專利名稱：乘用車用充氣子午線輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種乘用車用充氣子午線輪胎，更具體地，涉及一種能夠維持高耐久性、并且降低滾動阻力的乘用車用充氣子午線輪胎。
背景技術(shù)：
乘用車用充氣子午線輪胎一般具有以下結(jié)構(gòu)，即在一對胎圈部之間安裝架設(shè)簾布層，該簾布層含有多條取向于輪胎徑向的簾布層簾線，并且在胎面部上的簾布層的外周側(cè)配置帶束層，該帶束層含有多條相對于輪胎周向傾斜的鋼簾線。目前根據(jù)節(jié)省資源、節(jié)省能源等社會要求，對于這種乘用車用充氣子午線輪胎提出了降低車輛油耗的強烈要求。因此近幾年來，對于降低滾動阻力的低油耗輪胎的開發(fā)十分活躍。
作為降低滾動阻力的方法之一可列舉減輕輪胎重量的方法，具體來說即是重新調(diào)整帶束層中使用的帶束層簾線的結(jié)構(gòu)。例如，在帶束層簾線方面已經(jīng)提出了不使用由多條長絲捻合而成的簾線，而使用由單絲構(gòu)成的簾線的方案。(例如，參閱專利文獻(xiàn)I)如此使用由單絲構(gòu)成的帶束層簾線時，由于可使帶束層變薄，所以能夠減輕輪胎重量，并且實現(xiàn)滾動阻力的降低。然而，由單絲構(gòu)成的鋼簾線針對彎曲的耐疲勞性較差，因此將這種簾線用于帶束層時，會存在雖然能夠降低滾動阻力，但無法使充氣輪胎具有足夠的耐久性的問題?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I日本專利特開平08-300905號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明擬解決的問題本發(fā)明鑒于上述問題而做，其目的在于提供一種充氣輪胎，其在使用由單絲構(gòu)成的帶束層簾線時，也能夠維持輪胎的耐久性，并且降低滾動阻力。

發(fā)明內(nèi)容
為達(dá)成上述目的，本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎，其在左右胎圈部之間安裝架設(shè)簾布層，在胎面部的簾布層的外周配置2層帶束層，使簾線方向在層間交叉，所述帶束層由鋼簾線構(gòu)成，其以與輪胎周向成15° 45°的角度被埋設(shè)，其特征在于，所述帶束層由以直徑為O. 27mm O. 45mm的無捻鋼單絲組成的鋼簾線構(gòu)成，并且設(shè)有帶束輔助層，該帶束輔助層由鋼簾線構(gòu)成，該鋼簾線以與輪胎周向成80° 90°的角度埋設(shè)在所述簾布層和所述帶束層之間。發(fā)明的效果本發(fā)明通過由直徑為O. 27mm O. 45mm的無捻鋼單絲組成的鋼簾線構(gòu)成帶束層，能夠減小帶束層的厚度，降低滾動阻力。并且，通過設(shè)置帶束輔助層，該帶束輔助層由鋼簾線構(gòu)成，該鋼簾線以與輪胎周向成80° 90°的角度埋設(shè)在簾布層和帶束層之間，能夠抑制帶束層簾線的壓曲，從而增強因由單絲構(gòu)成而降低的對彎曲的耐疲勞性。其結(jié)果是，在降低滾動阻力的同吋，還能夠改善輪胎的耐久性。在本發(fā)明中，帶束輔助層優(yōu)選由鋼簾線構(gòu)成，該鋼簾線以與輪胎周向成87° 90°的角度埋設(shè)。因此，能夠進(jìn)一歩降低滾動阻力。在本發(fā)明中，優(yōu)選將帶束輔助層配置為，使其至少一部分覆蓋在分別從帶束層中具有最小寬度的帶束層的兩端部向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)算起30_的位置上。通過如此配置帶束輔助層，能夠有效地抑制帶束層簾線的壓曲。在本發(fā)明中，優(yōu)選構(gòu)成帶束層的鋼單絲的強度為2700MPa以上，并且構(gòu)成帶束層的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上6. Smm2以下?；蛘邇?yōu)選構(gòu)成帶束層的鋼單絲的強度為3200MPa以上，并且構(gòu)成帶束層的鋼單絲的剖面積與每50mm 寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上6. Imm2以下?；蛘邇?yōu)選構(gòu)成帶束層的鋼單絲的強度為3500MPa以上，并且構(gòu)成帶束層的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上5. 5mm2以下。如此通過根據(jù)構(gòu)成帶束層的鋼單絲的強度來規(guī)定構(gòu)成帶束層的鋼單絲的剖面積與埋入根數(shù)的乘積，能夠平衡強度與簾線的存在量，使輪胎在具有優(yōu)秀的耐久性的同時還具有優(yōu)秀的粘合性。在本發(fā)明中，優(yōu)選將構(gòu)成帶束層的鋼單絲以在輪胎寬度方向上排列的2 5根為一束単位固定設(shè)置于帶束層中。通過這樣以束為單位進(jìn)行各點固定設(shè)置，擴大了帶束層內(nèi)鋼絲的實際間隔(束與束之間的間隔)，因此能夠延遲帶束層邊緣脫層的進(jìn)程，提高抗脫層性。在本發(fā)明中，優(yōu)選構(gòu)成帶束輔助層的鋼簾線由2根以上的鋼絲捻合而成。通過如此在帶束層和簾布層之間使用線間摩擦的減弱性優(yōu)秀的捻合金屬線，能夠改善乘坐舒適性。在本發(fā)明中，優(yōu)選于輪胎寬度方向上分割帶束輔助層，帶束輔助層的各分割片的寬度為30mm以上。并且，優(yōu)選帶束輔助層的分割片之間的間隔距離為帶束層中具有最小寬度的帶束層的寬度的20%以上。通過采用這樣的分割結(jié)構(gòu)，能夠避免耐久性惡化，并且減輕
輪胎重量。在本發(fā)明中，構(gòu)成帶束層的膠料優(yōu)選由在20°C時的動態(tài)彈性模量E’為15MPa以下，并且在60°C時的tanS為O. 15以下的橡膠組成物構(gòu)成。胎面部上形成具有由2層帶束層和I層帶束輔助層構(gòu)成的3層結(jié)構(gòu)的帶束部吋，由于會降低膠料對帶束部剛性的作用，所以能夠在帶束層使用柔軟且發(fā)熱性低的膠料。通過這種方式，能夠抑制帶束層發(fā)熱，進(jìn)一歩改善耐久性。另外，在20°C時的動態(tài)彈性模量E’是指使用黏彈性分光計(東洋精機制作所制)，于溫度為20°C、頻率為20Hz、初始應(yīng)變?yōu)?0%、動態(tài)應(yīng)變?yōu)椤?%的條件下測定的數(shù)據(jù)。此夕卜，在60°C時的tanS是指使用黏彈性分光計(東洋精機制作所制)，于溫度為60°C、頻率為20Hz、初始應(yīng)變?yōu)?0%、動態(tài)應(yīng)變?yōu)椤?%的條件下測定的數(shù)據(jù)。


圖I是本發(fā)明實施例的乘用車用充氣子午線輪胎的子午線剖面圖。圖2是本發(fā)明其他實施例的乘用車用充氣子午線輪胎的子午線剖面圖。
圖3是將圖I的乘用車用充氣子午線輪胎的簾布層、帶束層、以及帶束輔助層抽出顯示的主要部分展開圖。圖4是將圖2的乘用車用充氣子午線輪胎的簾布層、帶束層、以及帶束輔助層抽出顯示的主要部分展開圖。圖5是將本發(fā)明的乘用車用充氣子午線輪胎的帶束層放大顯示的剖面圖。
具體實施例方式下面，參考附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。圖1、2表示本發(fā)明實施例的乘用車用充氣子午線輪胎(以下稱作“輪胎”)。此外在圖3、4中，將圖1、2的輪胎的簾布層4、帶束層10、以及帶束輔助層20抽出，并且僅展開顯示輪胎赤道面CL的一側(cè)。
圖1、2中，I為胎面部，2為側(cè)壁部，3為胎圈部。在左右一對的胎圈部3、3之間安裝架設(shè)有I層簾布層4，該簾布層4的端部繞胎圈芯5，從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返。在胎圈芯5的外周側(cè)配置著由橡膠構(gòu)成的剖面為三角形的胎邊芯6。在胎面部I的簾布層4的外周側(cè)，在輪胎全周上配置有2層的帶束層10(11、12)。該帶束層10(11、12)如圖3、4所示，其結(jié)構(gòu)為將由鋼簾線構(gòu)成的帶束層簾線10a(lla、12a)埋設(shè)于橡膠中。該帶束層簾線10a(lla、12a)與輪胎周向成低角度傾斜，其傾斜角度Θ1是15° 45°。此外，這些帶束層簾線lla、12a以相互交叉的方式配置在層間。此外,帶束層簾線10a(lla、12a)是由直徑為O. 27mm O. 45mm的無搶鋼單絲構(gòu)成的。通過這樣將構(gòu)成帶束層10的帶束層簾線IOa的直徑設(shè)為較小值，能夠減小帶束層10的厚度，降低滾動阻力。另外，雖然基本上使用無折痕的無捻鋼單絲，但也可以使用有折痕的無捻鋼單絲。如此構(gòu)成的充氣輪胎中，于簾布層4和帶束層10之間配置有帶束輔助層20。該帶束輔助層20如圖3、4所示，其結(jié)構(gòu)為將由鋼簾線構(gòu)成的帶束輔助簾線20a埋設(shè)于橡膠中。該帶束輔助簾線20a與輪胎周向形成高角度的傾斜，該傾斜角度Θ 2為80° 90°，優(yōu)選為87。 90°。通過如此設(shè)置帶束輔助層20，能夠抑制帶束層簾線IOa的壓曲，增強因由單絲構(gòu)成而降低的對彎曲的耐疲勞性。其結(jié)果是，在降低滾動阻力的同時，還能夠改善輪胎的耐久性。如果帶束層簾線10a(lla、12a)的傾斜角度Θ I小于15°，則帶束部的寬度方向剛性會變得不足，因此會降低操縱穩(wěn)定性。如果帶束層簾線10a(lla、12a)的傾斜角度Θ I大于45°，則帶束部的周向剛性會變得不足，因此會降低操縱穩(wěn)定性。如果帶束層簾線IOa的直徑小于O. 27mm,必須提高簾線的埋入密度來維持耐久性，其結(jié)果是會降低粘合性，并且會降低邊緣脫層耐久性。如果帶束層簾線IOa的直徑大于O. 45mm，則不僅帶束層10的變薄效果會變得不足，而且簾線的對彎曲的疲勞性會降低，使帶束層折彎耐久性變差。如果帶束輔助簾線20a的傾斜角度Θ 2小于80°，則帶束部的寬度方向剛性會變得不足，因此會降低操縱穩(wěn)定性。另外，如果將帶束輔助層20配置于帶束層11和帶束層12之間或者最外周側(cè)的帶束層11的徑向外側(cè)，則無法充分降低滾動阻力。如圖I和圖3所示，帶束輔助層20可以設(shè)在帶束層10的內(nèi)周側(cè)，并使其覆蓋整個輪胎寬度方向。另外，也可以如圖2和圖4所示，于輪胎寬度方向進(jìn)行分割，使其由在輪胎中央部分離的2個分割片21、21構(gòu)成。無論哪ー種情況，帶束輔助層20都優(yōu)選配置為，使該帶束輔助層20的至少一部分覆蓋在分別從帶束層10中具有最小寬度的帶束層11的兩端部IlbUlb向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)算起30mm的位置P上。換而言之，優(yōu)選帶束輔助層20的輪胎寬度方向外側(cè)端部20b位于比帶束層10中具有最小寬度的帶束層11的兩端位置Ilb的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)，帶束輔助層20的輪胎寬度方向外側(cè)端部20b與具有最小寬度的帶束層11的兩端部Ilb的間隔距離d分別為30mm以內(nèi)。通過將帶束輔助層20配置在這種位置，能夠有效地抑制帶束層10的壓曲。帶束輔助層20未覆蓋位置P吋，即帶束輔助層20的輪胎寬度方向外側(cè)端部20b與具有最小寬度的帶束層11的兩端部Ilb的間隔距離d大于30mm吋，由于無法充分增強容易發(fā)生帶束層折彎的部位，所以耐久性會降低。
此處，如圖2、4所示，帶束輔助層20由在輪胎寬度方向進(jìn)行分割的分割片21、21構(gòu)成時，在各分割片21、21的輪胎寬度方向上測定的寬度優(yōu)選為30mm以上。并且，優(yōu)選帶束輔助層20的分割片21、21之間的間隔距離L為帶束層10中具有最小寬度的帶束層11的寬度Wl的20%以上。更優(yōu)選的是最小寬度帶束層11的寬度Wl的20%以上60%以下。分割帶束輔助層20時，通過如此配置各分割片21，能夠不使耐久性降低，并且可以進(jìn)ー步減輕輪胎的重量。由于各分割片的寬度小于30mm時無法充分地增強帶束層10，所以耐久性會降低。另外，如果分割片21、21之間的間隔距離L小于具有最小寬度的帶束層11的寬度Wl的20%，則無法充分減少帶束輔助層20的重量，因此無法充分獲得減輕輪胎重量的效果。另外，如圖I所示設(shè)置覆蓋整個寬度的帶束輔助層20時，如果將帶束輔助層20覆蓋在上述位置P上，則對帶束輔助層20的寬度并無特別限定。也就是說，此時帶束輔助層20的寬度至少具有左右位置P之間的長度即可。也就是說，帶束輔助層20的寬度優(yōu)選大于Wl-60mmo在如此構(gòu)成的本發(fā)明的輪胎中，通過提高帶束層簾線10a(lla、12a)的強度，能夠降低帶束層簾線IOa的存在量，從而進(jìn)一步減輕輪胎的重量。也就是說，通過將構(gòu)成帶束層簾線IOa的鋼單絲的強度、以及構(gòu)成帶束層簾線IOa的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積設(shè)定在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，能夠平衡帶束層簾線IOa的強度與存在量，在高度維持耐久性的同時進(jìn)ー步減輕輪胎的重量。具體地說，優(yōu)選構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的強度為2700MPa以上，并且構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上6. Smm2以下?；蛘邇?yōu)選構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的強度為3200MPa以上，并且構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的剖面積與姆50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上6. Imm2以下。或者優(yōu)選構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的強度為3500MPa以上，并且構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上5. 5mm2以下。無論強度在哪種范圍內(nèi)，如果構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積小于4. 5mm2,則帶束層簾線_10a的存在量會過少，從而導(dǎo)致剛性不足并會降低耐久性。鋼單絲強度為2700MPa以上并且剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積大于6. 8mm2時、強度為3200MPa以上并且剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積大于6. Imm2時、強度為3500MPa以上并且剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積大于5. 5mm2時，帶束層簾線IOa的存在量會多于在各強度范圍內(nèi)充分維持耐久性的量，因此鋼絲量會過多并導(dǎo)致重量增加，此外由于簾線間隔變得過窄，粘合性不足，反而會降低輪胎的耐久性。并且，由于帶束層橡膠的能量損失增加，所以會阻礙滾動阻力的降低。此外，強度小于2700MPa時，為了獲得耐久性，必須將剖面積與埋入根數(shù)的乘積設(shè)為大于6. 8mm2,因此鋼絲量會變多并導(dǎo)致重量增加，此外由于簾線間隔變窄，粘合性不足，反而會降低輪胎的耐久性。此外，雖然構(gòu)成帶束層10的鋼單絲的強度越高，則越能夠減少剖面積與埋入根數(shù)的乘積即帶束層簾線IOa的存在量，從而減輕輪胎的重量，但是從制造的角度考慮，強度優(yōu)選為4200MPa以下。在本發(fā)明中，以互相對齊的狀態(tài)配置著構(gòu)成帶束層10的帶束層簾線10a。帶束層簾線IOa可以例如圖5(a)所示，在子午線剖面上于輪胎寬度方向上均等地配置，但優(yōu)選如圖5(b)所示在子午線剖面上以輪胎寬度方向上排列的2 5根(圖中為3根)為一束單 位固定設(shè)置于帶束層10中。通過如此配置，在帶束層10內(nèi)束與束之間的間隔成為了鋼絲的實際間隔，鋼絲間隔與均等配置時相比得到了擴大，因此能夠延遲帶束層邊緣脫層的進(jìn)程，提高抗脫層性。此時，如果構(gòu)成帶束層簾線IOa的束的簾線根數(shù)大于5根，則會加快帶束層邊緣脫層。雖然在本發(fā)明中，構(gòu)成帶束輔助層20的帶束輔助簾線20a可由單絲構(gòu)成，但優(yōu)選由2根以上、更優(yōu)選由2 7根的鋼絲捻合而成。特別優(yōu)選使用IXN結(jié)構(gòu)的簾線。在本發(fā)明中，由于帶束層10是由單絲構(gòu)成的，所以帶束層10會變得剛直，具有難以減弱線間摩擦并且會降低乘坐舒適性的趨勢，但通過采用這種方式構(gòu)成帶束輔助層20，由2根以上的鋼絲捻合而成的捻合簾線具有優(yōu)秀的減弱線間摩擦的性能，因此能夠改善乘坐舒適性。優(yōu)選使用由2 7根的鋼絲捻合而成的捻合簾線。此外，構(gòu)成帶束輔助層20的帶束輔助簾線20a的埋入根數(shù)優(yōu)選為15 35根/50mm。如果帶束輔助簾線20a的埋入根數(shù)小于15根/50mm，則會難以抑制帶束層簾線的壓曲。如果帶束輔助簾線20a的埋入根數(shù)大于35根/50_，則抑制帶束層簾線的壓曲的效果將會飽和，另一方面卻會增加重量。在本發(fā)明中，由于會如上所述在胎面部形成具有由2層帶束層10(11、12)和I層帶束輔助層20構(gòu)成的3層結(jié)構(gòu)的帶束部，所以能夠降低膠料對帶束部剛性的作用。因此，能夠在帶束層10使用柔軟并且發(fā)熱性低的膠料。如此，則能夠抑制帶束層10發(fā)熱，進(jìn)一步改善耐久性。具體地說，優(yōu)選構(gòu)成帶束層10的膠料在20°C時的動態(tài)彈性模量E’為15MPa以下，并且在60°C時的tan δ為O. 15以下。如果膠料在20°C時的動態(tài)彈性模量E’大于15MPa，則無法降低帶束層10的發(fā)熱，并且無法充分獲得提高耐久性的效果。如果膠料在20°C時的動態(tài)彈性模量E’大于15MPa，則無法降低帶束層10的發(fā)熱，并且無法充分獲得提高耐久性的效果。如果膠料在60°C時的tanS大于O. 15，則無法降低帶束層10的發(fā)熱，并且無法充分獲得提高耐久性的效果。另外，帶束輔助層20的膠料和帶束層10的膠料一樣，也會降低膠料對帶束部剛性的作用，能夠使用柔軟且發(fā)熱性低的膠料，因此能夠抑制帶束層10的發(fā)熱，進(jìn)一步改善耐久性。因此，優(yōu)選使用具有與帶束層相同的動態(tài)彈性模量E’ WltanS的膠料。實例在輪胎尺寸為195/65R15的充氣輪胎中，在帶束層方面，帶束層的層數(shù)、帶束層簾線的配置、結(jié)構(gòu)、強度、埋入量、埋入根數(shù)、直徑、在20°C時的動態(tài)彈性模量E’以及在60°C時的tan δ的設(shè)定分別如表I 3所示，在帶束輔助層方面，帶束輔助層的有無、配置、帶束輔助簾線的結(jié)構(gòu)、角度、帶束輔助層的配置形態(tài)、層寬、與位置P有無重疊、以及帶束輔助層簾線的埋入根數(shù)的設(shè)定分別如表I 3所示，如此制成常規(guī)例I 2、比較例I 4、以及實例I 18共計22種試驗輪胎。此處，常規(guī)例I、2是不具有帶束輔助層的輪胎，常規(guī)例I的帶束層是由I X 3 X O. 32結(jié)構(gòu)的捻合簾線(強度3100MPa)構(gòu)成的，常規(guī)例2的帶束層是由線徑為O. 32_的單線(強度3IOOMPa)構(gòu)成的(埋入密度為81根/50mm寬度)。
比較例I 4雖然具有帶束輔助層，但比較例I中帶束輔助簾線的簾線角度小，比較例2中帶束輔助簾線的配置不同，比較例3、4中帶束層簾線的直徑超出了本發(fā)明的范圍。另外，這些常規(guī)例I 2、比較例I 4、實例I 18共計24種試驗輪胎的帶束層中，簾線的埋入量都相等，主帶束層的寬度從輪胎內(nèi)面?zhèn)乳_始依次為150mm、135mm。此外，比較例I 4、實例I 18共計22種試驗輪胎的帶束輔助層都是由1X3X0. 32結(jié)構(gòu)的捻合簾線(強度3IOOMPa)構(gòu)成的(埋入密度為27根/50mm寬度)。關(guān)于這些22種試驗輪胎，依照下述評估方法評估帶束層折彎耐久性(一般條件)、帶束層折彎耐久性(苛刻條件)、帶束層邊緣脫層耐久性、以及滾動阻力，其結(jié)果一同顯示在表I 3中。帶束層折彎耐久性(一般條件)使用滾筒表面平滑的鋼制且直徑為1707mm的滾筒試驗機，將環(huán)境溫度控制為38±3°C，將試驗輪胎以試驗內(nèi)壓160kPa組裝到輪輞尺寸為15X6J的輪輞上，在行駛速度為30km/hr、滑移角為0±4°、載重為JATMA最大載重的70 % ±40 %的變動條件下，以O(shè). 083Hz的矩形波使載重及滑移角產(chǎn)生變動，并行駛10小吋、300km。行駛結(jié)束后，切開輪胎，檢查帶束層簾線有無斷裂。分2檔表示評估結(jié)果，用“ X ”表示發(fā)生帶束層簾線斷裂的例子，用“〇”表示未發(fā)生帶束層簾線斷裂的例子。帶束層折彎耐久性(苛刻條件)使用滾筒表面平滑的鋼制且直徑為1707mm的滾筒試驗機，將環(huán)境溫度控制為38±3°C，將試驗輪胎以試驗內(nèi)壓160kPa組裝到輪輞尺寸為15X6J的輪輞上，在行駛速度為30km/hr、滑移角為0±5°、載重為JATMA輪胎標(biāo)準(zhǔn)2009版中記載的最大載重的70%±40%的變動條件下，以O(shè). 083Hz的矩形波使載重及滑移角產(chǎn)生變動，并行駛10小吋、300km。行駛結(jié)束后，切開輪胎，檢查帶束層簾線有無斷裂。分2檔表示評估結(jié)果，用“X ”表示發(fā)生帶束層簾線斷裂的例子，用“〇”表示未發(fā)生帶束層簾線斷裂的例子。帶束層邊緣脫層耐久性在保持室溫60°C的密封室內(nèi)，將以內(nèi)壓240kPa封入氧氣的試驗輪胎在輪輞尺寸15X6J的輪輞上保持2周后，釋放內(nèi)部的氧氣，以內(nèi)壓160kPa填充空氣。使用經(jīng)過上述前處理的試驗輪胎，利用滾筒表面平滑的鋼制且直徑為1707mm的滾筒試驗機，將環(huán)境溫度控制為38±3°C，在行駛速度為50km/hr、滑移角為0±3°、載重為JATMA輪胎標(biāo)準(zhǔn)2009版中記載的最大載重的70% ±40%的變動條件下，以O(shè). 083Hz的矩形波使載重及滑移角產(chǎn)生變動，行駛100小時、5000km。行駛結(jié)束后將輪胎切開，確認(rèn)有無在帶束層寬度方向端部產(chǎn)生朝向?qū)挾确较蚯颐搶娱L度為5mm以上的剝離部。如果沒有帶束層剝離，則表示帶束層邊緣脫層耐久性優(yōu)秀。分2檔表示評估結(jié)果，用“ X ”表示存在長度為5mm以上的剝離部的例子，用“〇”表示不存在長度為5mm以上的剝離部的例子。滾動阻力將試驗輪胎以試驗內(nèi)壓200kPa組裝到輪輞尺寸為15X6J的輪輞上，使用滾筒表面平滑的鋼制且直徑為1707mm的滾筒試驗機，在負(fù)載與JATMA輪胎標(biāo)準(zhǔn)2009版中記載的該氣壓下的最大負(fù)載載重的85%相當(dāng)?shù)妮d重并按壓滾筒的狀態(tài)下，以80km/hr的速度行 駛，測定此時的滾動阻力。以常規(guī)例I的測定值為指數(shù)100，表示測定結(jié)果。該指數(shù)值越小，表示滾動阻力越小。
權(quán)利要求
1.一種乘用車用充氣子午線輪胎，在左右胎圈部之間安裝架設(shè)簾布層，在胎面部的簾布層的外周，以簾線方向在層間交叉的方式，配置2層帶束層，所述帶束層由鋼簾線構(gòu)成，其以與輪胎周向成15° 45°的角度被埋設(shè)，其特征在干， 所述帶束層由以直徑為0. 27mm 0. 45mm的無捻鋼單絲組成的鋼簾線構(gòu)成，并且設(shè)有帶束輔助層，該帶束輔助層由鋼簾線構(gòu)成，該鋼簾線以與輪胎周向成80° 90°的角度埋設(shè)在所述簾布層和所述帶束層之間。
2.如權(quán)利要求I所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在于，所述帶束輔助層由鋼簾線構(gòu)成，其以與輪胎周向成87° 90°的角度被埋設(shè)。
3.如權(quán)利要求I或2所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在于，所述帶束輔助層以如下方式配置使該帶束輔助層的至少一部分覆蓋在分別從所述帶束層中具有最小寬度的帶束層的兩端向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)算起30mm的位置上。
4.如權(quán)利要求1、2或者3所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在于，構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲的強度為2700MPa以上，并且構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上6. 8mm2以下。
5.如權(quán)利要求1、2或者3所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在于，構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲的強度為3200MPa以上，并且構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上6. Imm2以下。
6.如權(quán)利要求1、2或者3所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在于，構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲的強度為3500MPa以上，并且構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲的剖面積與每50mm寬度的埋入根數(shù)的乘積為4. 5mm2以上5. 5mm2以下。
7.如權(quán)利要求I 6中任一項所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在干，構(gòu)成所述帶束層的鋼單絲以在輪胎寬度方向上排列的2 5根為一束単位固定設(shè)置于帶束層中。
8.如權(quán)利要求I 7中任一項所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在干，構(gòu)成所述帶束輔助層的鋼簾線是由2根以上的鋼絲捻合而成的。
9.如權(quán)利要求I 8中任一項所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在干，于輪胎寬度方向上分割所述帶束輔助層，該帶束輔助層的各分割片的寬度為30mm以上。
10.如權(quán)利要求9所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在于，所述帶束輔助層的分割片之間的分隔距離為所述帶束層中具有最小寬度的帶束層的寬度的20%以上。
11.如權(quán)利要求I 10中任一項所述的乘用車用充氣子午線輪胎，其特征在干，構(gòu)成所述帶束層的膠料在20°C時的動態(tài)彈性模量E’為1510^及以下，并且在60で時的セ&116為.0.15以下。
全文摘要
一種乘用車用充氣子午線輪胎，所述乘用車用充氣子午線輪胎配置有2層帶束層(10)，帶束層(10)由以直徑為0.27mm～0.45mm的無捻鋼單絲組成的鋼簾線構(gòu)成，其以與輪胎周向成15°～45°的角度被埋設(shè)，并且設(shè)有帶束輔助層(20)，該帶束輔助層(20)由鋼簾線構(gòu)成，該鋼簾線以與輪胎周向成80°～90°的角度埋設(shè)在簾布層(4)和帶束層(10)之間。本發(fā)明提供一種充氣輪胎，即使在由單絲構(gòu)成帶束層簾線時，所述充氣輪胎也能夠維持輪胎耐久性，并且降低滾動阻力。
文檔編號B60C9/18GK102815172SQ20121018727
公開日2012年12月12日 申請日期2012年6月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月7日
發(fā)明者張?zhí)婕澮?申請人:橫濱橡膠株式會社