專利名稱：機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及驅(qū)動(dòng)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(motor generator)作為行駛用的驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力型的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的這種機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，如專利文獻(xiàn)I所示，已知將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)組合起來(lái)構(gòu)成的混合動(dòng)力型的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。圖13是專利文獻(xiàn)I所記述的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的框架圖，圖14是簡(jiǎn)化地示出其結(jié)構(gòu)的框圖。如這些圖13和圖14所示，在該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，變速器TM的輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸連接，差速裝置DIFF的與驅(qū)動(dòng)車輪2相連的差速器殼經(jīng)由單向離合器OWC與變速器TM的輸出軸連接。由于變速機(jī)構(gòu)TM由偏心體驅(qū)動(dòng)裝置構(gòu)成的關(guān)系，單向離合器OWC作為其一個(gè)元件裝配其中。而且，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG經(jīng)由第I離合器CLl與變速器TM的輸入軸(發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸)連接，并且經(jīng)由第2離合器CL2和齒輪組GEAR與差速裝置DIFF的差速器殼連接。在該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中能夠進(jìn)行僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛、僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛、利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力這兩者的并聯(lián)式行駛。而且，通過(guò)利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的再生動(dòng)作能夠在減速時(shí)獲得再生能量，同時(shí)，也能夠使再生制動(dòng)器作用于驅(qū)動(dòng)車輪2。而且，也能夠利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG起動(dòng)。但是，如上述的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)那樣，是在將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)的動(dòng)力傳遞路徑中具有單向離合器OWC的系統(tǒng)的情況下，如果單向離合器OWC的下游側(cè)的轉(zhuǎn)速比上游側(cè)的轉(zhuǎn)速大，則單向離合器OWC會(huì)切斷動(dòng)力傳遞，因此動(dòng)力不會(huì)從驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)ENG側(cè)。因此，在切斷(釋放)油門踏板等而使得單向離合器OWC的下游側(cè)的轉(zhuǎn)速比上游側(cè)的轉(zhuǎn)速大的情況下，選擇下述這樣的運(yùn)轉(zhuǎn)切斷第I離合器CLl并接通第2離合器CL2，利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG使驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)的動(dòng)力再生，同時(shí)使再生制動(dòng)器作用于驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)。而且，在這期間，在單向離合器OWC沒(méi)有處于連接狀態(tài)的范圍內(nèi)，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)ENG維持在怠速狀態(tài)，或者維持在怠速停止?fàn)顟B(tài)。如果提前使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG維持在怠速狀態(tài)，則在接下來(lái)過(guò)渡到發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速立刻上升至要求轉(zhuǎn)速，能夠使響應(yīng)性良好。而且，在將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG設(shè)定為怠速停止?fàn)顟B(tài)的情況下，能夠相應(yīng)地抑制燃料消耗。并且，在設(shè)定為怠速停止?fàn)顟B(tài)的情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)需要接通第I離合器CLl并切斷第2離合器CL2，利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG轉(zhuǎn)動(dòng)。專利文獻(xiàn)I :日本特表2005-502543號(hào)公報(bào)如上所述，在以怠速狀態(tài)使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG待機(jī)的情況下，雖然在切換至發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)能夠響應(yīng)性良好地進(jìn)行切換，但用于怠速的燃料消耗會(huì)成為問(wèn)題。另一方面，在以怠速停止?fàn)顟B(tài)使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG待機(jī)的情況下，雖然與以怠速狀態(tài)待機(jī)的情況相比能夠抑制燃料消耗，但需要在接通第I離合器CLl并將第2離合器CL2轉(zhuǎn)換為斷開之后，利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG起動(dòng)，并使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升至能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速，因此，在這期間會(huì)花費(fèi)過(guò)多的時(shí)間，存在無(wú)法響應(yīng)性良好地進(jìn)行應(yīng)對(duì)的這一問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種能夠改善燃料消耗、且能夠提高內(nèi)燃機(jī)的再起動(dòng)時(shí)的響應(yīng)性的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)上述的目的，技術(shù)方案I的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(例如，后述的實(shí)施方式中的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I)的特征在于， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括內(nèi)燃機(jī)(例如，后述的實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)ENG)，其通過(guò)接受燃料的供給而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力； 變速機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的變速器TM)，其將該內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力變速并輸出；單向離合器(例如，后述的實(shí)施方式中的單向離合器0WC)，其具有輸入部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輸入部件122)、輸出部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輸出部件121)以及卡合部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輥123)，所述卡合部件使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)，當(dāng)接受來(lái)自所述變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，所述輸入部件和輸出部件成為鎖定狀態(tài)，從而將輸入所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件；被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件(例如，后述的實(shí)施方式中的被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11)，其與該單向離合器的輸出部件連結(jié)，并將傳遞至該輸出部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪(例如，后述的實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)車輪2)；電動(dòng)機(jī)(例如，后述的實(shí)施方式中的第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1)，其連接成能夠使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)；電動(dòng)發(fā)電機(jī)(例如，后述的實(shí)施方式中的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2)，其與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件連接，并且具有作為將旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的電動(dòng)機(jī)的功能、和作為接受來(lái)自該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)電機(jī)的功能；以及控制單元(例如，后述的實(shí)施方式中的車輛控制單元50)，在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述控制單元一邊對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)實(shí)施燃料切斷，一邊利用所述電動(dòng)機(jī)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。技術(shù)方案2的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)中，所述控制單元將所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)再生運(yùn)轉(zhuǎn)所得到的電力作為所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電力進(jìn)行供給。技術(shù)方案3的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I或2的結(jié)構(gòu)中，所述控制單元構(gòu)成為，在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在最初的預(yù)定時(shí)間執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的怠速，在經(jīng)過(guò)所述預(yù)定時(shí)間后，一邊對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)實(shí)施燃料切斷一邊利用所述電動(dòng)機(jī)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。技術(shù)方案4的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I 3的任一項(xiàng)的結(jié)構(gòu)中，
在以執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間后的階段，所述控制單元使運(yùn)轉(zhuǎn)停止。技術(shù)方案5的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I 4的任一項(xiàng)的結(jié)構(gòu)中，包括對(duì)響應(yīng)重視模式進(jìn)行檢測(cè)的單元(例如，后述的實(shí)施方式中的運(yùn)動(dòng)模式檢測(cè)單元55)，在選擇了響應(yīng)重視模式時(shí)，與執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)相比，所述控制單元優(yōu)先執(zhí)行怠速。技術(shù)方案6的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I 5的任一項(xiàng)的結(jié)構(gòu)中，所述變速機(jī)構(gòu)由無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD)構(gòu)成，
所述控制單元根據(jù)所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件側(cè)的轉(zhuǎn)速來(lái)變更在執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的所述變速機(jī)構(gòu)的變速比，使得所述單向離合器的輸入部件的轉(zhuǎn)速低于輸出部件的轉(zhuǎn)速。根據(jù)技術(shù)方案I的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)油門成為切斷狀態(tài)時(shí)，一邊通過(guò)比單向離合器位于下游側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行來(lái)自驅(qū)動(dòng)車輪側(cè)的動(dòng)力的再生，一邊通過(guò)比單向離合器位于上游側(cè)的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使內(nèi)燃機(jī)的輸出軸旋轉(zhuǎn)(運(yùn)轉(zhuǎn))，在這期間執(zhí)行燃料切斷。由于在這期間處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而使內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行著預(yù)備旋轉(zhuǎn)，因此，在接下來(lái)向利用內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)切換時(shí)，僅通過(guò)再次開始進(jìn)行燃料供給就能夠響應(yīng)性良好地使內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速上升至預(yù)定的要求轉(zhuǎn)速。而且，在運(yùn)轉(zhuǎn)(利用電動(dòng)機(jī)使內(nèi)燃機(jī)的輸出軸旋轉(zhuǎn))時(shí)，由于不需要進(jìn)行由最少的燃料供給實(shí)現(xiàn)的怠速，因此能夠抑制額外的燃料消耗。即，根據(jù)本驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠改善燃料消耗，并且能夠提高內(nèi)燃機(jī)在再次起動(dòng)時(shí)的響應(yīng)性。而且，當(dāng)從處于減速中的狀態(tài)起再次接通油門而要求加速時(shí)，在成為內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生出要求驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)之前會(huì)產(chǎn)生某一一定值以上的時(shí)滯，通過(guò)將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力持續(xù)地直接施加給內(nèi)燃機(jī)的輸出軸，能夠補(bǔ)償響應(yīng)延遲，而且，通過(guò)將電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力施加給被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，能夠補(bǔ)償響應(yīng)延遲。根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，由于以電動(dòng)發(fā)電機(jī)獲得的再生能量來(lái)供給內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)所必需的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電力，因此能量效率得以提高。根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，由于在一邊進(jìn)行燃料切斷一邊進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的期間(將該期間稱作“運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī)”)之前進(jìn)入怠速期間(將該期間稱作“怠速待機(jī)”)，因此，在怠速待機(jī)中再次接通油門(踩下油門踏板)的情況下，與在運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī)中接通油門的情況相比，能夠響應(yīng)性良好地進(jìn)行應(yīng)對(duì)(使內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速上升至要求轉(zhuǎn)速)。在此，運(yùn)轉(zhuǎn)是指，利用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力使內(nèi)燃機(jī)的輸出軸旋轉(zhuǎn)，而不受是否有燃料供給的限制，怠速是指，供給燃料并以最小轉(zhuǎn)速進(jìn)行無(wú)負(fù)載旋轉(zhuǎn)。根據(jù)技術(shù)方案4的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，即使執(zhí)行運(yùn)轉(zhuǎn)，但在經(jīng)過(guò)預(yù)先確定的預(yù)定時(shí)間后使運(yùn)轉(zhuǎn)停止，因此，能夠抑制能量消耗。即，在較長(zhǎng)的下坡路上行駛時(shí)等，有時(shí)距離再次踩下油門踏板還有較長(zhǎng)的時(shí)間，在這樣的情況下，如果在這較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)持續(xù)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，則會(huì)白白地消耗電能。因此，在經(jīng)過(guò)某一預(yù)定時(shí)間后，與響應(yīng)的問(wèn)題相比，優(yōu)先使運(yùn)轉(zhuǎn)停止。這樣，能夠抑制能量的浪費(fèi)消耗。根據(jù)技術(shù)方案5的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)選擇了響應(yīng)重視模式時(shí)，與運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī)相比，優(yōu)先實(shí)施怠速待機(jī)，因此，當(dāng)在怠速待機(jī)中再次接通油門時(shí)，能夠響應(yīng)性良好地進(jìn)行應(yīng)對(duì)。根據(jù)技術(shù)方案6的發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠防止由運(yùn)轉(zhuǎn)所引起的沖擊傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪側(cè)，從而能夠有助于提高產(chǎn)品性能。


圖I是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是該系統(tǒng)的系統(tǒng)圖。圖3是示出該系統(tǒng)的無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖4是從軸線方向觀察該變速機(jī)構(gòu)的一部分的結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。圖5 (a) 圖5 (d )是該變速機(jī)構(gòu)中的變速比可變機(jī)構(gòu)的變速原理的前半部分的說(shuō)明圖，圖5 (a)是示出使作為偏心盤104的中心點(diǎn)的第I支點(diǎn)03相對(duì)于作為旋轉(zhuǎn)中心的 輸入中心軸線01的偏心量rl “較大”以將變速比i設(shè)定得“較小”的狀態(tài)的圖，圖5 (b)是示出使偏心量rl為“適中”以將變速比i設(shè)定得“適中”的狀態(tài)的圖，圖5 (c)是示出使偏心量rl “較小”以將變速比i設(shè)定得“較大”的狀態(tài)的圖，圖5 (d)是使偏心量rl為“零”以將變速比i設(shè)定為“無(wú)窮大(⑴)”的狀態(tài)的圖。圖6 (a) 圖6 (C)是該變速機(jī)構(gòu)中的變速比可變機(jī)構(gòu)的變速原理的后半部分的說(shuō)明圖，并且是示出在變更偏心盤的偏心量rl來(lái)改變變速比i的情況下的單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2的變化的圖，圖6 Ca)是示出通過(guò)使偏心量rl “較大”以使變速比i “較小”而使得輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2變得“較大”的狀態(tài)的圖，圖6 (b)是示出通過(guò)使偏心量rl “適中”以使變速比i “適中”而使得輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2變得“適中”的狀態(tài)的圖，圖6 (c)是示出通過(guò)使偏心量rl “較小”以使變速比i “較大”而使得輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2變得“較小”的狀態(tài)的圖。圖7是構(gòu)成為四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)的所述無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力傳遞原理的說(shuō)明圖。圖8是示出在該變速機(jī)構(gòu)中在使與輸入軸一起等速旋轉(zhuǎn)的偏心盤的偏心量rl (變速比i)變化為“較大”、“適中”、“較小”的情況下的輸入軸的旋轉(zhuǎn)角度(0 )與單向離合器的輸入部件的角速度《2的關(guān)系的圖。圖9是用于說(shuō)明在該變速機(jī)構(gòu)中當(dāng)利用多個(gè)連結(jié)部件從輸入側(cè)(輸入軸或偏心盤)向輸出偵彳(單向離合器的輸出部件)傳遞動(dòng)力時(shí)的輸出的導(dǎo)出原理的圖。圖10是示出實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要?jiǎng)幼鞯臅r(shí)序圖。圖11是示出用于實(shí)現(xiàn)圖10的時(shí)序圖的動(dòng)作的控制流程的流程圖。圖12是本發(fā)明的另一實(shí)施方式的流程圖。圖13是示出現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一例的框架圖。圖14是簡(jiǎn)化地示出圖13的結(jié)構(gòu)的框圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明I :機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；2 :驅(qū)動(dòng)車輪；11 :被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件(差速器殼)；50 :車輛控制單元；120:單向離合器；121 :輸出部件；
122 :輸入部件；123:輥(卡合部件)；ENG 發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))；TM :無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)；0WC:單向離合器；MGl :第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)(電動(dòng)機(jī))；MG2 :第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī))。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明。圖I是示出實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)的框圖，圖2是該系統(tǒng)的系統(tǒng)圖，圖3是示出該系統(tǒng)的無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)的剖視圖，圖4是從軸線方向觀察該無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的一部分的結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。(整體結(jié)構(gòu))如圖I和圖2所示，該機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I包括發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))ENG，其通過(guò)接受燃料的供給來(lái)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力；變速器(無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu))TM，其設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的下游側(cè)，并將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力逐漸地變速并輸出；第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)(電動(dòng)機(jī))MG1，其經(jīng)由齒輪3、4連接在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG和變速器TM之間，并且能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸運(yùn)轉(zhuǎn)(motoring);單向離合器0WC，其設(shè)置于變速器TM的輸出部，僅從發(fā)動(dòng)機(jī)ENG側(cè)向驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)傳遞動(dòng)力；被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，其接受經(jīng)由所述單向離合器OWC傳遞來(lái)的輸出旋轉(zhuǎn)并將該輸出旋轉(zhuǎn)傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2;以及第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī))MG2，其經(jīng)由齒輪的組合20 (齒輪15、16、17)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接。而且，機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I還包括以下單元等電池BATT，在其與第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和/或第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2之間能夠經(jīng)由逆變器INV實(shí)現(xiàn)電力的互換；車輛控制單元50，其通過(guò)控制各種要素對(duì)行駛工況等進(jìn)行各種控制；以及車輛狀態(tài)檢測(cè)單元51，其對(duì)車輛控制單元50提供控制所需的信息。在車輛狀態(tài)檢測(cè)單元51中包括以下等單元ENG轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元52，其用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的轉(zhuǎn)速NE ；比率檢測(cè)單元53，其用于檢測(cè)變速器TM的變速比；運(yùn)動(dòng)模式檢測(cè)單元54，其用于檢測(cè)是否在變檔范圍切換裝置SL中選擇了運(yùn)動(dòng)模式(相當(dāng)于響應(yīng)重視模式)；AP狀態(tài)檢測(cè)單元55，其用于檢測(cè)油門踏板AP的狀態(tài)；BP狀態(tài)檢測(cè)單元56，其用于檢測(cè)制動(dòng)踏板BP的狀態(tài)；足軸檢測(cè)單元57，其用于檢測(cè)驅(qū)動(dòng)車輪2的車軸(足軸)的轉(zhuǎn)速；以及SOC檢測(cè)單元58，其用于檢測(cè)電池BATT的蓄電余量(S0C)。如圖4所示，單向離合器OWC具有輸入部件(離合器外座圈)122 ;輸出部件(離合器內(nèi)座圈)121 ;多個(gè)輥(卡合部件)123，它們配置在這些輸入部件122和輸出部件121之間，并使兩個(gè)部件122、121互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)；以及施力部件126，其對(duì)輥123向形成鎖定狀態(tài)的方向施力。并且，當(dāng)接受來(lái)自變速器TM的各旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的輸入部件122的正向(箭頭RDl方向)的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，輸入部件122和輸出部件121互相成為鎖定狀態(tài)，由此，將輸入至輸入部件122的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至輸出部件121。單向離合器OWC的輸出部件121經(jīng)由齒輪15、16與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連結(jié)。被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11由差速裝置10的差速器殼構(gòu)成，被傳遞至單向離合器OWC的輸出部件121的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由差速裝置10和左右的半軸(axle shaft) 13L、13R被傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)車輪2。在差速裝置10的差速器殼(被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11)設(shè)置有未圖示的差速器小齒輪或側(cè)齒輪，左右的半軸13L、13R與左右的側(cè)齒輪連結(jié)，使得左右的半軸13L、13R差動(dòng)旋轉(zhuǎn)。如圖I所示，將安裝于第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子軸的齒輪17經(jīng)由設(shè)置于單向離合器OWC的輸出軸(輸出部件121)的齒輪15與設(shè)置于被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的齒輪16嚙合，由此將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2和被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連結(jié)成能夠傳遞動(dòng)力。例如，當(dāng)使第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為馬達(dá)發(fā)揮功能時(shí)，將驅(qū)動(dòng)力從第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。并且，當(dāng)使第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)，將動(dòng)力從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11輸入第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2,將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能。同時(shí)，由第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2對(duì)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11作用有再生制動(dòng)力。另外，也可以通過(guò)行星齒輪機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2和被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間的動(dòng)力傳遞，以取代由齒輪15 17構(gòu)成的組合。而且，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子軸經(jīng)由齒輪3、4與變速器TM的輸入軸101連接， 并且經(jīng)由齒輪3、4與發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸連接，由此在與發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸和變速器TM的輸入軸101之間進(jìn)行動(dòng)力的相互傳遞。在這種情況下，當(dāng)?shù)贗電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為馬達(dá)發(fā)揮功能時(shí)，也能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力從第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl傳遞至變速器TM的輸入軸101或發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸。并且，當(dāng)?shù)贗電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)，能夠?qū)?dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸傳遞至第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl。在具備以上要素的該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG和/或第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由變速器TM輸入單向離合器0WC，經(jīng)由單向離合器OWC輸入被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，并從差速裝置10傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2?；蛘?，將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力輸入被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，并從差速裝置10傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2。(變速器的結(jié)構(gòu))接下來(lái)，對(duì)該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中所使用的變速器TM進(jìn)行說(shuō)明。變速器TM由無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。該情況下的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)是稱作IVT( InfinityVariable Transmission=不使用離合器地使變速比無(wú)窮大從而能夠使輸出旋轉(zhuǎn)為零的方式的變速機(jī)構(gòu))的變速機(jī)構(gòu)的一種，由下述這樣的無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD構(gòu)成能夠逐漸地變更變速比(比率=i)，并且能夠?qū)⒆兯俦鹊淖畲笾翟O(shè)定為無(wú)窮大(⑴)。如圖3和圖4示出的結(jié)構(gòu)那樣，該無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD包括輸入軸101，其接受來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線01旋轉(zhuǎn)；多個(gè)偏心盤104，它們與輸入軸101 一體旋轉(zhuǎn)；與偏心盤104的數(shù)目相同的連結(jié)部件130，所述連結(jié)部件130用于連結(jié)輸入側(cè)和輸出側(cè)；以及單向離合器120，其設(shè)置在輸出側(cè)。多個(gè)偏心盤104分別形成為以第I支點(diǎn)03為中心的圓形形狀。第I支點(diǎn)03沿著輸入軸101的周向以等間隔設(shè)置，并且，第I支點(diǎn)03設(shè)定成分別能夠變更相對(duì)于輸入中心軸線01的偏心量rl，并且，一邊保持該偏心量rl，一邊繞輸入中心軸線01與輸入軸101 —同旋轉(zhuǎn)。因此，多個(gè)偏心盤104設(shè)置成，分別以保持偏心量rl的狀態(tài)繞輸入中心軸線01隨著輸入軸101的旋轉(zhuǎn)而偏心旋轉(zhuǎn)。如圖4所示，偏心盤104由外周側(cè)圓板105和內(nèi)周側(cè)圓板108構(gòu)成，所述內(nèi)周側(cè)圓板108與輸入軸101 —體形成。內(nèi)周側(cè)圓板108形成為中心相對(duì)于輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線Ol偏離一定的偏心距離的壁厚圓板。外周側(cè)圓板105形成為以第I支點(diǎn)03為中心的壁厚圓板，并且具有第I圓形孔106，所述第I圓形孔106在偏離外周側(cè)圓板105的中心(第I支點(diǎn)03)的位置具有中心。并且，內(nèi)周側(cè)圓板108的外周以能夠旋轉(zhuǎn)的方式嵌入該第I圓形孔106的內(nèi)周。而且，在內(nèi)周側(cè)圓板108中設(shè)置有第2圓形孔109，所述第2圓形孔109以輸入中心軸線01為中心且周向的一部分朝內(nèi)周側(cè)圓板108的外周開口，小齒輪110以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式收納在該第2圓形孔109的內(nèi)部。小齒輪110的齒通過(guò)第2圓形孔109的外周的開口而與在外周側(cè)圓板105的第I圓形孔106的內(nèi)周所形成的內(nèi)嚙合齒輪107嚙合。在該情況下，小齒輪110的齒數(shù)與內(nèi)嚙合齒輪107的齒數(shù)之比為I :2。該小齒輪110設(shè)置成與輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01同軸地旋轉(zhuǎn)。SP，小齒輪110的旋轉(zhuǎn)中心與輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01 —致。如圖3所示，小齒輪110借助于由直流馬達(dá)和減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成的致動(dòng)器(act) 180在第2圓形孔109的內(nèi)部旋轉(zhuǎn)。平時(shí)，使小齒輪110與輸入軸101的旋轉(zhuǎn)同步地旋轉(zhuǎn)，以同步的轉(zhuǎn)速為基準(zhǔn)，對(duì)小齒輪110施加超過(guò)或低于輸入軸101轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速，由此使小齒輪110相對(duì)于輸入軸101相對(duì)旋轉(zhuǎn)。例如，將小齒輪110和致動(dòng)器180的輸出軸配置成互相連結(jié)，在致動(dòng)器180的旋轉(zhuǎn)相對(duì)于輸入軸101的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)差的情況下，能夠通過(guò)使用下述這樣的減速機(jī)構(gòu)(例如行星齒輪)來(lái)實(shí)現(xiàn)該減速機(jī)構(gòu)使輸入軸101和小齒輪110的相對(duì)角度變化該旋轉(zhuǎn)差乘以減速比所得的量。此時(shí)，在致動(dòng)器180和輸入軸101不存在旋轉(zhuǎn)差而同步的情況下，偏心量rl不變化。因此，通過(guò)使小齒輪110轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使與小齒輪110的齒嚙合的內(nèi)嚙合齒輪107即外周側(cè)圓板105相對(duì)于內(nèi)周側(cè)圓板108相對(duì)旋轉(zhuǎn)，由此，使得小齒輪110的中心(輸入中心軸線01)與外周側(cè)圓板105的中心(第I支點(diǎn)03)之間的距離(即偏心盤104的偏心量rl)變化。在這種情況下，設(shè)定成能夠通過(guò)小齒輪110的旋轉(zhuǎn)而使外周側(cè)圓板105的中心(第I支點(diǎn)03)與小齒輪110的中心(輸入中心軸線01)—致，通過(guò)使兩個(gè)中心一致，能夠?qū)⑵谋P104的偏心量rl設(shè)定為“O”。而且，單向離合器120具有輸出部件(離合器內(nèi)座圈)121，其繞從輸入中心軸線 01離開的輸出中心軸線02旋轉(zhuǎn)；環(huán)狀的輸入部件(離合器外座圈)122，其通過(guò)從外部接受旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞輸出中心軸線02擺動(dòng)；多個(gè)輥(卡合部件)123，它們插入于輸入部件122和輸出部件121之間，用于使這些輸入部件122和輸出部件121互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)；以及施力部件126，所述施力部件126對(duì)輥123向施加鎖定狀態(tài)的方向施力，當(dāng)輸入部件122的正向(例如，圖4中的由箭頭RDl示出的方向)的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入至輸入部件122的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至輸出部件121，由此，能夠?qū)⑤斎氩考?22的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為輸出部件121的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。如圖3所示，單向離合器120的輸出部件121構(gòu)成為沿軸向連續(xù)成一體的部件，但輸入部件122沿軸向被分割成多個(gè)，與偏心盤104和連結(jié)部件130的數(shù)量相應(yīng)地沿軸向排列成能夠分別獨(dú)立地?cái)[動(dòng)。并且，在每個(gè)輸入部件122上，輥123插入于輸入部件122與輸出部件121之間。在環(huán)狀的各輸入部件122上的周向的一處位置設(shè)置有突出部124，在該突出部124設(shè)置有從輸出中心軸線02離開的第2支點(diǎn)04。并且，在各輸入部件122的第2支點(diǎn)04上配置有銷125，利用該銷125將連結(jié)部件130的末端(另一端部)132以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)至輸入部件122。在連結(jié)部件130的一端側(cè)具有環(huán)部131，該環(huán)部131的圓形開口 133的內(nèi)周經(jīng)由軸承140以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式嵌合在偏心盤104的外周。因而，像這樣將連結(jié)部件130的一端以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于偏心盤104的外周，并且，將連結(jié)部件130的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在單向離合器120的輸入部件122上設(shè)置的第2支點(diǎn)04，由此構(gòu)成了以輸入中心軸線01、第I支點(diǎn)03、輸出中心軸線02以及第2支點(diǎn)04這四個(gè)節(jié)點(diǎn)為轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)，由輸入軸101施加給偏心盤104的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向單向離合器120的輸入部件122傳遞成該輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng),該輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換成輸出部件121的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，由小齒輪110、具備用于收納小齒輪110的第2圓形孔109的內(nèi)周側(cè)圓板108、具備將內(nèi)周側(cè)圓板108收納成能夠旋轉(zhuǎn)的第I圓形孔106的外周側(cè)圓板105、以及致動(dòng) 器180等構(gòu)成了變速比可變機(jī)構(gòu)112，利用致動(dòng)器180使所述變速比可變機(jī)構(gòu)112的所述小齒輪110動(dòng)作，由此能夠使偏心盤104的偏心量rl變化。并且，通過(guò)變更偏心量rl，能夠變更單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2，由此，能夠改變輸出部件121的轉(zhuǎn)速相對(duì)于輸入軸101的轉(zhuǎn)速的比值(變速比比率i)。即，通過(guò)調(diào)節(jié)第I支點(diǎn)03相對(duì)于輸入中心軸線01的偏心量rl，來(lái)變更從偏心盤104傳遞至單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度0 2，由此，能夠變更在將輸入至輸入軸101的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由偏心盤104和連結(jié)部件130作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而傳遞至單向離合器120的輸出部件121時(shí)的變速比。在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸與無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD的輸入軸101連結(jié)成一體，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子軸經(jīng)由齒輪3、4與無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD的輸入軸101連結(jié)。而且，作為無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD的結(jié)構(gòu)要素的單向離合器120被兼用作在變速器TM和被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間設(shè)置的所述單向離合器0WC。圖5和圖6是無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD中的變速比可變機(jī)構(gòu)112的變速原理的說(shuō)明圖。如這些圖5和圖6所示，使變速比可變機(jī)構(gòu)112的小齒輪110旋轉(zhuǎn)，從而使外周側(cè)圓板105相對(duì)于內(nèi)周側(cè)圓板108旋轉(zhuǎn)，由此能夠調(diào)節(jié)偏心盤104相對(duì)于輸入中心軸線01 (小齒輪110的旋轉(zhuǎn)中心)的偏心量rl。例如，如圖5 (a)、圖6 Ca)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “較大”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2較大，因此能夠?qū)崿F(xiàn)較小的變速比
i。并且，如圖5 (b)，圖6 (b)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “適中”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2 “適中”，因此能夠?qū)崿F(xiàn)中等程度的變速比i。另外，如圖5 (C)、圖6 (c)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “較小”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2較小，因此能夠?qū)崿F(xiàn)較大的變速比i。另外，如圖5 ( d )所示，在使偏心盤104的偏心量rl為“零”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度0 2為“零”，因此能夠使變速比i為“無(wú)窮大(⑴)”。圖7是構(gòu)成為四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)的所述無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD的驅(qū)動(dòng)力傳遞原理的說(shuō)明圖，圖8是示出在該變速機(jī)構(gòu)BD中在使與輸入軸101 —起等速旋轉(zhuǎn)的偏心盤104的偏心量rl (變速比i)變化為“較大”、“適中”、“較小”的情況下的輸入軸101的旋轉(zhuǎn)角度(0 )與單向離合器120的輸入部件122的角速度《2的關(guān)系的圖，圖9是用于說(shuō)明在該變速機(jī)構(gòu)BD中當(dāng)利用多個(gè)連結(jié)部件130從輸入側(cè)(輸入軸101或偏心盤104)向輸出側(cè)(單向離合器120的輸出部件121)傳遞動(dòng)力時(shí)的輸出的導(dǎo)出原理的圖。如圖7所示，單向離合器120 (OffC)的輸入部件122受到從偏心盤104經(jīng)由連結(jié)部件130所施加的動(dòng)力進(jìn)行擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。當(dāng)使偏心盤104旋轉(zhuǎn)的輸入軸101旋轉(zhuǎn)一周時(shí)，單向離合器120的輸入部件122往復(fù)擺動(dòng)一次。如圖8所不,與偏心盤104的偏心量rl的值無(wú)關(guān)，單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)周期始終是一定的。輸入部件122的角速度 2由偏心盤104 (輸入軸101)的旋轉(zhuǎn)角速度《 I和偏心量rl決定。將輸入軸101和單向離合器120連接的多個(gè)連結(jié)部件130的一端(環(huán)部131)以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式與繞輸入中心軸線01沿周向以等間隔地設(shè)置的偏心盤104連結(jié)，因此，如圖9所示，由于各偏心盤104的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而在單向離合器120的輸入部件122所產(chǎn)生的 擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)，在一定的相位依次出現(xiàn)。此時(shí)，從單向離合器120的輸入部件122向輸出部件121的動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)傳遞僅在輸入部件122的正向(圖4中箭頭RDl的方向)的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速的條件下進(jìn)行。S卩，在單向離合器120中，在輸入部件122的轉(zhuǎn)速變得比輸出部件121的轉(zhuǎn)速高時(shí)才經(jīng)由輥123發(fā)生嚙合(鎖定)，借助于連結(jié)部件130將輸入部件122的動(dòng)力傳遞至輸出部件121，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)一個(gè)連結(jié)部件130進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)結(jié)束后，輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速，并且，利用其他連結(jié)部件130的驅(qū)動(dòng)力將輥123實(shí)現(xiàn)的鎖定解除，恢復(fù)到自由狀態(tài)(空轉(zhuǎn)狀態(tài))。這與連結(jié)部件130的數(shù)量相應(yīng)地依次進(jìn)行，由此將擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成一個(gè)方向的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因此，僅將輸入部件122的在超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速的定時(shí)的動(dòng)力依次傳遞至輸出部件121，從而將平均為大致平滑的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力施加給輸出部件121。而且，在該四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式的無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD中，通過(guò)變更偏心盤104的偏心量rl，能夠確定變速比(比率=使作為發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸的曲軸旋轉(zhuǎn)一周能夠使被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11旋轉(zhuǎn)多少)。在這種情況下，通過(guò)將偏心量rl設(shè)定為零，能夠?qū)⒆兯俦萯設(shè)定為無(wú)窮大，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)ENG是否在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中，都能夠使傳遞至輸入部件122的擺動(dòng)角度9 2為零。(車輛控制單元50的主要?jiǎng)幼?接下來(lái)，對(duì)車輛控制單元50在該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中執(zhí)行的控制內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。車輛控制單元50根據(jù)來(lái)自車輛狀態(tài)檢測(cè)單元51的輸入信息等，向發(fā)動(dòng)機(jī)ENG、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2、以及構(gòu)成變速器TM的無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD的致動(dòng)器180等發(fā)送控制信號(hào)，通過(guò)控制這些要素來(lái)執(zhí)行各種行駛工況控制等的控制。例如，車輛控制單元50具有選擇地執(zhí)行下述內(nèi)容的功能對(duì)僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛控制模式；對(duì)利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力或/和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的EV行駛進(jìn)行控制的EV行駛控制模式；利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力及第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力或/和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力這兩者進(jìn)行行駛的并聯(lián)行駛模式；以及第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2實(shí)現(xiàn)的再生運(yùn)轉(zhuǎn)控制等。而且，車輛控制單元50還具有下述功能根據(jù)需要對(duì)向發(fā)動(dòng)機(jī)ENG供給燃料的燃料供給系統(tǒng)發(fā)出指令來(lái)執(zhí)行燃料的切斷。
以下，作為第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的特征性的使用方法的例子，對(duì)再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。圖10是示出包含再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的動(dòng)作的控制內(nèi)容的時(shí)序圖，圖11是示出用于實(shí)現(xiàn)該時(shí)序圖的動(dòng)作的控制流程的流程圖。按照?qǐng)D10的時(shí)序圖和圖11的流程圖對(duì)控制內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。首先，在油門踏板AP為接通的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，步驟SlOl的判斷為否并進(jìn)入步驟Slll。在油門踏板AP為接通的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，由于為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE當(dāng)然比怠速轉(zhuǎn)速Na大的狀態(tài)，因此步驟Slll的判斷為是，圖11的程序結(jié)束(END)，轉(zhuǎn)移至發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的轉(zhuǎn)速控制或無(wú)限/無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD的比率控制的階段。如果油門踏板AP從接通狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)(釋放油門踏板AP的狀態(tài))(圖10的時(shí)序圖的定時(shí)A)，則步驟SlOl的判斷為是，在步驟S102中判斷是否有充電要求，在有充電要求的情況下，在步驟S103中執(zhí)行第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的再生運(yùn)轉(zhuǎn)。即，當(dāng)油門踏板AP從接通狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的轉(zhuǎn)速降低，單向離合器OWC的輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速變得比 輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速小，由此單向離合器OWC變成切斷狀態(tài)。此時(shí)，能夠使第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)起作用，因此，通過(guò)實(shí)施再生運(yùn)轉(zhuǎn)，能夠在將驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)的動(dòng)力再生為電能的同時(shí)，使再生制動(dòng)器作用于驅(qū)動(dòng)車輪2。將通過(guò)該再生獲得的電能全部充電給電池BATT，或者如后述那樣將一部分或全部直接用作向第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給的供給電力。如果在步驟S103中執(zhí)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)，則一邊保持原狀態(tài)繼續(xù)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)一邊進(jìn)入步驟S104。在沒(méi)有充電要求的情況下，從步驟S102越過(guò)步驟S103而進(jìn)入步驟S104。在步驟S104中，判斷從切斷油門踏板AP起的累積時(shí)間是否達(dá)到第I預(yù)定時(shí)間tl以上。經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間tl之前，進(jìn)入步驟S105使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG怠速待機(jī)。即，利用最少的燃料供給量(參照時(shí)序圖的FUEL)使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG以怠速轉(zhuǎn)速Na (為安全運(yùn)轉(zhuǎn)下限NE，大約為500rpm)無(wú)負(fù)載旋轉(zhuǎn)。在該怠速待機(jī)的狀態(tài)下，如果再次將油門踏板AP踩下而接通(圖10的時(shí)序圖的定時(shí)B)，則能夠響應(yīng)性良好地(在接通油門踏板AP之后幾乎沒(méi)有響應(yīng)延遲)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE上升至要求轉(zhuǎn)速，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力作為行駛驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行利用。當(dāng)這樣接通油門踏板AP時(shí)，步驟SlOl的判斷為否，進(jìn)入步驟S111。在步驟Sm中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE為怠速轉(zhuǎn)速Na以上，因此本程序的控制結(jié)束，并轉(zhuǎn)移至嚙合(engage)時(shí)(成為將發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的動(dòng)力傳遞至單向離合器OWC的輸出部件121或被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的狀態(tài)時(shí))的控制階段(用于將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或無(wú)限/無(wú)級(jí)變速器的比率控制)。并且，如果在維持著怠速狀態(tài)的情況下從切斷油門踏板AP起的累積時(shí)間達(dá)到第I預(yù)定時(shí)間tl以上(圖10的時(shí)序圖的定時(shí)C)，則步驟S104的判斷為是，進(jìn)入步驟S106。在該步驟S106中，判斷從切斷油門踏板AP起的累積時(shí)間是否達(dá)到第2預(yù)定時(shí)間t2 (t2 > tl)以上。在從經(jīng)過(guò)了第I預(yù)定時(shí)間tl起至經(jīng)過(guò)第2預(yù)定時(shí)間t2為止的期間(從tl至t2的期間)，依次進(jìn)入步驟S107 步驟S109，利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸旋轉(zhuǎn)(將這稱作“運(yùn)轉(zhuǎn)(motoring)”，將進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)稱作運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī))。同時(shí)，由于在這期間不需要怠速，因此進(jìn)行燃料切斷(FUEL CUT)。將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸在該運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)速NP設(shè)定為能夠自點(diǎn)火的下限轉(zhuǎn)速(在再次開始燃料供給時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)開始旋轉(zhuǎn)的起動(dòng)轉(zhuǎn)速)或大于該能夠自點(diǎn)火的下限轉(zhuǎn)速(但是，是比怠速轉(zhuǎn)速低的轉(zhuǎn)速，約為300rpm)。在處于該運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī)的狀態(tài)時(shí)，如果再次將油門踏板AP踩下并接通(圖10的時(shí)序圖的定時(shí)D)，則通過(guò)再次開始燃料供給，雖然不像怠速時(shí)那樣，但也能夠響應(yīng)性良好地(從接通油門踏板AP起以微小的響應(yīng)延遲)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE上升至要求轉(zhuǎn)速，并將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力作為行駛驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行利用。此時(shí)，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl持續(xù)向發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸供給驅(qū)動(dòng)力直至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE達(dá)到怠速轉(zhuǎn)速Na，如果達(dá)到怠速轉(zhuǎn)速，則第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止轉(zhuǎn)矩供給。另外，也可以將第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力持續(xù)供給至發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸，直至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到要求轉(zhuǎn)速，這樣能夠補(bǔ)償響應(yīng)延遲。并且，如果從切斷油門踏板AP起的累積時(shí)間達(dá)到第2預(yù)定時(shí)間t2以上(圖10的時(shí)序圖的定時(shí)E )，則步驟S106的判斷為是，進(jìn)入步驟S110而使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸的運(yùn)轉(zhuǎn)停止。即，如在較長(zhǎng)的下坡路上行駛時(shí)等那樣，在保持油門踏板斷開的狀態(tài)經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的情況下，由于繼續(xù)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)也是對(duì)能量的浪費(fèi)，因此使運(yùn)轉(zhuǎn)停止。在該狀態(tài)下，如果將油門踏板AP踩下并接通(圖10的時(shí)序圖的定時(shí)F)，則步驟 SlOl的判斷為否，進(jìn)入步驟S111。在該階段“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE <怠速轉(zhuǎn)速Na ”，因此步驟Slll的判斷為否，在步驟S112通過(guò)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG起動(dòng)旋轉(zhuǎn)。在滿足NE ^ 之前，按照步驟SlOl —步驟Slll —步驟S112—步驟S113進(jìn)行，持續(xù)進(jìn)行起動(dòng)旋轉(zhuǎn)，在滿足NESNP的階段，步驟S113的判斷為是，進(jìn)入步驟S114，進(jìn)行燃料噴射。由此使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG起動(dòng)。不過(guò)，在該情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸是從轉(zhuǎn)速為零的狀態(tài)開始的起動(dòng)，因此會(huì)產(chǎn)生少許的響應(yīng)延遲。因此，在直至發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的轉(zhuǎn)速達(dá)到怠速轉(zhuǎn)速N a的期間，通過(guò)將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力施加給被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的行駛力不足產(chǎn)生幫助。由此，能夠補(bǔ)償響應(yīng)延遲。如上述說(shuō)明那樣，在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)?shù)?電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一邊對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG實(shí)施燃料切斷，一邊利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。即，當(dāng)油門踏板AP成為切斷狀態(tài)時(shí)，一邊通過(guò)比單向離合器OWC位于下游側(cè)的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行來(lái)自驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)的動(dòng)力的再生，一邊通過(guò)比單向離合器OWC位于上游側(cè)的第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的動(dòng)力使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸進(jìn)行預(yù)備旋轉(zhuǎn)(運(yùn)轉(zhuǎn))，并在這期間執(zhí)行燃料切斷。由此，在接下來(lái)切換為利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)行駛狀態(tài))時(shí)，僅通過(guò)重新進(jìn)行燃料供給就能夠響應(yīng)性良好地使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出轉(zhuǎn)速上升至預(yù)定的要求轉(zhuǎn)速。并且,在運(yùn)轉(zhuǎn)(利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸旋轉(zhuǎn))時(shí)，由于不需要進(jìn)行由最少的燃料供給實(shí)現(xiàn)的怠速，因此能夠抑制額外的燃料消耗。即，根據(jù)本驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠改善燃料消耗，并且能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)ENG在再次起動(dòng)時(shí)的響應(yīng)性。而且，當(dāng)從切斷油門踏板AP而進(jìn)行減速的狀態(tài)起再次踩下油門踏板AP而要求加速時(shí)，在假定為在成為發(fā)動(dòng)機(jī)ENG產(chǎn)生出要求驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)之前會(huì)產(chǎn)生某一一定值以上的時(shí)滯的情況下，通過(guò)將第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力持續(xù)地直接施加給發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸，也能夠補(bǔ)償響應(yīng)延遲。并且，在運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī)的前一階段，優(yōu)先進(jìn)入怠速待機(jī)，即，在利用第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在最初的預(yù)定時(shí)間tl (前一階段)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的怠速，在經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間tl后，一邊實(shí)施燃料切斷，一邊利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，在怠速待機(jī)中再次接通油門的情況下，與在運(yùn)轉(zhuǎn)待機(jī)中接通油門的情況相比，能夠更加響應(yīng)性良好地進(jìn)行應(yīng)對(duì)。另外，在以執(zhí)行運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間(t2 — tl)后的階段，使運(yùn)轉(zhuǎn)停止，因此能夠盡可能抑制電能的消耗浪費(fèi)。即，在較長(zhǎng)的下坡路上行駛時(shí)等，有時(shí)在距離再次踩下油門踏板AP還有較長(zhǎng)的時(shí)間，在這樣的情況下，如果在這樣長(zhǎng)的時(shí)間期間持續(xù)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，則會(huì)白白地消耗電能，但是，在經(jīng)過(guò)了某一預(yù)定時(shí)間后，可以無(wú)視響應(yīng)性的問(wèn)題，使運(yùn)轉(zhuǎn)停止，因此，能夠抑制電能的消耗浪費(fèi)。而且，根據(jù)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11側(cè)的轉(zhuǎn)速來(lái)變更在執(zhí)行運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的變速器TM的變速t匕，使得單向離合器OWC (120)的輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速，由此能夠防止由運(yùn)轉(zhuǎn)所引起的沖擊傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)，從而能夠有助于提高產(chǎn)品性能。并且，在將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2再生運(yùn)轉(zhuǎn)所得到的電力作為第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl 的驅(qū)動(dòng)電力直接供給的情況下，能夠提高能量效率。另外，本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施方式，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冃巍⒏牧嫉?。此外，只要能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明，上述的實(shí)施方式中的各結(jié)構(gòu)要素的材質(zhì)、形狀、尺寸、數(shù)量、配置部位等可以任意，并不限定。例如，在上述實(shí)施方式中，如圖10和圖11所示，示出了由從切斷油門踏板起的累積時(shí)間來(lái)決定是否進(jìn)行怠速待機(jī)的情況，也可以僅在換檔桿SL選擇運(yùn)動(dòng)模式(響應(yīng)優(yōu)先模式)時(shí)設(shè)置怠速待機(jī)。即，由于運(yùn)動(dòng)模式為響應(yīng)重視模式，因此在選擇了該模式時(shí)，與執(zhí)行運(yùn)轉(zhuǎn)相比，優(yōu)先執(zhí)行怠速。具體來(lái)說(shuō)，如圖12的流程圖的步驟S104B所示，在該步驟S104B中，判斷是否要求快速響應(yīng)(運(yùn)動(dòng)模式開關(guān)接通)，在是的情況下進(jìn)入步驟S105而執(zhí)行怠速待機(jī)。由此，在怠速待機(jī)中再次接通油門時(shí)，能夠響應(yīng)性良好地進(jìn)行應(yīng)對(duì)。并且，圖12的流程圖相對(duì)于圖11的流程圖的不同之處僅在于步驟S104B，其他步驟完全相同。另外，在上述實(shí)施方式中，示出了變速器TM由使用偏心盤104、連結(jié)部件130以及單向離合器120的形式的結(jié)構(gòu)構(gòu)成的情況，也可以使用其他的CVT等無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)。在使用其他形式的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的情況下，也可以將單向離合器OWC裝備在無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的下游側(cè)。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括 內(nèi)燃機(jī)，其通過(guò)接受燃料的供給而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力； 變速機(jī)構(gòu)，其將該內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力變速并輸出； 單向離合器，其具有輸入部件、輸出部件以及卡合部件，所述卡合部件使所述輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)，當(dāng)接受來(lái)自所述變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，所述輸入部件和輸出部件成為鎖定狀態(tài)，從而將輸入所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件； 被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，其與該單向離合器的輸出部件連結(jié)，并將被傳遞給該輸出部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪； 電動(dòng)機(jī)，其連接成能夠使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)； 電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件連接，并且具有作為將旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的電動(dòng)機(jī)的功能、和作為接受來(lái)自該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)電機(jī)的功能；以及 控制單元，在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述控制單元一邊對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)實(shí)施燃料切斷，一邊利用所述電動(dòng)機(jī)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制單元將所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)再生運(yùn)轉(zhuǎn)所得到的電力作為所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電力進(jìn)行供給。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制單元構(gòu)成為，在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在最初的預(yù)定時(shí)間執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的怠速，在經(jīng)過(guò)所述預(yù)定時(shí)間后，一邊對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)實(shí)施燃料切斷，一邊利用所述電動(dòng)機(jī)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在以執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間后的階段，所述控制單元使運(yùn)轉(zhuǎn)停止。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括對(duì)響應(yīng)重視模式進(jìn)行檢測(cè)的單元， 在選擇了所述響應(yīng)重視模式時(shí)，與執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)相比，所述控制單元優(yōu)先執(zhí)行怠速。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述變速機(jī)構(gòu)由無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成， 所述控制單元根據(jù)所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件側(cè)的轉(zhuǎn)速來(lái)變更在執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的所述變速機(jī)構(gòu)的變速比，使得所述單向離合器的輸入部件的轉(zhuǎn)速低于輸出部件的轉(zhuǎn)速。
7.一種用于驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)方法， 所述機(jī)動(dòng)車包括 內(nèi)燃機(jī)，其通過(guò)接受燃料的供給而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力； 變速機(jī)構(gòu)，其將該內(nèi)燃機(jī)所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力變速并輸出； 單向離合器，其具有輸入部件、輸出部件以及卡合部件，所述卡合部件使所述輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)，當(dāng)接受來(lái)自所述變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，所述輸入部件和輸出部件成為鎖定狀態(tài)，從而將輸入所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件； 被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，其與該單向離合器的輸出部件連結(jié)，并將被傳遞給該輸出部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪； 電動(dòng)機(jī)，其連接成能夠使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)；以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件連接，并且具有作為將旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的電動(dòng)機(jī)的功能、和作為接受來(lái)自該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)電機(jī)的功能， 所述驅(qū)動(dòng)方法的特征在于， 所述驅(qū)動(dòng)方法具有下述工序在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一邊對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)實(shí)施燃料切斷，一邊利用所述電動(dòng)機(jī)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的驅(qū)動(dòng)方法，其特征在于， 所述驅(qū)動(dòng)方法還具有下述工序?qū)⑺鲭妱?dòng)發(fā)電機(jī)再生運(yùn)轉(zhuǎn)所得到的電力作為所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電力進(jìn)行供給。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的驅(qū)動(dòng)方法，其特征在于， 所述驅(qū)動(dòng)方法還具有下述工序在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在最初的預(yù)定時(shí)間執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的怠速， 在經(jīng)過(guò)所述預(yù)定時(shí)間后，一邊對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)實(shí)施燃料切斷，一邊利用所述電動(dòng)機(jī)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。
10.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的驅(qū)動(dòng)方法，其特征在于， 所述驅(qū)動(dòng)方法還具有下述工序在以執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間后的階段，使運(yùn)轉(zhuǎn)停止。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的驅(qū)動(dòng)方法，其特征在于， 所述驅(qū)動(dòng)方法還具有對(duì)響應(yīng)重視模式進(jìn)行檢測(cè)的工序， 在選擇了所述響應(yīng)重視模式時(shí)，與執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)相比，優(yōu)先執(zhí)行怠速。
12.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的驅(qū)動(dòng)方法，其特征在于， 所述變速機(jī)構(gòu)由無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成， 所述驅(qū)動(dòng)方法還包括下述工序根據(jù)所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件側(cè)的轉(zhuǎn)速來(lái)變更在執(zhí)行所述運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的所述變速機(jī)構(gòu)的變速比，使得所述單向離合器的輸入部件的轉(zhuǎn)速低于輸出部件的轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明提供一種機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及驅(qū)動(dòng)方法，其能夠改善再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的燃料消耗，并且能夠提高內(nèi)燃機(jī)在再次起動(dòng)時(shí)的響應(yīng)性。所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG)；變速器(TM)；單向離合器(OWC)；差速器殼(被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件)(11)，其將來(lái)自單向離合器的輸出傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪(2)；第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)，其連接成能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)；第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)，其與差速器殼連接；以及車輛控制單元(50)，其在第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)一邊對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施燃料切斷，一邊利用第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。
文檔編號(hào)B60K6/26GK102963244SQ201210270538
公開日2013年3月13日 申請(qǐng)日期2012年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月31日
發(fā)明者小林庸浩, 巖垂光宏, 小堂智史, 山田卓也, 菅文康 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社