dòng)變速器AT〕內(nèi)的第二摩擦接合裝置〔第二離合器CL2〕控制目標(biāo)傳遞扭矩容量〔目標(biāo)離合器傳遞扭矩指令TCL2〕以便在滑移接合狀態(tài)下傳遞規(guī)定扭矩。
[0003]專利文獻(xiàn)I的控制裝置構(gòu)成為基于旋轉(zhuǎn)電機(jī)的實(shí)際扭矩和該旋轉(zhuǎn)電機(jī)能夠輸出的最大扭矩的差〔扭矩偏差量AT〕，或者第二摩擦接合裝置兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差〔轉(zhuǎn)速差A(yù)N〕，決定第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量。由此，能夠使第二摩擦接合裝置的滑移(slip)狀態(tài)合理化來抑制因第二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量的誤差引起的扭矩變動(dòng)。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010 — 149640號(hào)公報(bào)
[0005]但是，在專利文獻(xiàn)I的裝置中，上述那樣的第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量的決定控制僅在第一摩擦接合裝置處于滑移接合狀態(tài)的期間被執(zhí)行，在成為直接連結(jié)接合狀態(tài)后不執(zhí)行。在專利文獻(xiàn)I的裝置中，將第一摩擦接合裝置控制為規(guī)定的傳遞扭矩容量而成為滑移接合狀態(tài)，所以在第一摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量有誤差的情況下，第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)并且結(jié)束旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速反饋控制而開始扭矩控制時(shí)，存在經(jīng)由第二摩擦接合裝置傳遞到車輪的扭矩產(chǎn)生扭矩階差而使車輛的乘客感到震動(dòng)的可能性。這樣的課題并不局限于為了內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)而使第一摩擦接合裝置為滑移接合狀態(tài)的情況，在內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作中使第一摩擦接合裝置為滑移接合狀態(tài)的情況下也是同樣。另外，在第一摩擦接合裝置沒有滑移的直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，在內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩存在誤差時(shí)，也產(chǎn)生同樣的課題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]于是，希望實(shí)現(xiàn)與內(nèi)燃機(jī)的扭矩的誤差、第一摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量的誤差無關(guān)地都能夠抑制第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生的控制裝置。[0007]本發(fā)明涉及以車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為控制對(duì)象的控制裝置，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置在連接內(nèi)燃機(jī)和車輪的動(dòng)力傳遞路徑上設(shè)有旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且在上述內(nèi)燃機(jī)和上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間設(shè)置第一摩擦接合裝置，在上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)和上述車輪之間設(shè)置第二摩擦接合裝置，上述控制裝置的特征構(gòu)成為:在上述第一摩擦接合裝置以及上述第二摩擦接合裝置雙方的滑移接合狀態(tài)下以使得上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致的方式控制向上述第一摩擦接合裝置供給的液壓并且上述內(nèi)燃機(jī)的扭矩被傳遞到上述車輪的狀態(tài)下，或者，在上述第一摩擦接合裝置的直接連結(jié)接合狀態(tài)且上述第二摩擦接合裝置的滑移接合狀態(tài)下上述內(nèi)燃機(jī)的扭矩被傳遞到上述車輪的狀態(tài)下，執(zhí)行以使得上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)成為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制，并且在使上述第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的期間，執(zhí)行基于上述旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩來控制向處于上述滑移接合狀態(tài)的上述第二摩擦接合裝置供給的液壓的液壓調(diào)整控制。
[0008]此外，“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”作為包含馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))、發(fā)電機(jī)(generator)，以及根據(jù)需要實(shí)現(xiàn)馬達(dá)以及發(fā)電機(jī)雙方的功能的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的任意一個(gè)的概念使用。
[0009]另外，“滑移接合狀態(tài)”是指由成為對(duì)象的摩擦接合裝置接合的2個(gè)接合部件在具有轉(zhuǎn)速差的狀態(tài)下可傳遞驅(qū)動(dòng)力地被接合的狀態(tài)?！爸苯舆B結(jié)接合狀態(tài)”是指在2個(gè)接合部件一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下被接合的狀態(tài)。此外，“釋放狀態(tài)”是指在2個(gè)接合部件間沒有傳遞旋轉(zhuǎn)以及驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。
[0010]另外，“旋轉(zhuǎn)狀態(tài)”作為包含旋轉(zhuǎn)位置、轉(zhuǎn)速以及旋轉(zhuǎn)加速度的概念使用。因此，“旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制”包括以使控制對(duì)象的旋轉(zhuǎn)位置為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)位置的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)位置反饋控制、以使控制對(duì)象的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)速反饋控制、或者以使控制對(duì)象的旋轉(zhuǎn)加速度成為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)加速度的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)加速度反饋控制等。
[0011]如上述的特征構(gòu)成那樣，在第一摩擦接合裝置的滑移接合狀態(tài)下以使得內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致的方式控制向第一摩擦接合裝置供給的液壓的狀態(tài)，或者，在第一摩擦接合裝置的直接連結(jié)接合狀態(tài)下，能夠使內(nèi)燃機(jī)的扭矩經(jīng)由第一摩擦接合裝置直接傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)側(cè)。即，能夠在排除第一摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量的誤差的影響的狀態(tài)下將內(nèi)燃機(jī)的扭矩傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)側(cè)。在此，在內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩包含誤差的情況下，因該誤差導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)成為與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)暫時(shí)不一致的狀態(tài)，但通過旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制的執(zhí)行，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩被依次增減，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)成為與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致的狀態(tài)。當(dāng)在該狀態(tài)下第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速成為根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)速唯一決定的狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)為輸出規(guī)定的扭矩的狀態(tài)。此時(shí)，在第二摩擦接合裝置的狀態(tài)轉(zhuǎn)移的前后，傳遞到車輪的扭矩可能產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的輸出扭矩和第二摩擦接合裝置向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后的規(guī)定的扭矩的差相應(yīng)的扭矩階差。
[0012]這點(diǎn)上，根據(jù)上述的特征構(gòu)成，在液壓調(diào)整控制中基于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩來適當(dāng)?shù)乜刂葡虻诙Σ两雍涎b置的供給液壓，由此能夠使該輸出扭矩接近第二摩擦接合裝置向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后的規(guī)定扭矩。由此，能夠抑制第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生。
[0013]在此，若采用以下構(gòu)成則為優(yōu)選:還執(zhí)行基于用于驅(qū)動(dòng)上述車輪的要求驅(qū)動(dòng)力和從上述內(nèi)燃機(jī)傳遞到上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩之差來決定上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的目標(biāo)扭矩的目標(biāo)扭矩決定控制，作為上述旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制，執(zhí)行以對(duì)上述目標(biāo)扭矩加上修正扭矩而使上述旋轉(zhuǎn) 電機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致的方式進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)速反饋控制，基于上述要求驅(qū)動(dòng)力和上述 轉(zhuǎn)速反饋控制的上述修正扭矩來執(zhí)行上述液壓調(diào)整控制。[0014]作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制方式的一方式，如本構(gòu)成那樣能夠同時(shí)使用目標(biāo)扭矩決定控 制和轉(zhuǎn)速反饋控制。在該情況下，基于通過目標(biāo)扭矩決定控制的執(zhí)行而決定的目標(biāo)扭矩、和 通過轉(zhuǎn)速反饋控制的執(zhí)行而對(duì)目標(biāo)扭矩加上的修正扭矩，控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)。根據(jù)該構(gòu)成，能夠 追隨性較高地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)作控制。[0015]另外，對(duì)于第二摩擦接合裝置的控制方式，作為一方式，如本構(gòu)成那樣也能夠同時(shí) 使用基于要求驅(qū)動(dòng)力的供給液壓的控制和基于轉(zhuǎn)速反饋控制的修正扭矩的供給液壓的控 制。通過采用基于要求驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)速反饋控制的修正扭矩雙方來執(zhí)行液壓調(diào)整控制的構(gòu) 成，能夠追隨性較高地進(jìn)行第二摩擦接合裝置的動(dòng)作控制，并且有效地抑制扭矩階差的產(chǎn) 生。[0016]另外，優(yōu)選構(gòu)成為，基于在上述轉(zhuǎn)速反饋控制時(shí)除去用于使轉(zhuǎn)速向上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速 變化的上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化扭矩相當(dāng)量而計(jì)算出的上述修正扭矩來執(zhí)行上述液壓調(diào) 整控制。[0017]在轉(zhuǎn)速反饋控制中應(yīng)加給旋轉(zhuǎn)電機(jī)的目標(biāo)扭矩的修正扭矩，除針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的扭矩 的誤差的補(bǔ)償量以外，還可包含使旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速向目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化的旋轉(zhuǎn)變化扭矩(慣性 扭矩)。[0018]鑒于此，根據(jù)上述的構(gòu)成，由于除去旋轉(zhuǎn)變化扭矩相當(dāng)量來計(jì)算修正扭矩，所以能 夠在液壓調(diào)整控制中反映內(nèi)燃機(jī)的扭矩的誤差導(dǎo)致的穩(wěn)定誤差而適當(dāng)?shù)貨Q定向第二摩擦 接合裝置的供給液壓，能夠有效抑制扭矩階差的產(chǎn)生。[0019]另外，優(yōu)選構(gòu)成為，在上述液壓調(diào)整控制中，基于對(duì)上述修正扭矩進(jìn)行時(shí)間積分而 得的計(jì)算值來決定上述第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，基于該目標(biāo)傳遞扭矩容量 來決定向上述第二摩擦接合裝置供給的液壓。[0020]如該構(gòu)成那樣決定第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，由此能夠使修正扭矩 緩緩變小而不久為零。由此，能夠有效抑制第二摩擦接合裝置的從滑移接合狀態(tài)向直接連 結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移前后的扭矩階差的產(chǎn)生。[0021]另外，通過進(jìn)行液壓調(diào)整控制，第二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量發(fā)生變化，但通 過使修正扭矩緩緩變小而能夠使第二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量也緩緩變化。因此，能 夠抑制伴隨第二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量的變化而導(dǎo)致傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng)力突變給 車輛的駕駛員帶來不適感。[0022]然而，在第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的 控制狀態(tài)從轉(zhuǎn)速反饋控制轉(zhuǎn)移至扭矩控制的情況下，轉(zhuǎn)速反饋控制中的修正扭矩瞬時(shí)被消 除，旋轉(zhuǎn)電機(jī)成為輸出通過目標(biāo)扭矩決定控制的執(zhí)行而決定的目標(biāo)扭矩的狀態(tài)。此時(shí)，如上 述那樣在第二摩擦接合裝置的接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移前后，傳遞到車輪的扭矩可能產(chǎn)生修正扭矩 相當(dāng)量的扭矩階差。[0023]鑒于這點(diǎn)，能夠?qū)⒈景l(fā)明優(yōu)選應(yīng)用于:還能夠執(zhí)行以使上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩 與上述目標(biāo)扭矩一致的方式進(jìn)行控制的扭矩控制，在上述液壓調(diào)整控制的執(zhí)行中判斷為上 述第二摩擦接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，使上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制狀態(tài)從上述轉(zhuǎn)速反饋控制轉(zhuǎn)移至上述扭矩控制的構(gòu)成。若這樣，則能夠有效抑制第二摩擦接合裝置的 接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移前后的扭矩階差的產(chǎn)生。[0024]另外，優(yōu)選構(gòu)成為，在判斷為上述第二摩擦接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)上 述修正扭矩不為零的情況下，在從上述轉(zhuǎn)速反饋控制向上述扭矩控制的轉(zhuǎn)移時(shí)，執(zhí)行使上 述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩從上述轉(zhuǎn)速反饋控制中的扭矩緩緩變化至上述目標(biāo)扭矩的轉(zhuǎn)移扭 矩控制。[0025]根據(jù)該構(gòu)成，即使在轉(zhuǎn)速反饋控制中的修正扭矩不為零的狀態(tài)下第二摩擦接合裝 置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，也通過轉(zhuǎn)移扭矩控制使修正扭矩緩緩變小而使旋轉(zhuǎn)電 機(jī)的扭矩緩緩變化到目標(biāo)扭矩，能夠抑制扭矩階差的產(chǎn)生。[0026]另外，優(yōu)選構(gòu)成為，在包含上述第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移到直接連 結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的該轉(zhuǎn)移時(shí)以前的規(guī)定期間，執(zhí)行上述液壓調(diào)整控制。[0027]根據(jù)該構(gòu)成，通過在第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)向直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn) 移時(shí)以前的規(guī)定期間執(zhí)行的液壓調(diào)整控制，能夠有效抑制該轉(zhuǎn)移時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生。[0028]另外，優(yōu)選構(gòu)成為，在上述第二摩擦接合裝置成為滑移接合狀態(tài)后到轉(zhuǎn)移至直接 連結(jié)接合狀態(tài)為止的期間，繼續(xù)執(zhí)行上述液壓調(diào)整控制。[0029]根據(jù)該構(gòu)成，通過在第二摩擦接合裝置成為滑移接合狀態(tài)后到向直接連結(jié)接合狀 態(tài)的轉(zhuǎn)移時(shí)為止的期間的全部期間執(zhí)行的液壓調(diào)整控制，能夠有效抑制第二摩擦接合裝置 的接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生。[0030]另外，優(yōu)選構(gòu)成為，在上述液壓調(diào)整控制中，基于使上述旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的上述旋 轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致所需的上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩來決定上述第二摩擦 接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，基于該目標(biāo)傳遞扭矩容量來決定向上述第二摩擦接合裝置 供給的液壓。[0031]根據(jù)該構(gòu)成，根據(jù)基于使旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài) 一致所需的扭矩而決定的第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，能夠適當(dāng)?shù)貨Q定在液壓 調(diào)整控制中向第二摩擦接合裝置供給的液壓。另外，通過如該構(gòu)成那樣決定第二摩擦接合 裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，能夠?qū)⑹股鲜鲂D(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致所需的 扭矩緩緩變小。即，能夠使旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩接近第二摩擦接合裝置 向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后的規(guī)定扭矩。由此，能夠有效抑制第二摩擦接合裝置從滑移接 合狀態(tài)向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移前后的扭矩階差的產(chǎn)生。進(jìn)而，通過進(jìn)行液壓調(diào)整控制，第 二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量發(fā)生變化，但通過將使上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋 轉(zhuǎn)狀態(tài)一致所需的扭矩緩緩變小而能夠使第二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量也緩緩變化。 因此，能夠抑制伴隨著第二摩擦接合裝置的傳遞扭矩容量的變化而導(dǎo)致傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng) 力突變給車輛的駕駛員帶來不適感。【專利附圖】

【附圖說明】[0032]圖1是表示實(shí)施方式所涉及的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置及其控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意 圖。[0033]圖2是用于說明液壓調(diào)整控制的基本概念的示意圖。[0034]圖3是表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部以及液壓調(diào)整控制部的詳細(xì)構(gòu)成的框圖。[0035]圖4是表示執(zhí)行液壓調(diào)整控制時(shí)的各部的動(dòng)作狀態(tài)的一個(gè)例子的時(shí)序圖。[0036]圖5是表示執(zhí)行液壓調(diào)整控制時(shí)的各部的動(dòng)作狀態(tài)的另一個(gè)例子的時(shí)序圖。[0037]圖6是表示執(zhí)行液壓調(diào)整控制時(shí)的各部的動(dòng)作狀態(tài)的另一個(gè)例子的時(shí)序圖?！揪唧w實(shí)施方式】[0038]參照附圖來說明本發(fā)明所涉及的控制裝置的實(shí)施方式。如圖1所示，本實(shí)施方式 所涉及的控制裝置4是將驅(qū)動(dòng)裝置I作為控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)裝置用控制單元。在此，本實(shí)施方 式所涉及的驅(qū)動(dòng)裝置I是用于對(duì)具有內(nèi)燃機(jī)11以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12雙方來作為車輪15的驅(qū) 動(dòng)力源的車輛(混合動(dòng)力車輛)6進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(混合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)裝置)。 下面，詳細(xì)說明本實(shí)施方式的控制裝置4。[0039]此外，在以下的說明中，“驅(qū)動(dòng)連結(jié)”是指將2個(gè)旋轉(zhuǎn)部件以能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的方 式連結(jié)的狀態(tài)，作為包括這2個(gè)旋轉(zhuǎn)部件被連結(jié)成一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、或者這2個(gè)旋轉(zhuǎn)部件經(jīng) 由一個(gè)或者二個(gè)以上傳動(dòng)部件被連結(jié)成能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)的概念使用。作為這樣的傳 動(dòng)部件，包含使旋轉(zhuǎn)以同速或者變速傳遞的各種部件，例如，軸、齒輪機(jī)構(gòu)、帶、鏈等。在此， “驅(qū)動(dòng)力”與“扭矩”以同義使用。[0040]另外，“接合壓力”表示將摩擦接合裝置的一方的接合部件和另一方的接合部件相 互壓接的壓力?！搬尫艍毫Α北硎驹撃Σ两雍涎b置穩(wěn)定地成為釋放狀態(tài)的壓力?！搬尫欧纸?壓力”表示該摩擦接合裝置為釋放狀態(tài)與滑移接合狀態(tài)的分界的滑移分界狀態(tài)的壓力(釋 放側(cè)滑移分界壓力)?！敖雍戏纸鐗毫Α北硎驹撃Σ两雍涎b置為滑移接合狀態(tài)和直接連結(jié)接 合狀態(tài)的分界的滑移分界狀態(tài)的壓力(接合側(cè)滑移分界壓力)?！巴耆雍蠅毫Α北硎驹撃Σ?接合裝置穩(wěn)定地成為直接連結(jié)接合狀態(tài)的壓力。[0041]1.驅(qū)動(dòng)裝置的構(gòu)成[0042]對(duì)本實(shí)施方式所涉及的控制裝置4的控制對(duì)象即驅(qū)動(dòng)裝置I的構(gòu)成進(jìn)行說明。本 實(shí)施方式所涉及的驅(qū)動(dòng)裝置I被構(gòu)成為所謂的I電機(jī)并行方式的混合動(dòng)力車輛用的驅(qū)動(dòng)裝 置。該驅(qū)動(dòng)裝置I如圖1所示，在連接與內(nèi)燃機(jī)11驅(qū)動(dòng)連結(jié)的輸入軸I和與車輪15驅(qū)動(dòng) 連結(jié)的輸出軸O的動(dòng)力傳遞路徑上具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)12，并且在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12和輸出軸O之間具 有變速機(jī)構(gòu)13。在輸入軸I和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12之間設(shè)有第一離合器CLl。另外，變速機(jī)構(gòu)13 如后述那樣具備與第一離合器CLl不同的變速用的第二離合器CL2。由此，對(duì)驅(qū)動(dòng)裝置I來 說，在連接輸入軸I和輸出軸O的動(dòng)力傳遞路徑上，從內(nèi)燃機(jī)11以及輸入軸I側(cè)起依次具 有第一離合器CL1、旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以及第二離合器CL2。上述各構(gòu)成被收容在驅(qū)動(dòng)裝置殼(未 圖示)內(nèi)。[0043]內(nèi)燃機(jī)11是被內(nèi)燃機(jī)內(nèi)部的燃料的燃燒驅(qū)動(dòng)而取出動(dòng)力的原動(dòng)機(jī)。作為內(nèi)燃機(jī) 11，例如，可以使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等。內(nèi)燃機(jī)11以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式 被驅(qū)動(dòng)連結(jié)。在本例中，內(nèi)燃機(jī)11的曲軸等輸出軸與輸入軸I驅(qū)動(dòng)連結(jié)。內(nèi)燃機(jī)11經(jīng)由 第一離合器CLl與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12驅(qū)動(dòng)連結(jié)。[0044]第一離合器CLl被設(shè)置成能夠解除內(nèi)燃機(jī)11和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12之間的驅(qū)動(dòng)連結(jié)。第 一離合器CLl是選擇性地驅(qū)動(dòng)連結(jié)輸入軸I與中間軸M以及輸出軸O的離合器，作為內(nèi)燃 機(jī)切離用離合器發(fā)揮作用。作為第一離合器CL1，能夠使用濕式多片離合器或干式單片離合 器等。在本實(shí)施方式中，第一離合器CLl相當(dāng)于本發(fā)明中的“第一摩擦接合裝置”。[0045]旋轉(zhuǎn)電機(jī)12被構(gòu)成為具有轉(zhuǎn)子和定子(未圖示)，能夠?qū)崿F(xiàn)作為接受電力供給來產(chǎn) 生動(dòng)力的電機(jī)(電動(dòng)機(jī))的功能、和作為接受動(dòng)力供給來產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)(generator)的 功能。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子以與中間軸M—體旋轉(zhuǎn)的方式被驅(qū)動(dòng)連結(jié)。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12經(jīng)由逆 變器裝置27與蓄電裝置28電連接。作為蓄電裝置28，可以使用電池或電容器等。旋轉(zhuǎn)電 機(jī)12從蓄電裝置28接受電力供給而運(yùn)轉(zhuǎn)，或者利用內(nèi)燃機(jī)11輸出的扭矩或車輛6的慣性 力將發(fā)電得到的電力供給到蓄電裝置28來進(jìn)行蓄電。中間軸M與變速機(jī)構(gòu)13驅(qū)動(dòng)連結(jié)。 即，作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子的輸出軸(轉(zhuǎn)子輸出軸)的中間軸M為變速機(jī)構(gòu)13的輸入軸(變 速輸入軸)。[0046]變速機(jī)構(gòu)13在本實(shí)施方式中，是可切換地具有變速比不同的多個(gè)變速級(jí)的自動(dòng) 有級(jí)變速機(jī)構(gòu)。變速機(jī)構(gòu)13為了形成上述多個(gè)變速級(jí)，具備行星齒輪機(jī)構(gòu)等齒輪機(jī)構(gòu)、和 用于進(jìn)行該齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件的接合或者釋放，來切換變速級(jí)的離合器或制動(dòng)器等多個(gè) 摩擦接合裝置。在此，變速機(jī)構(gòu)13具備第二離合器CL2作為變速用的多個(gè)摩擦接合裝置中 的一個(gè)。在本實(shí)施方式中，第二離合器CL2被構(gòu)成為濕式多片離合器。第二離合器CL2將 中間軸M和變速機(jī)構(gòu)13內(nèi)設(shè)置的變速中間軸S選擇性地驅(qū)動(dòng)連結(jié)。在本實(shí)施方式中，第二 離合器CL2相當(dāng)于本發(fā)明的“第二摩擦接合裝置”。變速中間軸S經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)13內(nèi)的其 他離合器等、軸部件而與輸出軸O驅(qū)動(dòng)連結(jié)。[0047]變速機(jī)構(gòu)13基于對(duì)根據(jù)多個(gè)離合器等的接合狀態(tài)形成的各變速級(jí)分別設(shè)定的規(guī) 定變速比，來對(duì)中間軸M的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，并且轉(zhuǎn)換扭矩而傳遞給輸出軸O。從變速機(jī)構(gòu)13 向輸出軸O傳遞的扭矩經(jīng)由輸出用差動(dòng)齒輪裝置14被分配傳遞給左右2個(gè)車輪15。由此， 驅(qū)動(dòng)裝置I能夠使內(nèi)燃機(jī)11以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的一方或者雙方的扭矩傳遞給車輪15來使 車輛6行駛。[0048]在本實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)裝置I具備與中間軸M驅(qū)動(dòng)連結(jié)的油泵(未圖示)。油泵作 為用于向驅(qū)動(dòng)裝置I的各部供油的液壓源發(fā)揮作用。油泵被旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以及內(nèi)燃機(jī)11的 一方或者雙方的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行工作，產(chǎn)生液壓。來自油泵的油被液壓控制裝置25調(diào)整 成規(guī)定液壓后，供給至第一離合器CLl和第二離合器CL2等。也可以采用與該油泵獨(dú)立地 具備具有專用的驅(qū)動(dòng)電機(jī)的油泵的構(gòu)成。[0049]如圖1所示，在搭載有該驅(qū)動(dòng)裝置I的車輛6的各部設(shè)置多個(gè)傳感器Sel?Se5。 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是檢測(cè)輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel檢測(cè)的 輸入軸I的轉(zhuǎn)速與內(nèi)燃機(jī)11的轉(zhuǎn)速相等。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是檢測(cè)中間軸M的轉(zhuǎn)速 的傳感器。由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測(cè)的中間軸M的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速 相等。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3是檢測(cè)輸出軸O的轉(zhuǎn)速的傳感器?？刂蒲b置4也可以基于由 輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3檢測(cè)的輸出軸O的轉(zhuǎn)速，導(dǎo)出車輛6的行駛速度即車速。[0050]加速器開度檢測(cè)傳感器Se4是通過檢測(cè)加速踏板17的操作量來檢測(cè)加速器開度 的傳感器。充電狀態(tài)檢測(cè)傳感器Se5是檢測(cè)SOC (state ofcharge:充電狀態(tài))的傳感器。 控制裝置4也可以基于由充電狀態(tài)檢測(cè)傳感器Se5檢測(cè)的SOC來導(dǎo)出蓄電裝置28的蓄電 量。表示上述各傳感器Sel?Se5的檢測(cè)結(jié)果的信息被輸出至控制裝置4。[0051]2.控制裝置的構(gòu)成[0052]對(duì)本實(shí)施方式所涉及的控制裝置4的構(gòu)成進(jìn)行說明。如圖1所示，本實(shí)施方式所涉 及的控制裝置4具備驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40。驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40主要控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12、第一離合器CLl以及變速機(jī)構(gòu)13。另外，在車輛6中與驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40獨(dú)立地具有主要控制內(nèi)燃機(jī)11的內(nèi)燃機(jī)控制單元30。[0053]內(nèi)燃機(jī)控制單元30和驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40被構(gòu)成為能夠相互進(jìn)行信息的交換。 另外，在內(nèi)燃機(jī)控制單元30以及驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40中設(shè)置的各功能部也構(gòu)成為能夠相互進(jìn)行信息的交換。另外，內(nèi)燃機(jī)控制單元30以及驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40被構(gòu)成為能夠取得各傳感器Sel~Se5的檢測(cè)結(jié)果的信息。[0054]內(nèi)燃機(jī)控制單元30具備內(nèi)燃機(jī)控制部31。[0055]內(nèi)燃機(jī)控制部31是進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)11的動(dòng)作控制的功能部。內(nèi)燃機(jī)控制部31決定作為內(nèi)燃機(jī)11的輸出扭矩(內(nèi)燃機(jī)扭矩Te)以及轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)的目標(biāo)扭矩以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速， 根據(jù)該控制目標(biāo)使內(nèi)燃機(jī)11動(dòng)作。在本實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)控制部31能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài)來切換內(nèi)燃機(jī)11的扭矩控制以及轉(zhuǎn)速控制。扭矩控制是向內(nèi)燃機(jī)11指示目標(biāo)扭矩，使內(nèi)燃機(jī)扭矩Te與該目標(biāo)扭矩一致(追隨)的控制。轉(zhuǎn)速控制是向內(nèi)燃機(jī)11指示目標(biāo)轉(zhuǎn)速，決定輸出扭矩以使得內(nèi)燃機(jī)11的轉(zhuǎn)速與該目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致的控制。[0056]驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40具備行駛模式?jīng)Q定部41、要求扭矩決定部42、旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43、第一離合器動(dòng)作控制部44、變速機(jī)構(gòu)動(dòng)作控制部45、起步控制部46以及液壓調(diào)整控制部47。[0057]行駛模式?jīng)Q定部41是決定車輛6的行駛模式的功能部。行駛模式?jīng)Q定部41例如根據(jù)基于輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3的檢測(cè)結(jié)果導(dǎo)出的車速、由加速器開度檢測(cè)傳感器Se4檢測(cè)的加速器開度、基于充電狀態(tài)檢測(cè)傳感器Se5的檢測(cè)結(jié)果導(dǎo)出的蓄電裝置28的蓄電量等，決定驅(qū)動(dòng)裝置I應(yīng)實(shí)現(xiàn)的行駛模式。此時(shí)，行駛模式?jīng)Q定部41參照存儲(chǔ)設(shè)置于存儲(chǔ)器等記錄裝置的模式選擇映射(未圖示)。[0058]在本例中，在行駛模式?jīng)Q定部41能夠選擇的行駛模式中，包含電動(dòng)行駛模式、并行行駛模式以及滑移行駛模式(包括第一滑移行駛模式和第二滑移行駛模式)。在電動(dòng)行駛模式下，使第一離合器CLl為釋放狀態(tài),僅利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的輸出扭矩(旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm) 使車輛6行駛。在并行行駛模式下，使第一離合器CLl以及第二離合器CL2雙方為直接連結(jié)接合狀態(tài)，至少利用內(nèi)燃機(jī)扭矩Te使車輛6行駛。[0059]在第一滑移行駛模式下，使第一離合器CLl和第二離合器CL2雙方為滑移接合狀態(tài)，以至少內(nèi)燃機(jī)扭矩Te被傳遞給車輪15的狀態(tài)使車輛6行駛。在第二滑移行駛模式下， 使第一離合器CLl和第二離合器CL2中的一方(在本例為第一離合器CLl)為直接連結(jié)接合狀態(tài)，另一方(在本例中為第二離合器CL2)為滑移接合狀態(tài)，以至少內(nèi)燃機(jī)扭矩Te被傳遞給車輪15的狀態(tài)使車輛6行駛。在并行行駛模式、滑移行駛模式下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12根據(jù)需要輸出正的旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm O O)輔助由內(nèi)燃機(jī)扭矩Te帶來的驅(qū)動(dòng)力，或者輸出負(fù)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm ? O)利用內(nèi)燃機(jī)扭矩Te進(jìn)行發(fā)電。此外，在此說明的模式是一個(gè)例子，還能夠采用具備上述以外的各種模式`的構(gòu)成。[0060]要求扭矩決定部42是決定驅(qū)動(dòng)車輛6所需的車輛要求扭矩Td的功能部。要求扭矩決定部42根據(jù)基于輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器Se3的檢測(cè)結(jié)果導(dǎo)出的車速、和由加速器開度檢測(cè)傳感器Se4檢測(cè)的加速器開度，參照規(guī)定的映射(未圖示)等來決定車輛要求扭矩Td。在本實(shí)施方式中，車輛要求扭矩Td相當(dāng)于本發(fā)明的“要求驅(qū)動(dòng)力”。所決定的車輛要求扭矩Td 向內(nèi)燃機(jī)控制部31、旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43以及液壓調(diào)整控制部47等輸出。[0061]旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43是進(jìn)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的動(dòng)作控制的功能部。旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43 決定作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm以及轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)的目標(biāo)扭矩以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速，根據(jù)該控制目 標(biāo)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12動(dòng)作。在本實(shí)施方式中，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài) 來切換旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩控制以及轉(zhuǎn)速控制。[0062]旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43為了能夠執(zhí)行這樣的扭矩控制以及轉(zhuǎn)速控制，具備目標(biāo)扭矩 決定部43a和轉(zhuǎn)速控制部43b。目標(biāo)扭矩決定部43a是決定旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf的 功能部。而且，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43能夠?qū)⒂赡繕?biāo)扭矩決定部43a決定的目標(biāo)扭矩Tmf指示 給旋轉(zhuǎn)電機(jī)12，而以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm與該目標(biāo)扭矩Tmf —致的方式前饋地執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電機(jī) 12的扭矩控制。轉(zhuǎn)速控制部43b是向旋轉(zhuǎn)電機(jī)12指示目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt，以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的 轉(zhuǎn)速與該目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt —致的方式執(zhí)行決定輸出扭矩的轉(zhuǎn)速控制的功能部。在本實(shí)施方式 中，這樣的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制相當(dāng)于本發(fā)明的“轉(zhuǎn)速反饋控制”以及“旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制”。 此外，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43還能夠使目標(biāo)扭矩決定部43a和轉(zhuǎn)速控制部43b連動(dòng)地工作，邊 前饋控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm邊反饋控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速。[0063]第一離合器動(dòng)作控制部44是控制第一離合器CLl的動(dòng)作的功能部。第一離合器 動(dòng)作控制部44借助液壓控制裝置25控制向第一離合器CLl供給的液壓，控制第一離合器 CLl的接合壓力，由此控制該第一離合器CLl的動(dòng)作。例如，第一離合器動(dòng)作控制部44輸出 針對(duì)第一離合器CLl的液壓指令值，使經(jīng)由液壓控制裝置25向第一離合器CLl供給的供給 液壓為小于釋放分界壓力，由此使第一離合器CLl為釋放狀態(tài)。另外，第一離合器動(dòng)作控制 部44使經(jīng)由液壓控制裝置25向第一離合器CLl的供給液壓為接合分界壓力以上，由此使 第一離合器CLl為直接連結(jié)接合狀態(tài)。另外，第一離合器動(dòng)作控制部44使經(jīng)由液壓控制裝 置25向第一離合器CLl的供給液壓為釋放分界壓力以上且小于接合分界壓力的滑移接合 壓力，由此使第一離合器CLl為滑移接合狀態(tài)。[0064]在第一離合器CLl的滑移接合狀態(tài)下，以輸入軸I和中間軸M相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，在 它們之間傳遞驅(qū)動(dòng)力。此外，在第一離合器CLl的直接連結(jié)接合狀態(tài)或者滑移接合狀態(tài)下 可傳遞的扭矩的大小根據(jù)第一離合器CLl在該時(shí)刻的接合壓力而決定。使此時(shí)的扭矩的大 小為第一離合器CLl的“傳遞扭矩容量Tel”。在本實(shí)施方式中，第一離合器動(dòng)作控制部44 根據(jù)針對(duì)第一離合器CLl的液壓指令值利用比例電磁閥等對(duì)向第一離合器CLl的供給油 量以及供給液壓的大小連續(xù)地進(jìn)行控制，由此能夠連續(xù)地控制接合壓力以及傳遞扭矩容量 Tcl的增減。此外，在第一離合器CLl的滑移接合狀態(tài)下經(jīng)由該第一離合器CLl傳遞的扭矩 的傳遞方向根據(jù)輸入軸I和中間軸M之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方向而決定。換句話說，在輸入軸I 的轉(zhuǎn)速比中間軸M的轉(zhuǎn)速高的情況下，經(jīng)由第一離合器CLl從輸入軸I側(cè)向中間軸M側(cè)傳 遞扭矩，在輸入軸I的轉(zhuǎn)速比中間軸M的轉(zhuǎn)速低的情況下，經(jīng)由第一離合器CLl從中間軸M 側(cè)向輸入軸I側(cè)傳遞扭矩。[0065]另外，在本實(shí)施方式中，第一離合器動(dòng)作控制部44能夠根據(jù)車輛6的行駛狀態(tài)來 切換第一離合器CLl的扭矩容量控制以及轉(zhuǎn)速控制。扭矩容量控制是使第一離合器CLl的 傳遞扭矩容量Tcl與規(guī)定的目標(biāo)傳遞扭矩容量一致的控制。轉(zhuǎn)速控制是按照使得與第一離 合器CLl的一方的接合部件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件(在本例中為輸入軸I)的轉(zhuǎn)速和與另一方的接 合部件連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件(在本例中為中間軸M)的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差與規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差一 致的方式來決定對(duì)第一離合器CLl的液壓指令值或者第一離合器CLl的目標(biāo)傳遞扭矩容量的控制。在第一離合器CLl的轉(zhuǎn)速控制中，例如在將中間軸M的轉(zhuǎn)速控制為規(guī)定值的狀態(tài) 下使上述轉(zhuǎn)速差與規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差一致，由此能夠以使輸入軸I的轉(zhuǎn)速與規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn) 速一致的方式進(jìn)行控制。[0066]變速機(jī)構(gòu)動(dòng)作控制部45是控制變速機(jī)構(gòu)13的動(dòng)作的功能部。變速機(jī)構(gòu)動(dòng)作控制 部45進(jìn)行根據(jù)加速器開度以及車速來決定目標(biāo)變速級(jí)，并且形成對(duì)變速機(jī)構(gòu)13決定的目 標(biāo)變速級(jí)的控制。此時(shí)，變速機(jī)構(gòu)動(dòng)作控制部45參照存儲(chǔ)設(shè)置于存儲(chǔ)器等記錄裝置的變速 映射(未圖示)。變速映射是設(shè)定基于加速器開度以及車速的換檔規(guī)律的映射。變速機(jī)構(gòu)動(dòng) 作控制部45根據(jù)所決定的目標(biāo)變速級(jí)，對(duì)向變速機(jī)構(gòu)13內(nèi)所具備的規(guī)定的離合器以及制 動(dòng)器等的供給液壓進(jìn)行控制來形成目標(biāo)變速級(jí)。[0067]如上所述，變速機(jī)構(gòu)13中具備變速用的第二離合器CL2。該第二離合器CL2例如 與同樣地在變速機(jī)構(gòu)13中具備的規(guī)定的制動(dòng)器連動(dòng)來形成第一速級(jí)。該第二離合器CL2 當(dāng)然也包括在變速機(jī)構(gòu)動(dòng)作控制部45的控制對(duì)象中。在此，特別是使控制第二離合器CL2 的動(dòng)作的功能部為第二離合器動(dòng)作控制部45a。第二離合器動(dòng)作控制部45a借助液壓控制 裝置25控制向第二離合器CL2供給的液壓，對(duì)第二離合器CL2的接合壓力進(jìn)行控制，由此 來控制該第二離合器CL2的動(dòng)作。對(duì)于第二離合器動(dòng)作控制部45a進(jìn)行的第二離合器CL2 的動(dòng)作控制，控制對(duì)象以及其所帶來的事項(xiàng)僅一部分不同，與第一離合器動(dòng)作控制部44進(jìn) 行的第一離合器CLl的動(dòng)作控制基本上相同。[0068]起步控制部46是執(zhí)行起步控制的功能部。起步控制部46例如在車輛6停止中檢 測(cè)到駕駛員進(jìn)行的起步操作的情況下執(zhí)行起步控制。在此“起步操作”是車輛6的駕駛員企 圖進(jìn)行車輛起步的操作，在本例中為可以使車輛6蠕動(dòng)起步的制動(dòng)踏板(未圖示)的解除操 作。此外，也可以構(gòu)成為將加速踏板17的踏下操作檢測(cè)為“起步操作”。起步控制部46通 過執(zhí)行起步控制，而將內(nèi)燃機(jī)控制部31、旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43、第一離合器動(dòng)作控制部44以 及第二離合器動(dòng)作控制部45a等協(xié)調(diào)地控制使車輛6適當(dāng)起步。[0069]在本實(shí)施方式中，起步控制部46在處于規(guī)定的低車速狀態(tài)的期間，執(zhí)行起步控 制。在此，“低車速狀態(tài)”是在變速機(jī)構(gòu)13中形成有第一速級(jí)的情況下假設(shè)為第一離合器 CLl以及第二離合器CL2雙方是直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)11)的推定轉(zhuǎn)速在 低車速判斷閾值Thl (未圖示)以下的狀態(tài)。以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式被驅(qū)動(dòng)連結(jié)的內(nèi) 燃機(jī)11為了輸出規(guī)定的內(nèi)燃機(jī)扭矩Te來持續(xù)獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)需要以一定速度以上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。另 夕卜，從抑制轟鳴噪聲、振動(dòng)的產(chǎn)生的方面來看，也需要內(nèi)燃機(jī)11以一定速度以上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。 因此，在本例中考慮這些方面來設(shè)定有低車速判斷閾值Thl。[0070]在本實(shí)施方式中，起步控制部46在起步控制中，將車輛6的行駛模式按照第一滑 移行駛模式、第二滑移行駛模式的順序依次實(shí)現(xiàn)。即，起步控制部46在起步控制中，首先使 第一離合器CLl以及第二離合器CL2雙方為滑移接合狀態(tài)。然后起步控制部46在第一離 合器CLl以及第二離合器CL2雙方的滑移接合狀態(tài)下，通過第一滑移行駛模式使內(nèi)燃機(jī)扭 矩Te向車輪15傳遞而使車輛6起步。此時(shí)，起步控制部46使轉(zhuǎn)速控制部43b執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電 機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制，以與所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt —致的方式對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速進(jìn)行反饋 控制。[0071]在本實(shí)施方式中，起步控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt被設(shè)定成比與假定在 變速機(jī)構(gòu)13中形成有第一速級(jí)的情況下的輸出軸O的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的中間軸M的轉(zhuǎn)速高，且比至少持續(xù)獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)11的轉(zhuǎn)速低的值。此外，在決定旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt 時(shí)，也可以考慮作為車輛6所具備的輔助設(shè)備類的、使用電力驅(qū)動(dòng)的設(shè)備(例如，車載用空 調(diào)的壓縮機(jī)、燈光類等)的額定功耗或者實(shí)際功耗?；蛘?，還可以考慮基于第一離合器CLl 以及第二離合器CL2各自的轉(zhuǎn)速差的發(fā)熱量等。還或者，可以考慮能夠確保驅(qū)動(dòng)裝置I所 具備的全部液壓驅(qū)動(dòng)式的摩擦接合裝置(包含第一離合器CLl以及第二離合器CL2)所需要 的供給液壓的油泵(未圖示)的轉(zhuǎn)速。[0072]在本例中，第一滑移行駛模式下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt根據(jù)車速來設(shè)定 (參照?qǐng)D4)。在圖示的例子中，在車輛6保持停止的狀態(tài)下目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt被維持為恒定值， 在車速開始上升后根據(jù)與車速成正比的變速中間軸S的轉(zhuǎn)速，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt 也以恒定的時(shí)間變化率上升。而且，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速追隨于上述那樣的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt以 恒定的時(shí)間變化率上升。此外，將此時(shí)用于在各時(shí)刻使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速朝目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt 變化的扭矩(慣性扭矩)在本申請(qǐng)中稱為“旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi ”。[0073]在起步控制中的第一滑移行駛模式下，內(nèi)燃機(jī)控制部31對(duì)內(nèi)燃機(jī)11進(jìn)行扭矩控 制，第一離合器動(dòng)作控制部44對(duì)處于滑移接合狀態(tài)的第一離合器CLl進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制直到內(nèi) 燃機(jī)11和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12同步地成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。轉(zhuǎn)速控制部43b如上述那樣執(zhí)行旋 轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制，液壓調(diào)整控制部47以第二離合器CL2為對(duì)象來執(zhí)行液壓調(diào)整控制。 對(duì)于液壓調(diào)整控制部47進(jìn)行的液壓調(diào)整控制的詳細(xì)內(nèi)容后述。[0074]在本實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)控制部31將從車輛要求扭矩Td減去了旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目 標(biāo)扭矩而得的值設(shè)定為起步控制中的目標(biāo)扭矩，對(duì)內(nèi)燃機(jī)11進(jìn)行扭矩控制以使得內(nèi)燃機(jī) 扭矩Te與該目標(biāo)扭矩一致。此外，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12進(jìn)行發(fā)電的情況下，內(nèi)燃機(jī)控制部31將 車輛要求扭矩Td和用于發(fā)電的扭矩(發(fā)電扭矩)的相加值設(shè)定為起步控制中的目標(biāo)扭矩，對(duì) 內(nèi)燃機(jī)11進(jìn)行扭矩控制以使得內(nèi)燃機(jī)扭矩Te與該目標(biāo)扭矩一致。[0075]第一離合器動(dòng)作控制部44在第一離合器CLl的滑移接合狀態(tài)下,設(shè)定輸入軸1(內(nèi) 燃機(jī)11)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，執(zhí)行控制第一離合器CLl的傳遞扭矩容量Tcl以使得輸入軸I (內(nèi)燃 機(jī)11)的轉(zhuǎn)速(旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的一種)與該目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致的轉(zhuǎn)速控制。在該第一離合器CLl的轉(zhuǎn) 速控制中，內(nèi)燃機(jī)扭矩Te被直接向旋轉(zhuǎn)電機(jī)12側(cè)傳遞。此外，在第一離合器CLl成為直接 連結(jié)接合狀態(tài)后內(nèi)燃機(jī)扭矩Te也被直接向旋轉(zhuǎn)電機(jī)12側(cè)傳遞。第二離合器CL2被進(jìn)行扭 矩容量控制以便在滑移接合狀態(tài)下基本上傳遞與車輛要求扭矩Td相應(yīng)的扭矩。[0076]在本實(shí)施方式中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速上升，不久與內(nèi)燃機(jī)11的轉(zhuǎn)速一致時(shí)，在 將第二離合器CL2維持為滑移接合狀態(tài)不變的情況下，第一離合器動(dòng)作控制部44使第一離 合器CLl為直接連結(jié)接合狀態(tài)，并在第二滑移行駛模式下使內(nèi)燃機(jī)扭矩Te向車輪15傳遞 來使車輛6行駛。起步控制部46在第二滑移行駛模式下也使轉(zhuǎn)速控制部43b執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電 機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制，對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速進(jìn)行反饋控制以使得與所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt — 致。在本例中，第二滑移行駛模式下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt以使與變速中間軸S的 轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差緩緩降低的方式，按比變速中間軸S的轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化率小的恒定的時(shí)間變 化率上升(參照?qǐng)D4)。[0077]在起步控制中的第二滑移行駛模式下，內(nèi)燃機(jī)控制部31繼續(xù)對(duì)內(nèi)燃機(jī)11進(jìn)行扭 矩控制，經(jīng)由處于直接連結(jié)接合狀態(tài)的第一離合器CLl將內(nèi)燃機(jī)扭矩Te直接傳遞到旋轉(zhuǎn)電 機(jī)12側(cè)。轉(zhuǎn)速控制部43b繼續(xù)執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制，液壓調(diào)整控制部47繼續(xù)以第二離合器CL2為對(duì)象執(zhí)行液壓調(diào)整控制。對(duì)于上述各控制，與第一滑移行駛模式中的各控制相同。當(dāng)變速中間軸S的轉(zhuǎn)速上升，不久與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速一致時(shí)，第二離合器動(dòng)作控制部45a使第二離合器CL2為直接連結(jié)接合狀態(tài)。在第二離合器CL2成為直接連結(jié)接合狀態(tài)后，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速成為根據(jù)車輪15的轉(zhuǎn)速而唯一確定的狀態(tài)，已經(jīng)無法維持轉(zhuǎn)速控制。在該情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12進(jìn)行扭矩控制，以便輸出由目標(biāo)扭矩決定部43a決定的目標(biāo)扭矩Tmf。[0078]這樣在本實(shí)施方式中，在起步控制中，第二離合器CL2基本上被控制成成為滑移接合狀態(tài)，并且傳遞扭矩容量Tc2成為與車輛要求扭矩Td相應(yīng)的扭矩。由此，能夠一邊穩(wěn)定地以可持續(xù)獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速來驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，一邊滿足車輛要求扭矩Td而適當(dāng)?shù)仳?qū)動(dòng)車輛6。在車輛6的起步后，若車速足夠高，則第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)而成為以并行行駛模式行駛的狀態(tài)。[0079]然而，起步控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf為從車輛要求扭矩Td減去內(nèi)燃機(jī)11的目標(biāo)扭矩而得的值。此外，該旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf在起步控制結(jié)束后(并行行駛模式下的行駛中)還被維持。[0080]在起步控制中，在精確地執(zhí)行上述那樣的各控制的理想狀態(tài)下，如圖2(a)所示，經(jīng)由輸入軸I以及第一離合器CLl傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩與內(nèi)燃機(jī)11的目標(biāo)扭矩(在此將其設(shè)為“TeO”)完全一致，經(jīng)由處于滑移接合狀態(tài)的第二離合器CL2傳遞到輸出軸O的扭矩，與車輛要求扭矩Td (在此將其設(shè)為“TdO”)完全一致。在該情況下，隨著起步控制的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf (在此將其設(shè)為“TmO”)與從車輛要求扭矩TdO減去內(nèi)燃機(jī)11的目標(biāo)扭矩TeO而得的值完全一致(TmO = TdO 一 TeO)。因此， 即使起步控制結(jié)束而開始了旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩控制，在第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)前后旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf也維持TmO不變，不向輸出軸O傳遞扭矩變動(dòng)。此外，在此為了將模型簡(jiǎn)化而簡(jiǎn)化說明，將第一速級(jí)下的變速比設(shè)為“ I ”。[0081]但是現(xiàn)實(shí)中，如圖2 (b)所示經(jīng)由輸入軸I以及第一離合器CLl傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī) 12的內(nèi)燃機(jī)11的扭矩(在此將其設(shè)為“Tel”)與內(nèi)燃機(jī)11的目標(biāo)扭矩TeO不完全一致，存在相對(duì)于目標(biāo)扭矩TeO有規(guī)定的差A(yù)Te的情況(Tel =TeO+ ATe)。在該情況下，進(jìn)行過轉(zhuǎn)速控制的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩(在此將其設(shè)為“Tml”)按照使得抵消內(nèi)燃機(jī)扭矩Te中的相對(duì)于目標(biāo)扭矩TeO的差Λ Te的方式將該差從目標(biāo)扭矩TmO減去(Tml = TmO - Λ Te)。其結(jié)果，經(jīng)由處于滑移接合狀態(tài)的第二離合器CL2而傳遞到輸出軸O的扭矩與車輛要求扭矩 TdO 一致。[0082]另一方面，若起步控制結(jié)束而第二離合器CL2為直接連結(jié)接合狀態(tài)，在并行行駛模式下開始了旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩控制，則旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩瞬時(shí)且強(qiáng)制地返回到目標(biāo)扭矩TmO。其結(jié)果，經(jīng)由成為直接連結(jié)接合狀態(tài)的第二離合器CL2傳遞到輸出軸O的扭矩(在此將其設(shè)為“Tdl”)為將內(nèi)燃機(jī)扭矩Tel (=TeO+ Λ Te)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩TmO (=TdO - TeO)相加而得的值(Tdl = TdO + ATe)。這樣，因內(nèi)燃機(jī)11實(shí)際上輸出的扭矩的誤差(差△ Te)，導(dǎo)致在起步控制結(jié)束而開始旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩控制時(shí)(從第二滑移行駛模式到并行行駛模式的切換時(shí))，在第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)前后，經(jīng)由第二離合器CL2傳遞到輸出軸O的扭矩從TdO變化到Tdl (= TdO + Λ Te)。 即，傳遞到輸出軸O的扭矩中產(chǎn)生與內(nèi)燃機(jī)扭矩Te中`的相對(duì)于目標(biāo)扭矩TeO的差A(yù)Te相當(dāng)?shù)牧康呐ぞ仉A差。若產(chǎn)生這樣的扭矩階差，則有可能使車輛6的乘客感覺震動(dòng)所以不為 優(yōu)選。[0083]于是，為了解決這樣的課題，在本實(shí)施方式中采用具備與起步控制并行地執(zhí)行液 壓調(diào)整控制的液壓調(diào)整控制部47的構(gòu)成。下面，參照?qǐng)D2?圖4對(duì)由液壓調(diào)整控制部47 執(zhí)行的液壓調(diào)整控制的詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行說明。[0084]3.液壓調(diào)整控制的內(nèi)容[0085]對(duì)本實(shí)施方式所涉及的液壓調(diào)整控制的內(nèi)容進(jìn)行說明。此外，該液壓調(diào)整控制與 起步控制的開始同時(shí)地開始。在本例中，對(duì)液壓調(diào)整控制來說，在第一離合器CLl以及第二 離合器CL2雙方的滑移接合狀態(tài)下執(zhí)行第一離合器CLl的轉(zhuǎn)速控制并且將內(nèi)燃機(jī)扭矩Te 傳遞到車輪15的狀態(tài)下執(zhí)行。更具體地說，液壓調(diào)整控制在車輛6起步時(shí)第二離合器CL2 為滑移接合狀態(tài)后，直到使該第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)為 止的期間被執(zhí)行。在本實(shí)施方式中，液壓調(diào)整控制在第二離合器CL2為滑移接合狀態(tài)后，直 到該第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)為止的期間被持續(xù)執(zhí)行。[0086]如在圖2 (c)表示其基本概念那樣，在液壓調(diào)整控制中，使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭 矩從Tml (= TmO 一 Λ Te)向TmO連續(xù)地(緩緩)變化，并且使經(jīng)由第二離合器CL2傳遞到 輸出軸O的扭矩從TdO向Tdl (= TdO + ATe)連續(xù)地變化。[0087]圖3是表示旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43 (包含目標(biāo)扭矩決定部43a和轉(zhuǎn)速控制部43b)以 及液壓調(diào)整控制部47的構(gòu)成的框圖。[0088]向目標(biāo)扭矩決定部43a輸入內(nèi)燃機(jī)扭矩指令Ce和車輛要求扭矩Td。在本實(shí)施方 式中，內(nèi)燃機(jī)扭矩指令Ce是內(nèi)燃機(jī)11的扭矩控制中的目標(biāo)扭矩的指令值，由內(nèi)燃機(jī)控制部 31決定。車輛要求扭矩Td由要求扭矩決定部42決定。目標(biāo)扭矩決定部43a具備目標(biāo)扭矩 計(jì)算器51。目標(biāo)扭矩計(jì)算器51進(jìn)行從車輛要求扭矩Td減去內(nèi)燃機(jī)扭矩指令Ce的計(jì)算，將 作為其計(jì)算結(jié)果的相減值(Td - Ce)作為目標(biāo)扭矩Tmf輸出。[0089]在對(duì)第一離合器CLl進(jìn)行了轉(zhuǎn)速控制的狀態(tài)下，與內(nèi)燃機(jī)扭矩指令Ce相應(yīng)的內(nèi)燃 機(jī)扭矩Te經(jīng)由輸入軸I以及第一離合器CLl直接傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)12側(cè)。S卩，在排除了第 一離合器CLl的傳遞扭矩容量Tcl的誤差的影響的狀態(tài)下，與內(nèi)燃機(jī)扭矩指令Ce相應(yīng)的內(nèi) 燃機(jī)扭矩Te被傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)12側(cè)。因此，目標(biāo)扭矩決定部43a基于用于驅(qū)動(dòng)車輪15的 車輛要求扭矩Td和經(jīng)由輸入軸I傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩的指令值即內(nèi)燃機(jī)扭矩指令Ce 的差來決定旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf。此外，這樣計(jì)算的目標(biāo)扭矩Tmf為被前饋決定的 前饋扭矩指令。[0090]向轉(zhuǎn)速控制部43b輸入旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt和實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr。旋轉(zhuǎn)電機(jī) 12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt如上述說明那樣被設(shè)定。旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr通過中間軸轉(zhuǎn)速 傳感器Se2來檢測(cè)。目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt和實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr被輸入減法器61,從而實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr和 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt的差(Nmr — Nmt)作為轉(zhuǎn)速偏差Λ Nm輸出。轉(zhuǎn)速偏差Λ Nm被輸入修正扭矩 計(jì)算器52。[0091]修正扭矩計(jì)算器52基于所輸入的轉(zhuǎn)速偏差ΔNm,計(jì)算并輸出使該轉(zhuǎn)速偏差A(yù)Nm 為零那樣的修正扭矩Tmb。修正扭矩計(jì)算器52能夠采用進(jìn)行將公知的比例控制、積分控制 以及微分控制中的一個(gè)以上適當(dāng)?shù)亟M合的計(jì)算的構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，修正扭矩計(jì)算器 52采用進(jìn)行比例積分控制(PI控制)計(jì)算的構(gòu)成。修正扭矩計(jì)算器52將其計(jì)算結(jié)果作為針對(duì)目標(biāo)扭矩Tmf的修正扭矩Tmb輸出。此外,這樣計(jì)算的修正扭矩Tmb是反饋決定的反 饋扭矩指令。另外，該修正扭矩Tmb是使轉(zhuǎn)速控制中的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr與目標(biāo) 轉(zhuǎn)速Nmt —致(使轉(zhuǎn)速偏差A(yù)Nm為零)所需的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的扭矩。[0092]由目標(biāo)扭矩計(jì)算器51計(jì)算出的目標(biāo)扭矩Tmf和由修正扭矩計(jì)算器52計(jì)算出的修 正扭矩Tmb被輸入加法器62，目標(biāo)扭矩Tmf和修正扭矩Tmb的相加值(Tmf + Tmb)被作為 旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩指令Cm從旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43輸出。旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部43基于該旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭 矩指令Cm控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的動(dòng)作。[0093]液壓調(diào)整控制部47至少被輸入車輛要求扭矩Td。另外，液壓調(diào)整控制部47具備 目標(biāo)扭矩容量計(jì)算器53。目標(biāo)扭矩容量計(jì)算器53基于所輸入的車輛要求扭矩Td，計(jì)算并 輸出與該車輛要求扭矩Td相應(yīng)的目標(biāo)扭矩容量Tcf。此外，這樣計(jì)算的目標(biāo)扭矩容量Tcf 為前饋地決定的前饋扭矩容量指令。這種目標(biāo)扭矩容量Tcf直接被作為第二離合器扭矩容 量指令Cc2計(jì)算，基于與該第二離合器扭矩容量指令Cc2相應(yīng)的第二離合器液壓指令Pc2 來控制第二離合器CL2的動(dòng)作的情況下的構(gòu)成是本發(fā)明中的前提構(gòu)成，是以往公知的。[0094]在本實(shí)施方式中，向液壓調(diào)整控制部47還輸入由修正扭矩計(jì)算器52計(jì)算出的修 正扭矩Tmb和由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測(cè)到的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr。另外，液壓 調(diào)整控制部47具備旋轉(zhuǎn)變化扭矩計(jì)算器54、扭矩容量修正量計(jì)算器55和液壓指令生成器 56。旋轉(zhuǎn)變化扭矩計(jì)算器54進(jìn)行基于所輸入的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr來計(jì)算旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)子的 旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi的計(jì)算。在此旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi是在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制時(shí)用于使 實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr向目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt變化的扭矩(慣性扭矩)。旋轉(zhuǎn)變化扭矩計(jì)算器54將旋轉(zhuǎn)電 機(jī)12的轉(zhuǎn)子的慣性Jm和實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr的時(shí)間微分相乘,將其相乘值(Jm.(dNmr / dt))作 為旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi輸出。[0095]由修正扭矩計(jì)算器52計(jì)算出的修正扭矩Tmb和由旋轉(zhuǎn)變化扭矩計(jì)算器54計(jì)算出 的旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi被輸入減法器63，修正扭矩Tmb和旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi的差(Tmb — Tmi ) 被作為扭矩誤差Λ T輸出。該扭矩誤差Λ T是因內(nèi)燃機(jī)11實(shí)際上輸出的內(nèi)燃機(jī)扭矩Te的 誤差導(dǎo)致的，也可以說是“除去旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi相當(dāng)量而計(jì)算出的修正扭矩Tmb”。在旋 轉(zhuǎn)電機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr已經(jīng)與目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt —致的狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi為零，扭矩 誤差Λ T與修正扭矩Tmb —致。該扭矩誤差Λ T被輸入扭矩容量修正量計(jì)算器55。[0096]扭矩容量修正量計(jì)算器55基于所輸入的扭矩誤差A(yù)T來計(jì)算扭矩容量修正量 Tcb0在本實(shí)施方式中，扭矩容量修正量計(jì)算器55計(jì)算并輸出使扭矩誤差A(yù)T接近零那樣 的扭矩容量修正量Tcb。扭矩容量修正量計(jì)算器55能夠采用進(jìn)行將公知的比例控制、積分 控制以及微分控制中的一個(gè)以上適當(dāng)?shù)亟M合的計(jì)算的構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，扭矩容量修 正量計(jì)算器55采用進(jìn)行積分控制(I控制)計(jì)算的構(gòu)成。即，扭矩容量修正量計(jì)算器55基 于對(duì)扭矩誤差ΛΤ進(jìn)行了時(shí)間積分的計(jì)算值，計(jì)算扭矩容量修正量Tcb。扭矩容量修正量計(jì) 算器55將其計(jì)算結(jié)果作為針對(duì)目標(biāo)扭矩容量Tcf的扭矩容量修正量Tcb輸出。此外，這樣 計(jì)算的扭矩容量修正量Tcb為反饋地決定的反饋扭矩容量指令。[0097]由目標(biāo)扭矩容量計(jì)算器53計(jì)算出的目標(biāo)扭矩容量Tcf和由扭矩容量修正量計(jì)算 器55計(jì)算出的扭矩容量修正量Tcb被輸入減法器64，從目標(biāo)扭矩容量Tcf減去扭矩容量修 正量Tcb而得的相減值(Tcf - Tcb)被作為第二離合器扭矩容量指令Cc2計(jì)算。該第二離 合器扭矩容量指令Cc2相當(dāng)于本實(shí)施方式的第二離合器CL2的目標(biāo)傳遞扭矩容量。[0098]液壓指令生成器56基于所計(jì)算的第二離合器扭矩容量指令Cc2，生成針對(duì)第二離 合器CL2的供給液壓的指令值、即第二離合器液壓指令Pc2。所生成的第二離合器液壓指 令Pc2從液壓調(diào)整控制部47向液壓控制裝置25輸出。液壓控制裝置25將與第二離合器 液壓指令Pc2相應(yīng)的液壓向第二離合器CL2供給。[0099]這樣在本實(shí)施方式中，在執(zhí)行處于滑移接合狀態(tài)的第二離合器CL2的轉(zhuǎn)速控制的 狀態(tài)下執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制，并且利用在第二離合器CL2成為滑移接合狀態(tài)后直到 該第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)向直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移為止的期間持續(xù)執(zhí)行的液 壓調(diào)整控制，基于旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制中的扭矩誤差A(yù)T (包含修正扭矩Tmb)來控制 向第二離合器CL2的供給液壓。具體地說，在液壓調(diào)整控制部47具備扭矩容量修正量計(jì)算 器55，液壓調(diào)整控制部47在處于滑移接合狀態(tài)的第二離合器CL2向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移 時(shí)，決定使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制中的扭矩誤差A(yù)T (包含修正扭矩Tmb)為零那樣的扭矩 容量修正量Tcb。另外，在本實(shí)施方式中，液壓調(diào)整控制部47通過將決定的扭矩容量修正量 Tcb從相同地由液壓調(diào)整控制部47所具備的目標(biāo)扭矩容量計(jì)算器53計(jì)算出的目標(biāo)扭矩容 量Tcf減去來決定第二離合器扭矩容量指令Cc2。液壓調(diào)整控制部47基于該第二離合器扭 矩容量指令Cc2生成第二離合器液壓指令Pc2，基于該第二離合器液壓指令Pc2控制第二離 合器CL2的傳遞扭矩容量Tc2。[0100]通過采用這樣的構(gòu)成，即使實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)扭矩Te具有某種程度的誤差，也能夠?qū)?因其而產(chǎn)生的扭矩誤差A(yù)T (修正扭矩Tmb)連續(xù)地(緩緩)變小。而且，能夠使該扭矩誤差 Δ T (修正扭矩Tmb)在第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的時(shí)刻充 分地接近零。由此，在從第二滑移行駛模式向并行行駛模式的模式切換時(shí)，能夠抑制第二離 合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生。因此，能夠極力 避免車輛6的乘客感覺震動(dòng)。[0101]另外，液壓調(diào)整控制部47具備旋轉(zhuǎn)變化扭矩計(jì)算器54以及減法器63，液壓調(diào)整 控制部47基于除去用于使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速Nmr向目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt變化的旋轉(zhuǎn)變化扭 矩Tmi相當(dāng)?shù)牧慷?jì)算出的修正扭矩Tmb (即，上述的扭矩誤差A(yù)T)來執(zhí)行液壓調(diào)整控制。 通過采用這樣的構(gòu)成，在液壓調(diào)整控制中，能夠僅考慮內(nèi)燃機(jī)扭矩Te的誤差導(dǎo)致的穩(wěn)定的 誤差來適當(dāng)?shù)貨Q定第二離合器扭矩容量指令Cc2和與其相應(yīng)的第二離合器液壓指令Pc2， 能夠有效地抑制扭矩階差的產(chǎn)生。這樣的構(gòu)成在如本實(shí)施方式的時(shí)刻T02以下那樣，旋轉(zhuǎn) 電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制中的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nmt隨時(shí)間變化，需要與其相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi的輸 出那樣的構(gòu)成中特別有效。[0102]4.具體例[0103]參照?qǐng)D4的時(shí)序圖對(duì)本實(shí)施方式所涉及的起步控制以及液壓調(diào)整控制的具體例 進(jìn)行說明。此外，在本例中，假定車輛6從在停車中進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)起，經(jīng)由第一滑移行駛 模式以及第二滑移行駛模式的順序，最終切換為并行行駛模式的狀況。[0104]在車輛6停車中使用內(nèi)燃機(jī)扭矩Te使旋轉(zhuǎn)電機(jī)12進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)下，當(dāng)時(shí)刻TOl 檢測(cè)到車輛6的駕駛員進(jìn)行的起步動(dòng)作時(shí)開始起步控制，實(shí)現(xiàn)第一滑移行駛模式。在該第 一滑移行駛模式下，在第一離合器CLl以及第二離合器CL2雙方的滑移接合狀態(tài)下內(nèi)燃機(jī) 扭矩Te被傳遞到車輪15。在時(shí)刻T01，內(nèi)燃機(jī)控制部31開始內(nèi)燃機(jī)11的扭矩控制，并且 第一離合器動(dòng)作控制部44開始第一離合器CLl的轉(zhuǎn)速控制。在此，在第一離合器CLl的轉(zhuǎn)速控制中，在本例中控制第一離合器CLl的傳遞扭矩容量Tcl，以使輸入軸I的轉(zhuǎn)速與目標(biāo) 轉(zhuǎn)速一致。在該第一離合器CLl的轉(zhuǎn)速控制中，內(nèi)燃機(jī)扭矩Te被直接傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)12 偵U。另外，在時(shí)刻T01，轉(zhuǎn)速控制部43b開始旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制。[0105]在本實(shí)施方式中，與起步控制的開始同時(shí)地開始液壓調(diào)整控制。即，從比第一離合 器CLl成為直接連結(jié)接合狀態(tài)之前執(zhí)行液壓調(diào)整控制。在本實(shí)施方式中第一離合器CLl被 轉(zhuǎn)速控制，內(nèi)燃機(jī)扭矩Te被直接傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)12側(cè)，所以在實(shí)現(xiàn)第一滑移行駛模式的時(shí) 刻TOl立即開始液壓調(diào)整控制。[0106]另外在圖示的例子中，第一滑移行駛模式下的旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速根據(jù)車速 而被設(shè)定。即，在車輛停止不變的狀態(tài)下目標(biāo)轉(zhuǎn)速被維持為恒定值，在車速開始上升的時(shí)刻 T02以后，根據(jù)變速中間軸S的轉(zhuǎn)速，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速也上升。當(dāng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以及 中間軸M的轉(zhuǎn)速上升，不久在時(shí)刻T03由第一離合器CLl接合的2個(gè)(第一離合器CLl的兩 側(cè)的)接合部件間的轉(zhuǎn)速差(本例中與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12和內(nèi)燃機(jī)11之間的轉(zhuǎn)速差相等)為規(guī)定 的第一同步判斷閾值Th2以下時(shí)，第一離合器動(dòng)作控制部44判斷為第一離合器CLl從滑移 接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。在判斷為第一離合器CLl向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后， 第一離合器動(dòng)作控制部44使向第一離合器CLl的供給液壓緩緩上升，在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后的 時(shí)刻T04逐步地上升至完全接合壓力而使第一離合器CLl為直接連結(jié)接合狀態(tài)。[0107]由此進(jìn)行從第一滑移行駛模式向第二滑移行駛模式的模式切換，但在該第二滑移 行駛模式下內(nèi)燃機(jī)11的扭矩控制以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制也保持原樣地被繼續(xù)執(zhí)行。 另外，第二離合器CL2的液壓調(diào)整控制也保持原樣地被繼續(xù)執(zhí)行。關(guān)于該液壓調(diào)整控制的 詳細(xì)內(nèi)容如上述所示。圖4中示出在從開始起步控制的時(shí)刻T01，到第二離合器CL2從滑 移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的時(shí)刻T05為止的期間，適當(dāng)?shù)卦鰷p針對(duì)第二離合器 CL2的目標(biāo)扭矩容量Tcf的扭矩容量修正量Tcb以使針對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的目標(biāo)扭矩Tmf的修 正扭矩Tmb朝零緩緩降低的狀況。[0108]當(dāng)伴隨著車速的上升，變速中間軸S的轉(zhuǎn)速上升，不久在時(shí)刻T05第二離合器CL2 兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差(在本例與旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以及中間軸M和變速中間軸S之間的轉(zhuǎn) 速差相等)為規(guī)定的第二同步判斷閾值Th3以下時(shí)，第二離合器動(dòng)作控制部45a判斷為第二 離合器CL2從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。在判斷為第二離合器CL2向直接連結(jié) 接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后，第二離合器動(dòng)作控制部45a使向第二離合器CL2的供給液壓緩緩上升，在 經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后的時(shí)刻T06使之逐步上升至完全接合壓力而使第二離合器CL2為直接連結(jié) 接合狀態(tài)。由此進(jìn)行從第二滑移行駛模式向并行行駛模式的模式切換，在時(shí)刻T06以后，開 始并行行駛模式下的行駛。在本實(shí)施方式中，通過執(zhí)行到此說明的液壓調(diào)整控制，即使實(shí)際 的內(nèi)燃機(jī)扭矩Te具有某種程度的誤差，在從第二滑移行駛模式向并行行駛模式的模式切 換時(shí)，也能夠抑制第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的扭矩階差 的產(chǎn)生。因此，能夠極力避免使車輛6的乘客感到震動(dòng)。[0109]5.其它實(shí)施方式[0110]最后，對(duì)本發(fā)明所涉及的控制裝置的其它實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，在下面的各 個(gè)實(shí)施方式所公開的構(gòu)成只要不產(chǎn)生矛盾，也可以與在其他實(shí)施方式中公開的構(gòu)成組合利用。[0111](I)在上述的實(shí)施方式中，以在第二滑移行駛模式下，使第一離合器CLl為直接連結(jié)接合狀態(tài)并且使第二離合器CL2為滑移接合狀態(tài)，通過第二離合器CL2的液壓調(diào)整控制， 而抑制從第二滑移行駛模式向并行行駛模式的模式切換時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如在第二滑移行駛模式下，使第二離合器CL2為直接連結(jié)接合狀態(tài)并使第一離合器CLl為滑移接合狀態(tài)的構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一。在該情況下，在第二滑移行駛模式下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)12根據(jù)由目標(biāo)扭矩決定部43a決定的目標(biāo)扭矩Tmf而被扭矩控制。
[0112]圖5示出該情況下的執(zhí)行起步控制以及液壓調(diào)整控制時(shí)的時(shí)序圖。在本例中，與起步控制的開始同時(shí)地開始液壓調(diào)整控制。在本例中，當(dāng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)12以及中間軸M的轉(zhuǎn)速上升，不久在時(shí)刻T13第二離合器CL2兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差(在本例中為旋轉(zhuǎn)電機(jī)12 以及中間軸M與變速中間軸S之間的轉(zhuǎn)速差)為第三同步判斷閾值Th4以下時(shí)，第二離合器動(dòng)作控制部45a判斷為第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。在判斷為第二離合器CL2向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后，第二離合器動(dòng)作控制部45a使對(duì)第二離合器CL2的供給液壓緩緩上升，在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后的時(shí)刻T14使之逐步上升為完全接合壓力而使第二離合器CL2為直接連結(jié)接合狀態(tài)。在該情況下，在從起步控制中的第一滑移行駛模式向第二滑移行駛模式的模式切換時(shí)，可以產(chǎn)生與上述的實(shí)施方式同樣的課題。但是，在這樣的情況下，在本例中通過執(zhí)行第二離合器CL2的液壓調(diào)整控制，也能夠抑制第二離合器CL2從滑移接合狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)的扭矩階差的產(chǎn)生，能夠極力避免使車輛 6的乘客感到震動(dòng)。
[0113]當(dāng)在第二滑移行駛模式下，伴隨著車速的上升，變速中間軸S以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速上升，不久在時(shí)刻T15第一離合器CLl兩側(cè)的接合部件間的轉(zhuǎn)速差(在本例為旋轉(zhuǎn)電機(jī) 12與內(nèi)燃機(jī)11之間的轉(zhuǎn)速差)為第四同步判斷閾值Th5以下時(shí)，第一離合器動(dòng)作控制部44 判斷為第一離合器CLl從滑移接合狀態(tài)成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。在判斷為第一離合器CLl 向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移后，第一離合器動(dòng)作控制部44使對(duì)第一離合器CLl的供給液壓緩緩上升，在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后的時(shí)刻T16使之逐步上升至完全接合壓力而使第一離合器CLl 為直接連結(jié)接合狀態(tài)。由此進(jìn)行從第二滑移行駛模式向并行行駛模式的模式切換。
[0114](2)在上述的實(shí)施方式中，以因?qū)嶋H的內(nèi)燃機(jī)扭矩Te的誤差而產(chǎn)生的扭矩誤差 Λ T (修正扭矩Tmb)在第二離合器CL2通過液壓調(diào)整控制向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移時(shí)為零， 旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的控制狀態(tài)從轉(zhuǎn)速控制立即移至扭矩控制的情況為例進(jìn)行了說明。但是，因情況不同，也存在即使執(zhí)行液壓調(diào)整控制，第二離合器CL2向直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移時(shí)扭矩誤差A(yù)T也不完全為零的情況(參照?qǐng)D6的時(shí)刻Τ23)。在這樣的情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部 43若采用在從轉(zhuǎn)速控制向扭矩控制的轉(zhuǎn)移時(shí)，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm從轉(zhuǎn)速控制中的扭矩(Tmf + Tmb)緩緩變化到扭矩控制中的目標(biāo)扭矩Tmf的轉(zhuǎn)移扭矩控制的構(gòu)成則為優(yōu)選。 圖6示出在時(shí)刻T23~T24執(zhí)行的轉(zhuǎn)移扭矩控制(顯示為“轉(zhuǎn)移控制”)中，旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm 以恒定的時(shí)間變化率緩緩變化最終與目標(biāo)扭矩Tmf —致的狀態(tài)。通過采用執(zhí)行這樣的轉(zhuǎn)移扭矩控制的構(gòu)成，即使在扭矩誤差△ T不為零的狀態(tài)下第二離合器CL2轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，也能夠使旋轉(zhuǎn)電機(jī)扭矩Tm緩緩變化到目標(biāo)扭矩Tmf，而能夠抑制扭矩階差的產(chǎn)生。
[0115](3)在上述的實(shí)施方式中，以在第一離合器CLl以及第二離合器CL2雙方的滑移接合狀態(tài)下執(zhí)行第一離合器CLl的轉(zhuǎn)速控制，將內(nèi)燃機(jī)扭矩Te傳遞到車輪15的狀態(tài)下執(zhí)行液壓調(diào)整控制的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如在 第一離合器CLl的直接連結(jié)接合狀態(tài)且第二離合器CL2的滑移接合狀態(tài)下內(nèi)燃機(jī)扭矩Te 被傳遞到車輪15的狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)扭矩Te也被直接傳遞到旋轉(zhuǎn)電機(jī)I兩側(cè)。即使采用在 這樣的狀況下執(zhí)行液壓調(diào)整控制的構(gòu)成，也能夠得到與上述的實(shí)施方式同樣的效果。[0116](4)在上述的實(shí)施方式中，以液壓調(diào)整控制部47與起步控制的開始同時(shí)地開始 液壓調(diào)整控制的情況，換句話說，以第二離合器CL2成為滑移接合狀態(tài)后，到該第二離合器 CL2轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的期間，持續(xù)執(zhí)行液壓調(diào)整控制的情況為例進(jìn)行了說明。但 是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，液壓調(diào)整控制部47至少在第二離合器CL2成為 滑移接合狀態(tài)后，到該第二離合器CL2轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的期間執(zhí)行液壓調(diào)整控制 即可，例如在以起步控制的開始時(shí)為基準(zhǔn)經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后開始液壓調(diào)整控制的構(gòu)成也是本 發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一。[0117][0118](5)在上述的實(shí)施方式中，以液壓調(diào)整控制部47在車輛6起步時(shí)執(zhí)行液壓調(diào)整控 制的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如采用在并行行 駛模式下的行駛中車速降低而變成“低車速狀態(tài)”的情況下等能夠?qū)崿F(xiàn)滑移行駛模式的構(gòu) 成、采用液壓調(diào)整控制部47在該滑移行駛模式下的行駛時(shí)執(zhí)行液壓調(diào)整控制的構(gòu)成也是 本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一。在這樣的情況下，也能夠得到與上述的實(shí)施方式同樣的效 果O[0119](6)在上述的實(shí)施方式中，以液壓調(diào)整控制部47基于除去旋轉(zhuǎn)變化扭矩Tmi相當(dāng) 量而計(jì)算出的修正扭矩Tmb (扭矩誤差A(yù)T)來執(zhí)行液壓調(diào)整控制的情況為例進(jìn)行了說明。 但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，采用液壓調(diào)整控制部47不除去旋轉(zhuǎn)變化扭矩 Tmi相當(dāng)量而直接利用由修正扭矩計(jì)算器52計(jì)算出的修正扭矩Tmb來執(zhí)行液壓調(diào)整控制的 構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一。[0120](7)在上述的實(shí)施方式中，以為了抑制因?qū)嶋H的內(nèi)燃機(jī)扭矩Te的誤差而可能產(chǎn)生 的扭矩階差而執(zhí)行液壓調(diào)整控制的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限 定于此。即，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12的轉(zhuǎn)速控制中基于某些因素(例如，第二離合器CL2中的實(shí)際的 傳遞扭矩容量Tc2的誤差等)來計(jì)算修正扭矩Tmb的情況下，與上述的實(shí)施方式同樣地在第 二離合器CL2向直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移時(shí)有可能產(chǎn)生扭矩階差。在該情況下，根據(jù)本發(fā) 明的液壓調(diào)整控制，也能夠與產(chǎn)生因素?zé)o關(guān)地抑制扭矩階差。[0121](8)在上述的實(shí)施方式中，以為了能夠追隨性較高地執(zhí)行液壓調(diào)整控制而使液壓 調(diào)整控制部47具備目標(biāo)扭矩容量計(jì)算器53以及扭矩容量修正量計(jì)算器55雙方，分別基于 所計(jì)算的目標(biāo)扭矩容量Tcf和扭矩容量修正量Tcb來決定第二離合器扭矩容量指令Cc2的 情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如采用液壓調(diào)整控制 部47不具備目標(biāo)扭矩容量計(jì)算器53而僅具備扭矩容量修正量計(jì)算器55，將由該扭矩容量 修正量計(jì)算器55計(jì)算出的扭矩容量修正量Tcb直接決定為第二離合器扭矩容量指令Cc2 的構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一。在這樣的構(gòu)成中，也能夠得到與上述的實(shí)施方 式同樣的效果。[0122](9)在上述的實(shí)施方式中，以成為控制裝置4的控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)裝置I所具備的作 為“第一摩擦接合裝置”的第一離合器CU、作為“第二摩擦接合裝置”的第二離合器CL2為根據(jù)所供給的液壓來控制接合壓力的液壓驅(qū)動(dòng)式的摩擦接合裝置的情況為例進(jìn)行了說明。 但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，第一摩擦接合裝置以及第二摩擦接合裝置根據(jù) 接合壓力的增減而能夠調(diào)整傳遞扭矩容量即可，例如構(gòu)成為這些中的一方或者雙方根據(jù)所 產(chǎn)生的電磁力來控制接合壓力的電磁式的摩擦接合裝置也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之O[0123](10)在上述的實(shí)施方式中，以使在成為控制裝置4的控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)裝置I中，變 速機(jī)構(gòu)13所具備的多個(gè)摩擦接合裝置中的一個(gè)即變速用的第二離合器CL2為“第二摩擦接 合裝置”的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如采用使 變速機(jī)構(gòu)13所具備的其他離合器、制動(dòng)器等為“第二摩擦接合裝置”的構(gòu)成也是本發(fā)明的 優(yōu)選的實(shí)施方式之一。此外，在使第二摩擦接合裝置為變速機(jī)構(gòu)13內(nèi)的制動(dòng)器的情況下， 該制動(dòng)器的一個(gè)接合部件連接驅(qū)動(dòng)裝置外殼等非旋轉(zhuǎn)部件，該一個(gè)接合部件的轉(zhuǎn)速總是為 零。[0124](11)在上述的實(shí)施方式中，以在成為控制裝置4的控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)裝置I中，使 變速機(jī)構(gòu)13所具備的變速用的第二離合器CL2為“第二摩擦接合裝置”的情況為例進(jìn)行了 說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，只要是在連接輸入軸I和輸出軸O的動(dòng) 力傳遞路徑上在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12和輸出軸O之間設(shè)置的摩擦接合裝置，也可以使與變速機(jī)構(gòu) 13所具備的變速用的離合器等不同的離合器為“第二摩擦接合裝置”。例如采用在旋轉(zhuǎn)電 機(jī)12和變速機(jī)構(gòu)13之間具備變矩器等流體傳動(dòng)裝置的情況下，使該變矩器所具有的鎖止 離合器為“第二摩擦接合裝置”的構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一?；蛘撸绮捎?使在旋轉(zhuǎn)電機(jī)12和變速機(jī)構(gòu)13之間，或在變速機(jī)構(gòu)13和輸出軸O之間設(shè)置的專用的傳遞 離合器為“第二摩擦接合裝置”的構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一。在這些情況下， 作為變速機(jī)構(gòu)13，也可以代替自動(dòng)有級(jí)變速機(jī)構(gòu)，而使用自動(dòng)無級(jí)變速機(jī)構(gòu)、手動(dòng)有級(jí)變速 機(jī)構(gòu)以及固定變速機(jī)構(gòu)等。另外，變速機(jī)構(gòu)13的位置也能夠任意設(shè)定。[0125](12)在上述的實(shí)施方式中，以主要用于控制內(nèi)燃機(jī)11的內(nèi)燃機(jī)控制單元30、和主 要用于控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)12、第一離合器CLl以及變速機(jī)構(gòu)13的驅(qū)動(dòng)裝置控制單元40 (控制 裝置4)獨(dú)立具備的構(gòu)成為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例 如采用單一的控制裝置4控制內(nèi)燃機(jī)11、旋轉(zhuǎn)電機(jī)12、第一離合器CLl以及變速機(jī)構(gòu)13等 全部的構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一?；蛘?，控制裝置4還獨(dú)立具備用于控制旋 轉(zhuǎn)電機(jī)12的控制單元、用于控制其以外的各種構(gòu)成的控制單元的構(gòu)成也是本發(fā)明的優(yōu)選 的實(shí)施方式之一。另外，在上述的各實(shí)施方式所說明的功能部的分配是單純的一例，還可以 組合多個(gè)功能部，或進(jìn)一步區(qū)分一個(gè)功能部。[0126](13)對(duì)于其它構(gòu)成，本說明書中所公開的實(shí)施方式的全部的點(diǎn)為例示，本發(fā)明的 實(shí)施方式并不限定于此。即，對(duì)于本申請(qǐng)的權(quán)利要求書中沒有記載的構(gòu)成，在不脫離本發(fā)明 的目的的范圍內(nèi)也能夠適當(dāng)?shù)馗淖?。[0127]產(chǎn)業(yè)上的可利用性[0128]本發(fā)明能夠優(yōu)選應(yīng)用于以在連接內(nèi)燃機(jī)和車輪的動(dòng)力傳遞路徑上設(shè)置旋轉(zhuǎn)電機(jī)， 并且在內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間設(shè)置第一摩擦接合裝置、在旋轉(zhuǎn)電機(jī)和車輪之間設(shè)置第二摩 擦接合裝置的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為控制對(duì)象的控制裝置。[0129]附圖標(biāo)記說明[0130]1...驅(qū)動(dòng)裝置(車輛用驅(qū)動(dòng)裝置);4...控制裝置；11...內(nèi)燃機(jī)；12...旋轉(zhuǎn)電機(jī)；15...車輪；43...旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部；43a...目標(biāo)扭矩決定部；43b...轉(zhuǎn)速控制部；44...起 步離合器動(dòng)作控制部；47...液壓調(diào)整控制部；1...輸入軸；0...輸出軸；CL1...第一離合 器(第一摩擦接合裝置);CL2...第二離合器(第二摩擦接合裝置)；Td...車輛要求扭矩(要 求驅(qū)動(dòng)力);Ce...內(nèi)燃機(jī)扭矩指令；Nmt...目標(biāo)轉(zhuǎn)速；Nmr...實(shí)際轉(zhuǎn)速；Tmf...目標(biāo)扭矩； Tmb...修正扭矩；Tm1...旋轉(zhuǎn)變化扭矩；Cc2...第二離合器扭矩容量指令(第二摩擦接合 裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量)。
【權(quán)利要求】
1.一種控制裝置，以車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為控制對(duì)象，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置在連接內(nèi)燃機(jī)和車輪的動(dòng)力傳遞路徑上設(shè)置有旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且在所述內(nèi)燃機(jī)和所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)之間設(shè)置有第一摩擦接合裝置，在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述車輪之間設(shè)置有第二摩擦接合裝置，其中， 在所述第一摩擦接合裝置以及所述第二摩擦接合裝置雙方為滑移接合狀態(tài)下以使得所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致的方式控制向所述第一摩擦接合裝置供給的液壓并將所述內(nèi)燃機(jī)的扭矩傳遞到所述車輪的狀態(tài)下，或者在所述第一摩擦接合裝置為直接連結(jié)接合狀態(tài)且所述第二摩擦接合裝置為滑移接合狀態(tài)下所述內(nèi)燃機(jī)的扭矩被傳遞到所述車輪的狀態(tài)下，所述控制裝置執(zhí)行以使得所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)成為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制，并且 在使所述第二摩擦接合裝置從滑移接合狀態(tài)向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的期間，所述控制裝置執(zhí)行基于所述旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩來控制向處于所述滑移接合狀態(tài)的所述第二摩擦接合裝置供給的液壓的液壓調(diào)整控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 還執(zhí)行基于用于驅(qū)動(dòng)所述車輪的要求驅(qū)動(dòng)力和從所述內(nèi)燃機(jī)傳遞到所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩之差來決定所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的目標(biāo)扭矩的目標(biāo)扭矩決定控制， 作為所述旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制，執(zhí)行以對(duì)所述目標(biāo)扭矩加上修正扭矩來使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致的方式進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)速反饋控制， 基于所述要求驅(qū)動(dòng)力和所述轉(zhuǎn)速反饋控制的所述修正扭矩來執(zhí)行所述液壓調(diào)整控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中， 基于除去在進(jìn)行所述轉(zhuǎn)速反饋 控制時(shí)用于使轉(zhuǎn)速朝所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化扭矩相當(dāng)量而計(jì)算出的所述修正扭矩來執(zhí)行所述液壓調(diào)整控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或者3所述的控制裝置，其中， 在所述液壓調(diào)整控制中，基于對(duì)所述修正扭矩進(jìn)行時(shí)間積分而得的計(jì)算值來決定所述第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，基于該目標(biāo)傳遞扭矩容量來決定向所述第二摩擦接合裝置供給的液壓。
5.根據(jù)權(quán)利要求2~4中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中， 還能夠執(zhí)行以使得所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩與所述目標(biāo)扭矩一致的方式進(jìn)行控制的扭矩控制， 在所述液壓調(diào)整控制的執(zhí)行過程中判斷為所述第二摩擦接合裝置為直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制狀態(tài)從所述轉(zhuǎn)速反饋控制轉(zhuǎn)移至所述扭矩控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其中， 在判斷為所述第二摩擦接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)時(shí)所述修正扭矩不為零的情況下，在從所述轉(zhuǎn)速反饋控制向所述扭矩控制轉(zhuǎn)移時(shí)，執(zhí)行使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩從所述轉(zhuǎn)速反饋控制中的扭矩緩緩變化到所述目標(biāo)扭矩的轉(zhuǎn)移扭矩控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1~6中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中， 在包含所述第二摩擦接合裝置的從滑移接合狀態(tài)向直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移時(shí)的該轉(zhuǎn)移時(shí)以前的規(guī)定期間，執(zhí)行所述液壓調(diào)整控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求1~7中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中， 在自所述第二摩擦接合裝置成為滑移接合狀態(tài)起到轉(zhuǎn)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)為止的期間，持續(xù)執(zhí)行所述液壓調(diào)整控制。
9.根據(jù)權(quán)利要求1~8中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中， 在所述液壓調(diào)整控制中，基于使所述旋轉(zhuǎn)狀態(tài)控制中的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致所需的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩來決定所述第二摩擦接合裝置的目標(biāo)傳遞扭矩容量，并基于該目標(biāo) 傳遞扭矩容量來決定向所述第二摩擦接合裝置供給的液壓。
【文檔編號(hào)】B60W10/04GK103502070SQ201280021712
【公開日】2014年1月8日 申請(qǐng)日期:2012年7月6日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月6日
【發(fā)明者】吉田高志, 白村陽明, 田島陽一, 河合秀哉 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社