專利名稱：汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及動(dòng)力電池監(jiān)控設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體是指一種汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
動(dòng)力電池組是電動(dòng)汽車的一個(gè)關(guān)鍵零部件，動(dòng)力電池組輸出的電壓提供了車輛工作的動(dòng)力。但是動(dòng)力電池組內(nèi)的每一節(jié)電池在工作時(shí)，由于單個(gè)電池的特性是有些差異的，向外輸出的電壓并不一致。如果有某一節(jié)電池輸出的電壓過小，往往會(huì)影響電池組內(nèi)其它電池的正常工作，同時(shí)整個(gè)電池組的輸出電壓被拉低，甚至降低了電池的使用壽命。為了保證電池的使用壽命，需要對(duì)電池的輸出電壓進(jìn)行監(jiān)控，在發(fā)現(xiàn)單體電池輸出的電壓較小時(shí)，對(duì)電池進(jìn)行充電。傳統(tǒng)的電池監(jiān)控方法主要有分壓電阻壓降方法、浮動(dòng)地測(cè)量方法、模擬開關(guān)選通方法。分壓電阻壓降法主要是通過電阻分壓將實(shí)際電壓衰減到測(cè)量芯片可接受的電壓范 圍，然后進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換。但是隨著單體電池?cái)?shù)的增多，單體電池電壓測(cè)量誤差會(huì)隨著共模電壓的增大而增大。浮動(dòng)地測(cè)量方法主要是使用浮動(dòng)地測(cè)量電池端電壓時(shí)，比較器自動(dòng)判斷當(dāng)前低電位是否合適，如果合適直接啟動(dòng)模數(shù)轉(zhuǎn)換進(jìn)行測(cè)量；否則會(huì)通過MCU經(jīng)數(shù)模轉(zhuǎn)換對(duì)低電位進(jìn)行浮動(dòng)控制，從而使低電位處于合適的狀態(tài)下。但是該方案由于低電位在現(xiàn)場(chǎng)干擾下會(huì)降低對(duì)低電位控制的準(zhǔn)確性，影響系統(tǒng)的測(cè)量效果。模擬開關(guān)法主要是通過模擬開關(guān)選擇測(cè)量通道，對(duì)于被選中的通道模擬開關(guān)的輸出通過電壓跟隨器后進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換，但是該方法需要較高的運(yùn)算精度，成本也較高。因此，在汽車動(dòng)力電池組領(lǐng)域亟需一種能夠準(zhǔn)確判斷電池組各電池輸出電壓的變化量，并對(duì)相應(yīng)電池的電壓進(jìn)行控制，降低電池組整體功耗的電池組監(jiān)控系統(tǒng)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是克服了上述現(xiàn)有技術(shù)中的缺點(diǎn)，提供一種能夠有效避免測(cè)量誤差，準(zhǔn)確判斷電池組各電池輸出電壓的變化量，并對(duì)相應(yīng)電池的電壓進(jìn)行均衡控制，從而降低電池組整體功耗，且結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，應(yīng)用范圍較為廣泛的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)上述的目的，本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)具有如下構(gòu)成該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，包括感應(yīng)線圈組、放大積分電路、比較電路、主控模塊和電池電壓均衡模塊，所述的感應(yīng)線圈組設(shè)置于靠近所述的汽車動(dòng)力電池的位置，該感應(yīng)線圈組的輸出端連接所述的放大積分電路的輸入端；所述的放大積分電路的輸出端連接所述的比較電路的第一輸入端；所述的主控模塊包括參考電壓生成單元和控制信號(hào)生成單元，所述的參考電壓生成單元的輸出端連接所述的比較電路的第二輸入端；所述的比較電路的輸出端連接所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元的輸入端，該控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的電池電壓均衡模塊的輸入端，該電池電壓均衡模塊的輸出端連接所述的汽車動(dòng)力電池。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中，所述的汽車動(dòng)力電池為由多個(gè)單體電池組成的動(dòng)力電池組，所述的感應(yīng)線圈組具有與所述的單體電池?cái)?shù)量相同的感應(yīng)線圈；每個(gè)感應(yīng)線圈對(duì)應(yīng)一個(gè)所述的單體電池，并設(shè)置于靠近該單體電池的位置；各個(gè)感應(yīng)線圈均連接所述的放大積分電路的輸入端。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng) 中，所述的各個(gè)單體電池均具有單體電池包，所述的各個(gè)感應(yīng)線圈均封裝于與其對(duì)應(yīng)的單體電池包內(nèi)。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中,所述的電池電壓均衡模塊包括均衡電流輸出單元，所述的均衡電流輸出單元的輸出端連接所述的各個(gè)單體電池，所述主控模塊控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的均衡電流輸出單元。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中，所述的主控模塊還包括存儲(chǔ)單元，所述的比較電路的輸出端連接于該存儲(chǔ)單元，所述的存儲(chǔ)單元還連接所述的控制信號(hào)生成單元。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中，所述的主控模塊還包括報(bào)警單元，所述的報(bào)警單元連接所述的控制信號(hào)生成單元。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中,所述的汽車還包括連接所述動(dòng)力電池的電動(dòng)電機(jī)，所述的電動(dòng)電機(jī)具有電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元，所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元還連接該電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中，所述的汽車具有車輛控制總線，所述的汽車動(dòng)力電池、汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)以及電動(dòng)電機(jī)均連接于所述的車輛控制總線，所述的控制信號(hào)生成單元通過所述的車輛控制總線連接該電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元。該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)中，所述的主控模塊為單片機(jī)。采用了該實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，由于其包括感應(yīng)線圈組、放大積分電路、比較電路、主控模塊和電池電壓均衡模塊，所述的感應(yīng)線圈組設(shè)置于靠近所述的汽車動(dòng)力電池的位置，且輸出端連接所述的放大積分電路的輸入端；放大積分電路的輸出端連接所述的比較電路的第一輸入端；主控模塊的參考電壓生成單元的輸出端連接所述的比較電路的第二輸入端；所述的比較電路的輸出端連接所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元的輸入端，該控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的電池電壓均衡模塊的輸入端，該電池電壓均衡模塊的輸出端連接所述的汽車動(dòng)力電池。使得該系統(tǒng)能夠利用分布在動(dòng)力電池周圍的感應(yīng)線圈感應(yīng)電池輸出電壓變化。通過對(duì)動(dòng)力電池組的電池輸出電壓的變化量進(jìn)行判斷，找到電壓變化較大的電池編號(hào)，并對(duì)該號(hào)電池進(jìn)行均衡，從而降低整個(gè)電池組的電壓損耗，由于本系統(tǒng)采用了非接觸式的感應(yīng)線圈采集電池輸出電壓的變化量，因而有效避免了現(xiàn)有技術(shù)中的測(cè)量誤差，提高電池管理系統(tǒng)的工作效率，且本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，應(yīng)用范圍也較為廣泛。

圖I為本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
為了能夠更清楚地理解本實(shí)用新型的技術(shù)內(nèi)容，特舉以下實(shí)施例詳細(xì)說明。[0019]請(qǐng)參閱圖I所示，為本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。在一種實(shí)施方式中，該汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)包括感應(yīng)線圈組、放大積分電路、比較電路、主控模塊和電池電壓均衡模塊。所述的汽車動(dòng)力電池為由多個(gè)單體電池組成的動(dòng)力電池組，所述的感應(yīng)線圈組具有與所述的單體電池?cái)?shù)量相同的感應(yīng)線圈；每個(gè)感應(yīng)線圈對(duì)應(yīng)一個(gè)所述的單體電池，并設(shè)置于靠近該單體電池的位置；各個(gè)感應(yīng)線圈均連接所述的放大積分電路的輸入端。所述的放大積分電路的輸出端連接所述的比較電路的第一輸入端；所述的主控模塊包括參考電壓生成單元和控制信號(hào)生成單元，所述的參考電壓生成單元的輸出端連接所述的比較電路的第二輸入端；所述的比較電路的輸出端連接所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元的輸入端，該控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的電池電壓均衡模塊的輸入端，該電池電壓均衡模塊的輸出端連接所述的汽車動(dòng)力電池。所述的主控模塊可采用單片機(jī)。在一種較優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述的各個(gè)單體電池均具有單體電池包，所述的各個(gè)感應(yīng)線圈均封裝于與其對(duì)應(yīng)的單體電池包內(nèi)。在另一種較優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述的電池電壓均衡模塊包括均衡電流輸出單元，所述的均衡電流輸出單元的輸出端連接所述的各個(gè)單體電池，所述主控模塊控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的均衡電流輸出單元。該電池電壓均衡模塊為常見的電池組單體電池電壓均衡保護(hù)模塊，其不依賴于軟件，而通過硬件實(shí)現(xiàn)其功能均衡功能。該電池電壓均衡模塊在接收到來自主控模塊的控制信號(hào)后，對(duì)控制信號(hào)中對(duì)應(yīng)的單體電池輸出均衡電流，以提高該單體電池輸出電壓，縮小各單體電池間的輸出電壓差。在一種進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述的主控模塊還包括存儲(chǔ)單元和報(bào)警單元，所述的比較電路的輸出端連接于該存儲(chǔ)單元，所述的存儲(chǔ)單元和報(bào)警單元均連接所述的控制信號(hào)生成單元。在一種更進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述的汽車還包括連接所述動(dòng)力電池的電動(dòng)電機(jī)，所述的電動(dòng)電機(jī)具有電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元，所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元還連接該電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元。在一種更優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述的汽車具有車輛控制總線，所述的汽車動(dòng)力電池、汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)以及電動(dòng)電機(jī)均連接于所述的車輛控制總線，所述的控制信號(hào)生成單元通過所述的車輛控制總線連接該電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元。在實(shí)際應(yīng)用中，本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，如圖I所示，在動(dòng)力電池組的每個(gè)單體電池的電池包內(nèi)設(shè)置感應(yīng)線圈。由于感應(yīng)線圈感應(yīng)出的感應(yīng)電流較小，所以需要經(jīng)過放大、積分電路，然后在于比較器電路中與基準(zhǔn)電壓進(jìn)行比對(duì)，基準(zhǔn)電壓是由MCU所控制的數(shù)模轉(zhuǎn)換電路進(jìn)行輸出的。將比較后的電平信號(hào)送到MCU的I/O端口并儲(chǔ)存，經(jīng)過MCU的判斷后對(duì)電壓較低的單體電池進(jìn)行均衡控制。當(dāng)動(dòng)力電池在放電或充電狀態(tài)時(shí)，如果單體電池的電壓發(fā)生瞬間變化，則其周圍會(huì)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)中的感應(yīng)線圈產(chǎn)生感應(yīng)電流。利用在電池包內(nèi)放置的感應(yīng)線圈所產(chǎn)生的感應(yīng)電流對(duì)電磁場(chǎng)進(jìn)行判斷，將采集到的感應(yīng)電流進(jìn)行放大、積分，并與基準(zhǔn)電壓進(jìn)行比對(duì)?；鶞?zhǔn)電壓是利用MCU控制的，用基準(zhǔn)電壓Ukef與采集的電壓Ue在比較電路中完成比較，將比較后的結(jié)果(即高、低電平)送到主控制板上的MCU并儲(chǔ)存。將采集的電壓Ug與基準(zhǔn)電壓Ukef進(jìn)行比較，可以得到以下幾種情況[0029](I)Ukef < Ue :說明電池輸出的電壓有較大變化。此時(shí)，需要判斷車輛的所處的狀態(tài)i、如果車輛在行車狀態(tài)下，可以通過監(jiān)控車輛電機(jī)的狀態(tài)，即監(jiān)控是否加速運(yùn)轉(zhuǎn)，來判斷該段時(shí)間電池輸出的電壓變化是否屬于正常情況。若電機(jī)加速運(yùn)轉(zhuǎn)，則判定電池的輸出電壓變化屬于正常情況，MCU不會(huì)發(fā)出報(bào)警信號(hào)；否則MCU發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提示電池輸出電壓存在異常，并且MCU將啟動(dòng)電池均衡模塊。ii、如果車輛在充電狀態(tài)下，則說明電池電壓有異常，向MCU發(fā)出報(bào)警信號(hào)并提示電池需要進(jìn)行均衡。(2),Ueef ^ Ug :說明電池的輸出電壓沒有較大變化。此時(shí)，無論車輛在行車狀態(tài)或充電狀態(tài)，判定該時(shí)刻單體電池輸出電壓變化為正常情況，不向MCU發(fā)出報(bào)警信號(hào)也不啟動(dòng)電池均衡模塊。舉例而言，當(dāng)車輛在行駛或充電的過程中，動(dòng)力電池組I號(hào)單體電池輸出電壓瞬 間產(chǎn)生IOOmV變化，其對(duì)應(yīng)的感應(yīng)線圈將產(chǎn)生IIOuA左右的感應(yīng)電流Ig。感應(yīng)電流Ig在經(jīng)過放大、積分電路后輸出3. 3V左右的電壓Ug,并與基準(zhǔn)電壓Ukef (3V)進(jìn)行比較，比較后的結(jié)果為高電平即“I”并發(fā)到MCU，并存儲(chǔ)。因?yàn)閁e>UKEF，說明I號(hào)單體電池電壓較低，MCU發(fā)出報(bào)警信號(hào)，同時(shí)啟動(dòng)電池均衡模塊對(duì)I號(hào)單體電池進(jìn)行充電。若車輛在行駛或充電的過程中，動(dòng)力電池組3號(hào)單體電池輸出電壓發(fā)生50mV的瞬間變，其對(duì)應(yīng)的感應(yīng)線圈將產(chǎn)生約為60uA左右的感應(yīng)電流Ig。感應(yīng)電流Ig在經(jīng)過放大、積分電路后輸出I. 8V左右的電壓Ue，并與基準(zhǔn)電壓Ukef (3V)進(jìn)行比較，比較后的結(jié)果為低電平即“O”并發(fā)到MCU，并存儲(chǔ)。因?yàn)閁g < Ukef，則說明3號(hào)單體電池電壓變化在正常范圍內(nèi)，MCU不會(huì)發(fā)出報(bào)警信號(hào)也不會(huì)開啟電池均衡模塊。本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)方案中，其中所包括的各個(gè)功能模塊和模塊單元均能夠?qū)?yīng)于集成電路結(jié)構(gòu)中的具體硬件電路，因此這些模塊和單元僅利用硬件電路結(jié)構(gòu)就可以實(shí)現(xiàn)，不需要輔助以特定的控制軟件即可以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能。采用了該實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，由于其包括感應(yīng)線圈組、放大積分電路、比較電路、主控模塊和電池電壓均衡模塊，所述的感應(yīng)線圈組設(shè)置于靠近所述的汽車動(dòng)力電池的位置，且輸出端連接所述的放大積分電路的輸入端；放大積分電路的輸出端連接所述的比較電路的第一輸入端；主控模塊的參考電壓生成單元的輸出端連接所述的比較電路的第二輸入端；所述的比較電路的輸出端連接所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元的輸入端，該控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的電池電壓均衡模塊的輸入端，該電池電壓均衡模塊的輸出端連接所述的汽車動(dòng)力電池。使得該系統(tǒng)能夠利用分布在動(dòng)力電池周圍的感應(yīng)線圈感應(yīng)電池輸出電壓變化。通過對(duì)動(dòng)力電池組的電池輸出電壓的變化量進(jìn)行判斷，找到電壓變化較大的電池編號(hào)，并對(duì)該號(hào)電池進(jìn)行均衡，從而降低整個(gè)電池組的電壓損耗，由于本系統(tǒng)采用了非接觸式的感應(yīng)線圈采集電池輸出電壓的變化量，因而有效避免了現(xiàn)有技術(shù)中的測(cè)量誤差，提高電池管理系統(tǒng)的工作效率，且本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，應(yīng)用范圍也較為廣泛。在此說明書中，本實(shí)用新型已參照其特定的實(shí)施例作了描述。但是，很顯然仍可以作出各種修改和變換而不背離本實(shí)用新型的精神和范圍。因此，說明書和附圖應(yīng)被認(rèn)為是 說明性的而非限制性的。
權(quán)利要求1.一種汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的系統(tǒng)包括感應(yīng)線圈組、放大積分電路、比較電路、主控模塊和電池電壓均衡模塊，所述的感應(yīng)線圈組設(shè)置于靠近所述的汽車動(dòng)力電池的位置，該感應(yīng)線圈組的輸出端連接所述的放大積分電路的輸入端；所述的放大積分電路的輸出端連接所述的比較電路的第一輸入端；所述的主控模塊包括參考電壓生成單元和控制信號(hào)生成單元，所述的參考電壓生成單元的輸出端連接所述的比較電路的第二輸入端；所述的比較電路的輸出端連接所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元的輸入端，該控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的電池電壓均衡模塊的輸入端，該電池電壓均衡模塊的輸出端連接所述的汽車動(dòng)力電池。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的汽車動(dòng)力電池為由多個(gè)單體電池組成的動(dòng)力電池組，所述的感應(yīng)線圈組具有與所述的單體電池?cái)?shù)量相同的感應(yīng)線圈；每個(gè)感應(yīng)線圈對(duì)應(yīng)一個(gè)所述的單體電池，并設(shè)置于靠近該單體電池的位置；各個(gè)感應(yīng)線圈均連接所述的放大積分電路的輸入端。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的各個(gè)單體電池均具有單體電池包，所述的各個(gè)感應(yīng)線圈均封裝于與其對(duì)應(yīng)的單體電池包內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的電池電壓均衡模塊包括均衡電流輸出單元，所述的均衡電流輸出單元的輸出端連接所述的各個(gè)單體電池，所述主控模塊控制信號(hào)生成單元的輸出端連接所述的均衡電流輸出單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的主控模塊還包括存儲(chǔ)單元，所述的比較電路的輸出端連接于該存儲(chǔ)單元，所述的存儲(chǔ)單元還連接所述的控制信號(hào)生成單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的主控模塊還包括報(bào)警單元，所述的報(bào)警單元連接所述的控制信號(hào)生成單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的汽車還包括連接所述動(dòng)力電池的電動(dòng)電機(jī),所述的電動(dòng)電機(jī)具有電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元，所述的主控模塊的控制信號(hào)生成單元還連接該電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的汽車具有車輛控制總線，所述的汽車動(dòng)力電池、汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)以及電動(dòng)電機(jī)均連接于所述的車輛控制總線，所述的控制信號(hào)生成單元通過所述的車輛控制總線連接該電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)定單元。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述的主控模塊為單片機(jī)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，其包括感應(yīng)線圈組、放大積分電路、比較電路、主控模塊和電池電壓均衡模塊，感應(yīng)線圈組設(shè)置于靠近所述的汽車動(dòng)力電池的位置，且輸出端通過放大積分電路連接比較電路；該比較電路還連接主控模塊的參考電壓生成單元和控制信號(hào)生成單元，控制信號(hào)生成單元通過電池電壓均衡模塊連接所述的汽車動(dòng)力電池。采用該種結(jié)構(gòu)汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)，利用感應(yīng)線圈感應(yīng)電池輸出電壓變化，并判斷其變化量，因而避免了測(cè)量誤差，進(jìn)而對(duì)電池進(jìn)行均衡，降低了整個(gè)電池組的電壓損耗，提高電池管理系統(tǒng)的工作效率，且本實(shí)用新型的汽車動(dòng)力電池電壓監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，應(yīng)用范圍也較為廣泛。
文檔編號(hào)B60L11/18GK202593309SQ20122026826
公開日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2012年6月8日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月8日
發(fā)明者孫江明, 曾慶文, 張陽, 趙鐵鵬, 謝世榮 申請(qǐng)人:上海中科深江電動(dòng)車輛有限公司