專利名稱：摩托車用輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及保持乘車舒適性以及操縱穩(wěn)定性、并且兼顧轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地性能和牽引性能的摩托車用輪胎。
背景技術(shù)：
近年來，伴隨著摩托車的高性能化，摩托車用輪胎要求更高的運(yùn)動(dòng)性能。特別是為了提高轉(zhuǎn)彎性能，市場強(qiáng)烈要求提高最大外傾角附近的抓地性能。因此，在下述專利文獻(xiàn)I中提出了一種摩托車用輪胎，該輪胎在胎面橡膠中，將配置于胎肩部的橡膠的損失正切tan δ設(shè)為比配置于胎冠部的橡膠的損失正切大，來提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地性。專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-35228號(hào)公報(bào)然而，上述的摩托車用輪胎，雖然提高轉(zhuǎn)彎時(shí)離心方向的抓地性能(以下，稱為“輪胎橫向的抓地性能”。)，但中間部的輪胎周向的剛性卻下降，因此存在牽引性能下降這樣的問題。針對(duì)這樣的問題，能夠想到為了提高輪胎周向的剛性，而增大配置于胎體外側(cè)的束帶層的簾線密度(ends)的對(duì)策。然而，如果只是單純地增大束帶層的密度，則不僅胎冠部的輪胎周向的剛性增大，乘車舒適性變差，除此之外，胎面端附近的輪胎周向的剛性變得過大，轉(zhuǎn)彎時(shí)輪胎的滑出舉動(dòng)變得唐突而造成接地性下降，從而有可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性下降這樣的新問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于以上的實(shí)情提出的，其主要目的在于，提供一種摩托車用輪胎，在胎面橡膠的胎肩部配置損失正切tan δ大的橡膠，并且按照胎冠部、中間部以及胎肩部來限定構(gòu)成束帶層的束帶簾布的密度，以此為基本，保持乘車舒適性以及操縱穩(wěn)定性，并且兼顧轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地性能和牽弓I性能。本發(fā)明中，技術(shù)方案I所記載的發(fā)明是一種摩托車用輪胎，胎面部的外表面向輪胎徑向外側(cè)突出且以圓弧狀彎曲地延伸，該摩托車用輪胎的特征在于，具有:胎體，該胎體從上述胎面部經(jīng)過胎側(cè)部而到達(dá)胎圈部的胎圈芯；束帶層，該束帶層配置在上述胎體的輪胎徑向外側(cè)且在胎面部的內(nèi)部，并且由束帶簾布構(gòu)成，其中束帶簾布是將束帶簾線相對(duì)于輪胎周向以5度以下的角度排列而成的；以及胎面橡膠，該胎面橡膠配置在上述束帶層的外側(cè)，上述胎面橡膠包括:胎冠橡膠部，該胎冠橡膠部配置在以輪胎赤道為中心的中央?yún)^(qū)域；一對(duì)胎肩橡膠部，這一對(duì)胎肩橡膠部在上述胎冠橡膠部的輪胎軸向的兩側(cè)延伸至胎面端，并且損失正切(tan δ )比上述胎冠橡膠部的損失正切大；上述束帶簾布具有:配置在以輪胎赤道為中心的中央?yún)^(qū)域的胎冠束帶部、包括上述束帶層的輪胎軸向的兩端且配置在兩外側(cè)的一對(duì)胎肩束帶部、以及上述胎冠束帶部與上述胎肩束帶部之間的一對(duì)中間束帶部，上述中間束帶部的密度比上述胎冠束帶部以及上述胎肩束帶部的密度大，所述密度為每5cm寬的簾布中所埋入的束帶簾線的條數(shù)。
此外，技術(shù)方案2所記載的發(fā)明，在技術(shù)方案I所記載的摩托車用輪胎中，在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的子午線截面中，從輪胎赤道到上述胎冠束帶部的輪胎軸向的外緣為止的展開長度亦即胎冠束帶展開寬度的一半為，從輪胎赤道到上述束帶層的輪胎軸向的外緣為止的展開長度亦即束帶展開寬度的一半的20% 30%，從各上述胎肩束帶部的輪胎軸向的內(nèi)緣到外緣的展開長度亦即胎肩束帶展開寬度為上述束帶展開寬度的一半的209^40%。此外，技術(shù)方案3所記載的發(fā)明，在技術(shù)方案I或者2所記載摩托車用輪胎中，上述中間束帶部的密度為上述胎冠束帶部的密度的1.r1.3倍。此外，技術(shù)方案4所記載的發(fā)明，在技術(shù)方案I至3中任一項(xiàng)所記載的摩托車用輪胎中，上述胎肩橡膠部的損失正切(tan Ss)與上述胎冠橡膠部的損失正切(tan Sc)之比(tan 6 s/tan 6 c)大于 I 且為 1.10 以下。此外，技術(shù)方案5所記載的發(fā)明，在技術(shù)方案I至4中任一項(xiàng)所記載的摩托車用輪胎中，在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的子午線截面中，上述胎冠橡膠部與上述胎肩橡膠部的接合面以直線狀延伸，從輪胎赤道到上述胎面部的外表面的胎冠橡膠部的輪胎軸向的外緣為止的展開長度亦即胎冠橡膠展開寬度的一半為，從輪胎赤道到胎面端的展開長度亦即胎面展開寬度的一半的60% 80%。此外，技術(shù)方案6所記載的發(fā)明，在技術(shù)方案5所記載的摩托車用輪胎中，上述接合面與胎面法線所成的角度9為15° 75。，所述胎面法線是在上述接合面與上述胎面部的外表面的交點(diǎn)處立起的線。此外，技術(shù)方案7所記載的發(fā)明，在技術(shù)方案5所記載的摩托車用輪胎中，上述胎肩束帶部的輪胎軸向的內(nèi)緣位于比 上述胎肩橡膠部的輪胎軸向的內(nèi)緣更靠胎面端側(cè)。本發(fā)明的摩托車用輪胎的胎面橡膠包括:配置在以輪胎赤道為中心的中央?yún)^(qū)域的胎冠橡膠部；在該胎冠橡膠部的輪胎軸向的兩側(cè)延伸至胎面端、并且損失正切tan 6比上述胎冠橡膠部的損失正切大的一對(duì)胎肩橡膠部。因此，本發(fā)明的摩托車用輪胎提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的輪胎橫向的抓地性能。此外，本發(fā)明的摩托車用輪胎，配置在胎體的外側(cè)的束帶簾布的中間束帶部，由比胎冠束帶部以及胎肩束帶部的密度大的密度構(gòu)成。這種束帶層利用密度相對(duì)小的胎冠束帶部，來保持直行時(shí)的乘車舒適性。此外，在包括在轉(zhuǎn)彎時(shí)接地的區(qū)域內(nèi)的中間部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，配置密度相對(duì)大的中間束帶部。因此，提高中間部的輪胎周向的剛性，即便在轉(zhuǎn)彎時(shí)也能夠提高牽引性能。此外，在胎面部的最外側(cè)即胎肩部，配置有密度比中間束帶部的密度小的胎肩束帶部，所以即便以最大外傾角附近進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，也能夠確保胎肩部的柔軟性，且接地性不會(huì)下降，進(jìn)而能夠保持轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性。


圖1為表示本發(fā)明的摩托車用輪胎的一個(gè)實(shí)施方式的剖視圖。圖2為圖1的胎面部的放大剖視圖。圖3為圖1的胎肩橡膠部的放大剖視圖。附圖符號(hào)說明:6…胎體；7…帶束層；8…胎圈三角膠；9…束帶層；10…胎冠束帶部；11…中間束帶部；12…胎肩束帶部；13…胎冠橡膠部；14…胎肩橡膠部。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1為本實(shí)施方式的摩托車用輪胎I的正規(guī)狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的輪胎子午線剖視圖，圖2以及圖3分別表示胎面部的局部放大圖。在此，正規(guī)狀態(tài)是指將輪胎輪輞組裝于正規(guī)輪輞(圖示省略)、并填充正規(guī)內(nèi)壓的無負(fù)載的狀態(tài)。以下，若無特殊說明，則輪胎的各部的寸法等取在該正規(guī)狀態(tài)下測量的值。此外，上述“正規(guī)輪輞”是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個(gè)輪胎規(guī)定該規(guī)格的輪輞，例如若為JATMA則表示“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”，若為TRA則表示“DesignRim”，若為 ETRTO 則表示 “Measuring Rim”。此外，上述“正規(guī)內(nèi)壓”是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個(gè)輪胎規(guī)定各規(guī)格的氣壓，若為JATMA則表示“最高氣壓”，若為TRA則表示表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 所記載的最大值，若為 ETRTO 則表示“INFLATION PRESSURE”。如圖1所示，本實(shí)施方式的摩托車用輪胎(以下，有時(shí)簡稱為“輪胎”)I具有:胎體6，其從胎面部2經(jīng)過胎側(cè)部3而到達(dá)胎圈部4的胎圈芯5 ;帶束層7，其配置在上述胎體6的輪胎徑向外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)側(cè)；束帶層9，其配置在上述帶束層7的輪胎徑向外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)側(cè)；胎圈三角膠8，其從上述胎圈芯5朝向輪胎徑向外側(cè)以尖細(xì)狀延伸；胎面橡膠2G，其配置在上述束帶層9的外側(cè)。上述胎面部2為了在外傾角大的轉(zhuǎn)彎時(shí)獲得充分的接地面積，胎面部2的胎面端Te、Te之間的外表面2S，向輪胎徑向外側(cè)突出且以圓弧狀彎曲地延伸。此外，胎面端Te、Te之間的輪胎軸向距離亦即胎面寬度TW形成輪胎最大寬度。上述胎體6例如由I張?zhí)ンw簾布6A構(gòu)成。該胎體簾布6A包括:主體部6a，其從胎面部2經(jīng)過胎側(cè)部3而到達(dá)埋設(shè)于胎圈部4的胎圈芯5 ;折返部6b，其與主體部6a連接且繞胎圈芯5折返。此外，上述胎體簾布6A具有相對(duì)于輪胎赤道C例如以75 90度的角度傾斜排列的胎體簾線。此外，胎體簾線例如適合采用尼龍、聚酯或人造絲等有機(jī)纖維簾線等。上述帶束層7是將I張帶束層簾布7A配置于胎體6的輪胎徑向外側(cè)，其中帶束層簾布7A是將帶束層簾線相對(duì)于輪胎赤道C例如以75 85度的角度傾斜排列而成的。帶束層簾線例如適合采用芳族聚酰胺或人造絲等。上述胎圈三角膠8由硬質(zhì)橡膠構(gòu)成，配置在上述主體部6a與折返部6b之間，并且從胎圈芯5朝向輪胎徑向外側(cè)以尖細(xì)狀延伸。由此，胎圈部4以及胎側(cè)部3得到加強(qiáng)。上述胎面橡膠2G包括:配置在以輪胎赤道C為中心的中央?yún)^(qū)域的胎冠橡膠部13、和配置在該胎冠橡膠部13的輪胎軸向的兩側(cè)的一對(duì)胎肩橡膠部14。胎冠橡膠部13的外表面13S和胎肩橡膠部14的外表面14S分別為胎面部2的外表面2S，構(gòu)成接地面。另外，在上述胎冠橡膠部13和胎肩橡膠部14的內(nèi)側(cè)且在上述束帶層9的外側(cè)，還可以配置小厚度的底I父層等。本實(shí)施方式的胎肩橡膠部14，輪胎軸向的內(nèi)緣14i與胎冠橡膠部13接合，并且輪胎軸向的外緣延伸至胎面端Te。此外，胎肩橡膠部14由損失正切tan 6大于胎冠橡膠部13的損失正切的橡膠組成物構(gòu)成。這種胎肩橡膠部14由于行駛時(shí)的荷重、振動(dòng)等而發(fā)熱比胎冠橡膠部13大，所以提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的輪胎橫向的抓地性能，從而提高轉(zhuǎn)彎性。在本說明書中，上述損失正切tan S為依照J(rèn)IS-K6394的規(guī)定，在如下所示的條件下，使用巖本制作所(株)制作的粘彈性光譜儀測量的值。初期變形:10%擺幅:土1%頻率:10Hz變形模式:拉伸測量溫度:70°上述胎肩橡膠部14，若損失正切tan 6 s減小，則有可能無法充分期待轉(zhuǎn)彎時(shí)抓地性的提高，相反，若損失正切tan 6 s增大，則雖然抓地性提高但發(fā)熱增大，從而有可能因所謂的熱熔融而較早出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎時(shí)的性能下降?；谶@種觀點(diǎn)，胎肩橡膠部14的損失正切tan 8 s優(yōu)選為0.21以上，更優(yōu)選為0.22以上，另外優(yōu)選為0.27以下，更優(yōu)選為0.26以下。此外，若胎冠橡膠部13的損失正切tan 6 c與胎肩橡膠部14的損失正切tan 6 s之差變大，則從直行時(shí)到轉(zhuǎn)彎時(shí)的過渡特性變得劇烈，從而有可能使操縱穩(wěn)定性下降?；谶@種觀點(diǎn)，與胎冠橡膠部13的損失正切tan S c之比tan 8 s/tan 8 c優(yōu)選大于I且為1.10以下，更優(yōu)選抑制在1.08以下。若上述胎冠橡膠部13的展開長度變大，則胎肩橡膠部14的接地面積減小，從而有可能使胎面端Te進(jìn)行接地的較大外傾角附近的轉(zhuǎn)彎性下降。相反，若胎冠橡膠部13的展開長度變小，則胎肩橡膠部14的展開長度變大，提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的輪胎橫向的抓地性能，但直行時(shí)輪胎周向的剛性下降，從而有可能無法獲得充分的牽引性能?；谶@種觀點(diǎn)，從輪胎赤道C到胎面部2的外表面2S的胎冠橡膠部13的輪胎軸向的外緣13e為止的展開長度亦即胎冠橡膠展開寬度的一半W4，優(yōu)選為從輪胎赤道C到胎面端Te的展開長度亦即胎面展開寬度的一半Wt的60%以上，更優(yōu)選為65%以上，另外優(yōu)選為80%以下，更優(yōu)選為75%以下。基于同樣的觀點(diǎn)，胎肩橡膠部14的外表面14S的展開長度、即胎肩橡膠展開寬度W5，優(yōu)選為上述胎面展開寬度的一半Wt的20%以上，更優(yōu)選為25%以上，另外優(yōu)選為40%以下，更優(yōu)選為35%以下。如圖f圖3所示，在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的子午線截面中，胎冠橡膠部13與胎肩橡膠部14的接合面15以直線狀延伸。該接合面15優(yōu)選為朝向輪胎徑向外側(cè)向胎面端Te側(cè)傾斜地延伸。由此，胎肩橡膠部14潛入胎冠橡膠部13的內(nèi)側(cè)，使其橡膠體積在輪胎內(nèi)腔側(cè)增力口。這有助于由胎肩橡膠部14帶來的輪胎橫向的抓地性能的提高。然而，本發(fā)明不限于這種實(shí)施方式，接合面15還可以朝向輪胎徑向外側(cè)向輪胎赤道側(cè)傾斜地延伸。這種情況下，由于胎冠橡膠部13的輪胎內(nèi)腔側(cè)面增大，所以能夠提高胎肩橡膠部14接地的轉(zhuǎn)彎時(shí)的牽引性能。此外，若在上述接合面15中，兩個(gè)橡膠部13、14的接合面積變小，則胎面部2的剛性變化變得劇烈，從而有可能使轉(zhuǎn)彎時(shí)的過渡特性變差，除此之外，有可能產(chǎn)生以接合面15為起點(diǎn)的龜裂。因此如圖3所示，為了充分確保接合面15的面積，接合面15優(yōu)選為相對(duì)于胎面法線LI而傾斜，其中胎面法線LI是在上述接合面15與胎面部的外表面2S的交點(diǎn)Pl處立起的線。
另外，若接合面15與上述胎面法線LI所成的角度0變大，則有可能因輪胎橫向的荷重而產(chǎn)生橡膠剝離?；谶@種觀點(diǎn)，上述角度0優(yōu)選為15°以上，更優(yōu)選為30°以上，另外優(yōu)選為75°以下，更優(yōu)選為60°以下。如圖2所示，上述束帶層9在本實(shí)施方式中由一張束帶簾布9A構(gòu)成。此外，該束帶簾布9A具有相對(duì)于輪胎周向以5度以下的角度排列的束帶簾線。上述束帶簾布9A在本實(shí)施方式中構(gòu)成為所謂的無接頭束帶簾布，該無接頭束帶簾布是將包括一條或多條束帶簾線的小寬度的帶狀的橡膠帶，在胎體6的輪胎徑向外側(cè)卷繞成螺旋狀而形成的。如圖2所示，上述束帶簾布9A由胎冠束帶部10、中間束帶部11以及胎肩束帶部12構(gòu)成。胎冠束帶部10配置在以輪胎赤道C為中心的胎面部2的中央?yún)^(qū)域。此外，胎肩束帶部12包括束帶層9的輪胎軸向的外端9e，且配置在束帶層9的兩外側(cè)。另外，中間束帶部11配置在胎冠束帶部10與胎肩束帶部12之間。上述胎冠束帶部10、中間束帶部11以及胎肩束帶部12，在本實(shí)施方式中使用了同樣的束帶簾線，但對(duì)其密度進(jìn)行了調(diào)節(jié)。密度是指每5cm寬的束帶簾布9A中所埋入的束帶簾線的條數(shù)，通過改變?cè)撁芏龋瑏碚{(diào)節(jié)束帶簾布9A的輪胎周向的剛性、進(jìn)而調(diào)節(jié)胎面部2的輪胎周向的剛性。密度的變更，可通過改變上述卷繞間距來進(jìn)行。在本發(fā)明中，中間束帶部11由比胎冠束帶部10和胎肩束帶部12大的密度構(gòu)成。在具有這種束帶簾布9A的本發(fā)明的摩托車用輪胎中，利用密度相對(duì)小的胎冠束帶部10，來保持直行時(shí)的乘車舒適性。此外，在直行時(shí)和輪胎赤道C接地的外傾角小的轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于胎面部2整體彎曲而確保了充分的接地面積，并且在胎面部2的中央?yún)^(qū)域配置有損失正切tan 6相對(duì)大的胎冠橡膠部13，所以對(duì)于因減小胎冠束帶部10的密度而造成的牽引性能的下降也不會(huì)特別成為問題。此外，在逐漸增大外傾角的轉(zhuǎn)彎時(shí)接地的區(qū)域亦即中間部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，配置有密度相對(duì)大的中間束帶部U。因此中間部的輪胎周向的剛性提高，即便是轉(zhuǎn)彎時(shí)牽引性能也提高。另外，在胎面部2的輪胎軸向的最外側(cè)即胎肩部，配置有密度比中間束帶部11的小的胎肩束帶部12，所以即便以最大外傾角附近進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，也能夠防止胎面端Te附近的輪胎周向的剛性變得過大，從而能夠提高以最大外傾角附近轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性。若上述胎冠束帶部10的展開長度減小，則有可能使直行時(shí)的乘車舒適性下降，相反，若增大則有可能使轉(zhuǎn)彎時(shí)的牽引性能下降。基于這種觀點(diǎn)，在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的子午線截面中，從輪胎赤道C到胎冠束帶部10的輪胎軸向的外緣IOe為止的展開長度亦即胎冠束帶展開寬度的一半Wl，優(yōu)選為從輪胎赤道C到束帶層9的輪胎軸向的外緣9e為止的展開長度亦即束帶展開寬度的一半Wb的20%以上，更優(yōu)選為24%以上，另外優(yōu)選為30%以下，更優(yōu)選為26%以下。同樣，若胎冠束帶部10的密度Ec變小，則有可能使直行時(shí)的基本的牽引性、胎面部2的耐久性下降，相反，若上述密度Ec增大，則有可能使乘車舒適性下降?；谶@種觀點(diǎn)，胎冠束帶部10的密度Ec優(yōu)選為25條以上，更優(yōu)選為30條以上，另外優(yōu)選為40條以下，更優(yōu)選為35條以下。若上述中間束帶部11的展開長度變小，則提高牽引性能的外傾角的范圍變窄，所以無法期待充分提高操縱穩(wěn)定性，相反，若增大則有可能增加輪胎重量、使得輪胎的倒伏的輕快性下降。基于這種觀點(diǎn)，從胎冠束帶部的外緣IOe到中間束帶部11的輪胎軸向的外緣Ile為止的展開長度亦即中間束帶展開寬度W2優(yōu)選為，束帶展開寬度的一半Wb的30%以上，更優(yōu)選為40%以上，另外優(yōu)選為60%以下，更優(yōu)選為45%以下。
此外，若中間束帶部11的密度Em與胎冠束帶部10的密度Ec之差較小，則有可能難以提高牽引性能，若較大則輪胎軸向的剛性變化變得劇烈，有可能使倒伏時(shí)的操作性變差。基于這種觀點(diǎn)，中間束帶部11的密度Em優(yōu)選為胎冠束帶部10的密度Ec的1.1倍以上，更優(yōu)選為1.15倍以上，另外優(yōu)選為1.3倍以下，更優(yōu)選為1.25倍以下。若上述胎肩束帶部12的展開長度減小，則中間束帶部11位于以最大外傾角附近轉(zhuǎn)彎時(shí)的接地面內(nèi)，從而有可能使轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性變差，相反，若增大則在以最大外傾角附近轉(zhuǎn)彎時(shí)，有可能使輪胎站起時(shí)的操作性變差?；谶@種觀點(diǎn)，從各胎肩束帶部12的輪胎軸向的內(nèi)緣12i到外緣12e的展開長度亦即胎肩束帶展開寬度W3優(yōu)選為，束帶展開寬度的一半的20%以上，更優(yōu)選為25%以上，另外優(yōu)選為40%以下，更優(yōu)選為35%以下。另外，在以最大外傾角附近轉(zhuǎn)彎時(shí)，胎面端Te附近偏移率變高，容易產(chǎn)生不均勻磨損。因此，胎肩束帶部12優(yōu)選延伸至胎面端Te附近。基于這種觀點(diǎn)，上述胎肩束帶部12的輪胎軸向外側(cè)的外緣12e的位置，優(yōu)選配置在比通過胎面端Te的輪胎軸向線更靠輪胎徑向內(nèi)側(cè)。若上述胎肩束帶部12的密度Es過小，則牽引性能變得不足，從而有可能使從以最大外傾角轉(zhuǎn)彎到輪胎站起時(shí)的操作性下降，除此之外還有可能在胎面端部產(chǎn)生不均勻磨損。相反，若胎肩束帶部12的密度Es過大，則胎面端Te附近的輪胎周向的剛性變得過大，轉(zhuǎn)彎時(shí)輪胎滑出舉動(dòng)變得唐突且接地性下降，從而有可能使轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性下降?；谶@種觀點(diǎn)，胎肩束帶部12的密度Es優(yōu)選為中間束帶部11的密度Em的0.75倍以上，更優(yōu)選為0.8倍以上，另外優(yōu)選為0.9倍以下，更優(yōu)選為0.85倍以下。另外，對(duì)于胎肩束帶部12的密度Es與胎冠束帶部10的密度Ec的關(guān)系，雖未特殊限定，但基于使直行時(shí)的接地性與以最大外傾角接地的接地性近似的觀點(diǎn)，胎肩束帶部12的密度Es優(yōu)選設(shè)定為胎冠束帶部10的密度Ec的0.97^1.03倍。本實(shí)施方式的輪胎I由于在胎面部2配置損失正切tan 6不同的胎冠橡膠部13和胎肩橡膠部14，所以輪胎軸向的剛性以上述接合面15為邊界發(fā)生變化。但是若胎面部2的輪胎軸向的剛性分布劇烈變化，則有可能使倒伏時(shí)的操作性變差。因此優(yōu)選在胎肩束帶部12的輪胎軸向的內(nèi)緣12i的胎面法線上，配置胎肩橡膠部14的輪胎軸向的內(nèi)緣14i (換言之上述接合面15)。此外，上述胎肩束帶部12的內(nèi)緣12i優(yōu)選位于比胎肩橡膠部14的輪胎軸向的內(nèi)緣14i更靠輪胎赤道C側(cè)。由此，緩和胎面部2的輪胎軸向的剛性分布的變化，提高對(duì)輪胎賦予外傾角的倒伏時(shí)的操作性。另外，上述胎肩束帶部12的內(nèi)緣12i優(yōu)選為位于比胎肩橡膠部14的輪胎軸向的內(nèi)緣14i靠胎面端Te側(cè)。由此胎肩橡膠部14與胎肩束帶部12 —部分重疊，所以從以最大外傾角轉(zhuǎn)彎到輪胎站起時(shí)，能夠施加大且快的牽引力。以上，對(duì)本發(fā)明的特別優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了詳述，但本發(fā)明不限于圖示的實(shí)施方式，還可變形為各種方式來實(shí)施。實(shí)施例
制造具有圖1的基本結(jié)構(gòu)且基于表I規(guī)格的摩托車用的后輪輪胎，并對(duì)它們的性能進(jìn)行了測試。此外，為了進(jìn)行比較，對(duì)束帶層的密度以及胎面橡膠的損失正切恒定不變的比較例的輪胎也進(jìn)行了同樣的測試。其中，共通規(guī)格如下。輪胎尺寸:前輪:120/70ZR17后輪:180/55ZR17輪輞尺寸:前輪:MT3.50后輪:MT5.50內(nèi)壓:前輪:200kPa后輪:200kPa測試方法如下。<牽引性、轉(zhuǎn)彎性、倒伏性、乘車舒適性>將測試輪胎裝配于排氣量為600cc的摩托車的后輪，并在一圈為3700m的環(huán)形路線上實(shí)施測試行駛，根據(jù)測試駕駛員的感官來評(píng)價(jià)“牽引性能”、“轉(zhuǎn)彎性”、“倒伏性”、“乘車舒適性”。結(jié)果以將比較例I為100的評(píng)分來表示，數(shù)值越大表示越好。此外，各項(xiàng)目的評(píng)價(jià)內(nèi)容如下。牽引性:對(duì)以中間束帶部接地的外傾角的輪胎周向的剛性感的評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)彎性:對(duì)以最大外傾角的轉(zhuǎn)彎力的大小的評(píng)價(jià)倒伏性:對(duì)從直行時(shí)到最大外傾角的倒伏的操縱穩(wěn)定性及接地性的評(píng)價(jià)乘車舒適性:直行時(shí)的乘車舒適性的評(píng)價(jià)測試結(jié)果示于表I。表I
權(quán)利要求
1.一種摩托車用輪胎，胎面部的外表面向輪胎徑向外側(cè)突出且以圓弧狀彎曲地延伸，該摩托車用輪胎的特征在于，具有: 胎體，該胎體從上述胎面部經(jīng)過胎側(cè)部而到達(dá)胎圈部的胎圈芯； 束帶層，該束帶層配置在上述胎體的輪胎徑向外側(cè)且在胎面部的內(nèi)部，并且由束帶簾布構(gòu)成，其中束帶簾布是將束帶簾線相對(duì)于輪胎周向以5度以下的角度排列而成的；以及 胎面橡膠，該胎面橡膠配置在上述束帶層的外側(cè)， 上述胎面橡膠包括:胎冠橡膠部，該胎冠橡膠部配置在以輪胎赤道為中心的中央?yún)^(qū)域；一對(duì)胎肩橡膠部，這一對(duì)胎肩橡膠部在上述胎冠橡膠部的輪胎軸向的兩側(cè)延伸至胎面端，并且損失正切(tan δ )比上述胎冠橡膠部的損失正切大； 上述束帶簾布具有:配置在以輪胎赤道為中心的中央?yún)^(qū)域的胎冠束帶部、包括上述束帶層的輪胎軸向的兩端且配置在兩外側(cè)的一對(duì)胎肩束帶部、以及上述胎冠束帶部與上述胎肩束帶部之間的一對(duì)中間束帶部， 上述中間束帶部的密度比上述胎冠束帶部以及上述胎肩束帶部的密度大，所述密度為每5cm寬的簾布中所埋入的束帶簾線的條數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的子午線截面中，從輪胎赤道到上述胎冠束帶部的輪胎軸向的外緣為止的展開長度亦即胎冠束帶展開寬度的一半為，從輪胎赤道到上述束帶層的輪胎軸向的外緣為止的展開長度亦即束帶展開寬度的一半的209Γ30%， 從各上述胎肩束帶部的輪胎軸向的內(nèi)緣到外緣的展開長度亦即胎肩束帶展開寬度為上述束帶展開寬度的一半的20% 40%。`
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述中間束帶部的密度為上述胎冠束帶部的密度的1.Γ1.3倍。
4.根據(jù)權(quán)利要求廣3中任一項(xiàng)所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述胎肩橡膠部的損失正切(tan δ s)與上述胎冠橡膠部的損失正切(tan δ c)之比(tan δ s/tan δ c)大于 I 且為 1.10 以下。
5.根據(jù)權(quán)利要求Γ4中任一項(xiàng)所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 在包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的子午線截面中，上述胎冠橡膠部與上述胎肩橡膠部的接合面以直線狀延伸， 從輪胎赤道到上述胎面部的外表面的胎冠橡膠部的輪胎軸向的外緣為止的展開長度亦即胎冠橡膠展開寬度的一半為，從輪胎赤道到胎面端的展開長度亦即胎面展開寬度的一半的60% 80%。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述接合面與胎面法線所成的角度(Θ )為15° 75。，所述胎面法線是在上述接合面與上述胎面部的外表面的交點(diǎn)處立起的線。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述胎肩束帶部的輪胎軸向的內(nèi)緣位于比上述胎肩橡膠部的輪胎軸向的內(nèi)緣更靠胎面端側(cè)。
全文摘要
本發(fā)明的摩托車用輪胎，保持乘車舒適性以及操縱穩(wěn)定性，并且兼顧轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓地性能和牽引性能。該摩托車用輪胎在胎面部(2)具有胎體(6)和束帶層(9)，并且胎面部(2)的外表面(2S)以圓弧狀彎曲地延伸。束帶層(9)具有配置在中央?yún)^(qū)域的胎冠束帶部(10)、一對(duì)胎肩束帶部(12)、以及胎冠束帶部(10)與胎肩束帶部(12)之間的一對(duì)中間束帶部(11)。中間束帶部(11)的密度比胎冠束帶部(10)以及胎肩束帶部(12)的密度大。其特征在于，胎面橡膠(2G)包括配置在中央?yún)^(qū)域的胎冠橡膠部(13)、和損失正切(tanδ)比該胎冠橡膠部(13)的損失正切大的一對(duì)胎肩橡膠部(14)。
文檔編號(hào)B60C9/18GK103171374SQ201210557469
公開日2013年6月26日 申請(qǐng)日期2012年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月26日
發(fā)明者大谷匡史 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社