專利名稱：一種防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及電動汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著能源的緊張和環(huán)境污染的日益加劇，使傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)，因此電動汽車的出現(xiàn)為廣大汽車生產(chǎn)廠商和消費者所看好，成為汽車發(fā)展的熱點。顧名思義，電動汽車是以電能為動力的汽車，通過電機驅(qū)動電動汽車前進或者后退。在電動汽車的實際應(yīng)用中，電動汽車經(jīng)常會經(jīng)過坡道。而電動汽車在坡道上行駛時，駕駛員在踩油門的同時還要進行制動操作，需要駕駛員具有良好的協(xié)調(diào)能力，否則電動汽車極易出現(xiàn)溜坡的現(xiàn)象，對車輛的安全行駛造成危害?，F(xiàn)有專利文獻CN101817313A公開了一種電動車輛坡道安全起步控制系統(tǒng)，包括整車控制器，驅(qū)動電機控制器，自動變速器控制器和手柄擋位采集系統(tǒng)，其中整車控制器計算車輛加速度，然后計算出坡道信息，進而計算出轉(zhuǎn)矩信息，并將計算所得的轉(zhuǎn)矩信息發(fā)給驅(qū)動電機控制器，驅(qū)動電機控制器向驅(qū)動電機發(fā)出轉(zhuǎn)矩指令，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)轉(zhuǎn)矩。上述技術(shù)方案的工作過程如下，當電動汽車在坡道上啟動時，駕駛員把手柄由駐車擋位切換到行駛擋位，撥叉就運行到I擋，于是動力系統(tǒng)與車輛傳動系統(tǒng)連為一體。整車控制器根據(jù)當前驅(qū)動電機控制器輸出的轉(zhuǎn)矩，利用撥叉擋位信號得到的傳動系統(tǒng)傳動比參數(shù)以及存儲在整車控制器中整車質(zhì)量以及道路摩擦系數(shù)等相關(guān)參數(shù)，實時計算車輛在平坦道路上行駛時應(yīng)有的加速度。同時整車控制器不斷根據(jù)車輛加速度與當前車輛實際加速度進行比較，計算出當前的道路坡度值。整車控制器再根據(jù)計算得到的道路坡度值計算出為克服電動車溜坡所需要的轉(zhuǎn)矩，并把此轉(zhuǎn)矩信號發(fā)送給驅(qū)動電機控制器。采用上述技術(shù)方案，以計算坡度信息為核心，按照坡度信息獲得電機轉(zhuǎn)矩，然而本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，要獲得準確的坡度信息非常困難。雖然在上述技術(shù)方案中公開了獲得坡度信息的方法，即先計算車輛在平坦路面上的理論加速度、車輛在坡道上的實際加速度，然后根據(jù)這兩個加速度值的比較得到坡度信息。上述方案中只給出了采用兩個加速度可以獲取坡度信息，只是說在整車控制器中包含相關(guān)控制算法，然而具體采用何種運算并沒有給出，而如何運算得到坡度信息并不是現(xiàn)有技術(shù)，而這也是本領(lǐng)域技術(shù)人員一直以來不能夠解決的技術(shù)難題。而且在上述方案中，獲得平坦路面上的理論加速度的過程也存在不合理的地方。本領(lǐng)域技術(shù)人員可知，當駕駛員把手柄由駐車擋位切換到行駛擋位時，撥叉運行到I擋，這個時候如果沒有發(fā)生溜坡現(xiàn)象則驅(qū)動電機控制器是沒有轉(zhuǎn)矩輸出的。因此上述方案中是假設(shè)已經(jīng)發(fā)生溜坡了，因此驅(qū)動電機控制器才會有轉(zhuǎn)矩輸出。而上述方案中，并沒給出該轉(zhuǎn)矩是如何得到的，如果發(fā)生了溜坡現(xiàn)象，則這一轉(zhuǎn)矩的大小很關(guān)鍵，因為根據(jù)這一轉(zhuǎn)矩得到平坦路面的加速度進而得到的克服溜坡所需的轉(zhuǎn)矩，如果最初的這個轉(zhuǎn)矩是不準確的那么就不會得到準確的克服溜坡所需的轉(zhuǎn)矩就不會實現(xiàn)防溜坡的功能。[0007]再者，上述技術(shù)方案中，整車控制器判定車輛在上坡路面上時，根據(jù)兩個加速度、電機轉(zhuǎn)矩信息和車輛信息，計算出當前的坡度，再根據(jù)此坡度信息，計算出避免車輛在此坡道上溜坡所需的轉(zhuǎn)矩，然而由于系統(tǒng)中并沒有設(shè)定當電動汽車處于何種狀態(tài)時為實現(xiàn)了防溜坡的功能，沒有給出電動汽車的目標狀態(tài)，因此這一轉(zhuǎn)矩信息是否能夠防止電動汽車溜坡系統(tǒng)是不得而知的。如果這一轉(zhuǎn)矩信息不能滿足防溜坡的功能，上述系統(tǒng)也沒有給出會如何進行下一步的動作。因此，上述技術(shù)方案是否能夠?qū)崿F(xiàn)電動汽車防溜坡功能不得而知。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決是現(xiàn)有技術(shù)中的防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)/方法不能準確實現(xiàn)防溜坡的功能，進而提供一種根據(jù)電動汽車目標速度獲得防溜坡驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)。為解決上述技術(shù)問題，本實用新型提供一種防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，包括整車控制器以及擋位傳感器，設(shè)置于電動汽車換擋器上，檢測電動汽車換擋桿的位置得到電動汽車的擋位狀態(tài)，發(fā)送至所述整車控制器；制動踏板感應(yīng)器，設(shè)置于制動踏板上，用于感應(yīng)制動踏板是否被踩下，發(fā)送至所述整車控制器；油門踏板感應(yīng)器，設(shè)置于油門踏板上，用于感應(yīng)油門踏板是否被踩下以及獲得油門踏板被踩下后的開度信號，發(fā)送至所述整車控制器；電機傳感器，設(shè)置于電機上，用于檢測電動汽車電機的旋轉(zhuǎn)方向，進而獲得電動汽車的速度方向，發(fā)送至所述整車控制器；速度傳感器，用于檢測電動汽車當前的實際速度，發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器，與所述擋位傳感器、所述制動踏板感應(yīng)器、所述油門踏板感應(yīng)器、所述電機傳感器和所述速度傳感器相連；根據(jù)接收到的擋位狀態(tài)信號、油門踏板是否被踩下的信號以及速度方向是否與行駛擋位一致的信號判斷是否執(zhí)行防溜坡模式；根據(jù)油門踏板開度信號和其內(nèi)置的目標車速獲取第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；根據(jù)電動汽車實際速度的變化獲得加速度得到防止電動汽車溜坡所需的第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；輸出所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩中較大的一個作為電機的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；電機控制器，與所述整車控制器連接，控制電機輸出所述整車控制器發(fā)送的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。所述擋位傳感器為霍爾傳感器。所述整車控制器內(nèi)設(shè)置有比較器，所述比較器比較所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和所述第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輸出較大的一個作為電機的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。本實用新型的上述技術(shù)方案具有如下優(yōu)點(I)本實用新型防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，首先根據(jù)電動汽車當前的狀態(tài)判斷是否需要進入防溜坡模式，如果需要進入防溜坡模式，則啟動防溜坡模式，而不是預(yù)先假設(shè)已經(jīng)溜坡；在防溜坡模式中，根據(jù)目標車速得到目標加速度，在調(diào)整電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的過程中，實時檢測車輛的實際速度和目標速度，控制電機輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，直到實際速度達到了目標車速，整車控制器便能確認已經(jīng)實現(xiàn)了防溜坡的功能；通過比較防溜坡的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和采用油門開度計算得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小，控制電機輸出較大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，以保證電動汽車的正常運行而不會溜坡。采用本實用新型的上述技術(shù)方案，可以完全根據(jù)電動汽車的行駛速度來獲得防止電動汽車溜坡的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，以目標車速為控制目標，不會受其他因素的影響，可以獲得更加準確的電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，完全可以做到防止電動汽車溜坡。(2)本實用新型防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，目標車速可以優(yōu)選為零。即認為電動汽車在坡上靜止的情況下實現(xiàn)了防溜坡的功能。(3)本實用新型防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，所述目標車速Vb的方向與行駛擋位的要求相一致。這樣就可以既包括當電動汽車的行駛擋位向前而其向下溜坡(車頭朝著上坡的方向)的情況又包括當電動汽車的行駛擋位為倒擋而其向下溜坡(車頭方向朝著下坡的方向)的情況。因此只要電動汽車在坡上，采用本實用新型的方案就能有效實現(xiàn)防止電動汽車溜坡。

為了使本實用新型的內(nèi)容更容易被清楚的理解，
以下結(jié)合附圖，對本實用新型作進一步詳細的說明，其中，圖1是本實用新型所述防止電動汽車溜坡系統(tǒng)的系統(tǒng)框圖。圖2是本實用新型所述防止電動汽車溜坡的方法的流程圖；圖3是本實用新型所述判斷是否啟動防溜坡模式的工作流程圖；圖4是本實用新型所述防溜坡模式的工作流程具體實施方式
本實施例所述的防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，如圖1所示，包括整車控制器以及擋位傳感器，設(shè)置于電動汽車換擋器上，檢測電動汽車換擋桿的位置得到電動汽車的擋位狀態(tài)，發(fā)送至所述整車控制器；制動踏板感應(yīng)器，設(shè)置于制動踏板上，用于感應(yīng)制動踏板是否被踩下，發(fā)送至所述整車控制器；油門踏板感應(yīng)器，設(shè)置于油門踏板上，用于感應(yīng)油門踏板是否被踩下以及獲得油門踏板被踩下后的開度信號，發(fā)送至所述整車控制器；電機傳感器，設(shè)置于電機上，用于檢測電動汽車電機的旋轉(zhuǎn)方向，進而獲得電動汽車的速度方向，發(fā)送至所述整車控制器；速度傳感器，用于檢測電動汽車當前的實際速度，發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器，與所述擋位傳感器、所述制動踏板感應(yīng)器、所述油門踏板感應(yīng)器、所述電機傳感器和所述速度傳感器相連；根據(jù)接收到的擋位狀態(tài)信號、油門踏板是否被踩下的信號以及速度方向是否與行駛擋位一致的信號判斷是否執(zhí)行防溜坡模式；根據(jù)油門踏板開度信號和其內(nèi)置的目標車速獲取第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；根據(jù)電動汽車實際速度的變化獲得加速度得到防止電動汽車溜坡所需的第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；輸出所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩中較大的一個作為電機的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；電機控制器，與所述整車控制器連接，控制電機輸出所述整車控制器發(fā)送的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。作為優(yōu)選的實施方式，所述擋位傳感器為霍爾傳感器。作為優(yōu)選的實施方式，所述整車控制器內(nèi)設(shè)置有比較器，所述比較器比較所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和所述第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輸出較大的一個作為電機的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。本實施例的防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)的工作流程如圖2至圖4所示，包括如下步驟[0031]S1、判斷電動汽車狀態(tài)是否需要啟動防溜坡模式，包括如下步驟la、整車控制器判斷電動汽車當前的擋位狀態(tài)，如果是行駛擋位則進入下一步判斷，否則重復(fù)本步驟；其中，行駛擋位包括兩種情況，一種是前進擋，一種是倒擋；即有可能電動汽車在坡上的狀態(tài)為車頭朝著上坡的方向，行駛擋位為前進擋，如果電動汽車此時向下坡方向走，則說明了發(fā)生溜坡現(xiàn)象；或者電動汽車在坡上的狀態(tài)為車頭朝著下坡的方向，行駛擋位為倒擋，如果電動汽車此時向著下坡方向走，則說明發(fā)生了溜坡現(xiàn)象；lb、整車控制器判斷電動汽車的制動踏板是否被踩下，如果電動汽車的制動踏板未被踩下，則進入下一步判斷，否則執(zhí)行制動動作；lc、整車控制器判斷電動汽車油門踏板是否被踩下，如果電動汽車的油門踏板未被踩下，則進入下一步判斷，否則執(zhí)行步驟S3 ；Id、整車控制器獲取電動汽車的速度方向，判斷電動汽車的運動方向與行駛擋位是否一致，如果不一致則執(zhí)行步驟S2，否則重復(fù)本步驟；所謂的電動汽車速度方向與行駛擋位一致，是指當電動汽車目前擋位狀態(tài)為前進擋時，電動汽車的速度方向為前進的方向，當電動汽車目前擋位狀態(tài)為倒擋時，電動汽車的速度方向為后退的方向；S2、啟動防溜坡模式，包括如下步驟2a、整車控制器內(nèi)存儲當前擋位狀態(tài)的目標速度Vb及達到該目標速度所需的目標時間Tb ;整車控制器采集電動汽車當前的實際速度V1，分析得到加速度a1= (VB- V1)/ Tb,根據(jù)加速度％與電動汽車整車質(zhì)量的乘積得到第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M1，整車控制器控制電機輸出第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M1;在本步驟中，目標車速Vb和目標時間Tb是在整車標定的過程中獲取的最佳值。電動汽車的整車控制器從研發(fā)原型到形成產(chǎn)品都需要經(jīng)過標定這一過程，以確定其運行參數(shù)和控制參數(shù)，通過對整車控制器的控制參數(shù)進行相應(yīng)的修改和優(yōu)化，使電動汽車各部件協(xié)調(diào)工作，并達到最佳的綜合性能。由于電動汽車整車控制器的標定過程是本領(lǐng)域技術(shù)人員慣用的技術(shù)手段，在此不再詳述。另外，本實施例中所述電動汽車整車質(zhì)量，是由車體質(zhì)量加乘員質(zhì)量并考慮車輛在坡道運動的系數(shù)后所得到的整車質(zhì)量值，該參數(shù)也是在整車標定的過程中獲取的最佳值。由于本實用新型中，是以目標車速對電動汽車防溜坡驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整的。因此，雖然在實際過程中，電動汽車內(nèi)的乘員數(shù)量和位置會有所變化，而坡道云從的系數(shù)也會有所變化，其整車質(zhì)量可能會有一定程度的誤差，通過整車質(zhì)量獲得的第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M1可能不能實現(xiàn)防止電動汽車溜坡的效果，但是后續(xù)調(diào)整過程中，會根據(jù)電動汽車的實際車速與目標車速來進行驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的調(diào)整，因此即使電動汽車的整車質(zhì)量并不準確，對于以后的電動汽車防溜坡驅(qū)動轉(zhuǎn)矩并沒有影響。在本實施例中，我們優(yōu)選所述目標速度Vb為零，所述目標車速Vb的方向與行駛擋位的要求相一致，也可以選擇比零稍大的值，根據(jù)標定結(jié)果確定。2b、經(jīng)過時間t，整車控制器采集電動汽車的實際速度V2，分析得到加速度a2=(V2_V1) / t ；2c、比較加速度a2與加速度B1，整車控制器控制電機輸出第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2=(A_a2/B1) M1，其中A為轉(zhuǎn)矩變化率系數(shù)，A>1 ;作為優(yōu)選的實施方式，其中A可以選擇略大于I的數(shù)，例如A=L I或者A=L 2都可以，但在實際過程中以標定結(jié)果為準。2d、重復(fù)步驟2a至2c，直到整車控制器采集到的電動汽車當前的實際速度與目標速度Vb相等；假設(shè)上坡方向為正方向，則目標車速Vb方向為正,發(fā)生溜坡后的速度V1方向為負，得到的加速度％方向為正，當輸出第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M1之后，電動汽車的運行狀態(tài)有以下三種可能(I)電動汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，并且溜坡后的速度沒有發(fā)生變化，即V2與V1相等，且都是下坡方向，則a2=01此時的M2= (A-a2/Q-1) M1，即為M2=A5^M1 ;由于A為大于I的數(shù)，因此第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相會略大于第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，例如當A=L I時，M2=L 1*11;當八=1.2時，M2=L 2m,;即調(diào)大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，防止電動汽車溜坡；(2)電動汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，但是溜坡的速度有所減小，即V2O1且都是下坡方向，則電動汽車加速度a2大于零且方向為正，得到的第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2= (A-B2Za1)M1 ;例如當A為1. 2時，M2=O. 2Mi，第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩小于第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；即可以略降低驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；(3)電動汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，但是溜坡 的速度減小的太快了，即V2O1且都是下坡方向，同時電動汽車加速度a2大于且方向為正，得到的第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2= (A-B2Za1)M1 ；當a2/ai>A時，A_a2/ai為負值，即第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為負驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，即加速度超過預(yù)設(shè)值，可以輸出部分制動轉(zhuǎn)矩；(4)電動汽車已經(jīng)發(fā)生了溜坡，但是溜坡的速度有所增大，即V2M1且都是下坡方向，則電動汽車加速度％大于零的數(shù)且方向為負，得到的第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2=(A-Va1)M1 ;由于此時a2與方向相反，則a2/ai為負值，因此A-a2/ai>A，則第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大于第一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，即調(diào)大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，防止電動汽車溜坡。在本步驟中，轉(zhuǎn)矩變化率系數(shù)，A>1(例如1.1或1. 2)，可以在整車標定的過程中獲取的最佳值。上述在整車標定的過程中獲取的目標車速VB、目標時間TB、整車質(zhì)量、轉(zhuǎn)矩變化率系數(shù)A的最佳值在電動汽車整車控制器開發(fā)完成后固化在運行程序中，電動汽車在實際運行過程中能達到設(shè)計預(yù)設(shè)的效果；S3、整車控制器根據(jù)電動汽車油門踏板開度信號計算電機的第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M3;S4、比較所述第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2和所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M3 若第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2 >第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M3則整車控制器控制電機輸出第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2;若第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M2〈第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M3則整車控制器控制電機輸出第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩M3。顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本實用新型創(chuàng)造的保護范圍之中。
權(quán)利要求1.一種防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，其特征在于包括整車控制器以及擋位傳感器，設(shè)置于電動汽車換擋器上，檢測電動汽車換擋桿的位置得到電動汽車的擋位狀態(tài)，發(fā)送至所述整車控制器；制動踏板感應(yīng)器，設(shè)置于制動踏板上，用于感應(yīng)制動踏板是否被踩下，發(fā)送至所述整車控制器；油門踏板感應(yīng)器，設(shè)置于油門踏板上，用于感應(yīng)油門踏板是否被踩下以及獲得油門踏板被踩下后的開度信號，發(fā)送至所述整車控制器；電機傳感器，設(shè)置于電機上，用于檢測電動汽車電機的旋轉(zhuǎn)方向，進而獲得電動汽車的速度方向，發(fā)送至所述整車控制器；速度傳感器，用于檢測電動汽車當前的實際速度，發(fā)送至所述整車控制器；所述整車控制器，與所述擋位傳感器、所述制動踏板感應(yīng)器、所述油門踏板感應(yīng)器、所述電機傳感器和所述速度傳感器相連；判斷是否執(zhí)行防溜坡模式；根據(jù)油門踏板開度信號和其內(nèi)置的目標車速獲取第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；根據(jù)電動汽車實際速度的變化獲得加速度得到防止電動汽車溜坡所需的第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；輸出所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩中較大的一個作為電機的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；電機控制器，與所述整車控制器連接，控制電機輸出所述整車控制器發(fā)送的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，其特征在于所述擋位傳感器為霍爾傳感器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，其特征在于所述整車控制器內(nèi)設(shè)置有比較器，所述比較器比較所述第三驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和所述第二驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輸出較大的一個作為電機的輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
專利摘要本實用新型涉及一種防止電動汽車溜坡的系統(tǒng)，根據(jù)電動汽車當前的狀態(tài)判斷是否需要進入防溜坡模式，如果需要進入防溜坡模式，則啟動防溜坡模式；在防溜坡模式中，根據(jù)目標車速得到目標加速度，在調(diào)整電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的過程中，實時檢測車輛的實際速度和目標加速度，控制電機輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，直到實際速度達到了目標車速，整車控制器便能確認已經(jīng)實現(xiàn)了防溜坡的功能；采用本實用新型的上述技術(shù)方案，可以完全根據(jù)電動汽車的行駛速度來獲得防止電動汽車溜坡的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，以目標車速為控制目的，不會受其他因素的影響，可以獲得更加準確的電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，完全可以做到防止電動汽車溜坡。
文檔編號B60W40/10GK202879486SQ20122056675
公開日2013年4月17日 申請日期2012年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月31日
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