專利名稱：用于履帶車輛的行星耦合混合動力系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于混合動カ車輛驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及ー種用于履帶車輛的行星奉禹合混合動カ系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
混合動カ電傳動技術(shù)在履帶車輛中的應(yīng)用具有顯著的技術(shù)優(yōu)勢，不僅可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性，而且有利于提高車輛動力性；但是，目前廣泛采用的串聯(lián)混合動カ雙側(cè)電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動結(jié)構(gòu)由于受限于目前的電機(jī)功率密度，僅靠電機(jī)驅(qū)動無法同時(shí)滿足整個(gè)行駛エ況的力矩與轉(zhuǎn)速需求。因此，必須增置一套兩檔變速器或者采用多電機(jī)耦合，這樣不僅使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、控制繁瑣，而且降低了系統(tǒng)可靠性。另外，履帶車輛轉(zhuǎn)向過程中，外側(cè)履帶需要輸出較大功率，由于雙側(cè)電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動 結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)向過程中內(nèi)側(cè)制動功率只能通過內(nèi)側(cè)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，而外側(cè)履帶的機(jī)械功率完全來自于外側(cè)電機(jī)；因此，轉(zhuǎn)向過程中車速稍微一高，位于外側(cè)的電機(jī)功率需求就變得很高。僅僅為了滿足轉(zhuǎn)向需求就不得不將雙側(cè)電機(jī)都設(shè)計(jì)的很大，同時(shí)，這也使履帶車輛的轉(zhuǎn)向性能受到很大制約，受電機(jī)峰值功率所限，目前的串聯(lián)混合動カ雙側(cè)電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動結(jié)構(gòu)的履帶車輛基本只能在很低的車速下進(jìn)行轉(zhuǎn)向(例如15km/h以下)，嚴(yán)重降低了車輛運(yùn)行過程中的平均車速、影響車輛機(jī)動性。

實(shí)用新型內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，本實(shí)用新型提供一種用于履帶車輛的行星耦合混合動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)功率與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)功率通過兩側(cè)行星輪耦合機(jī)構(gòu)耦合后共同驅(qū)動車輛行駛，可以在提高車輛機(jī)動性與燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)降低各動カ部件的尺寸，并且可以取消兩檔變速箱，簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；另外，還可以降低轉(zhuǎn)向過程中外側(cè)驅(qū)動電機(jī)的需求功率，提高轉(zhuǎn)向性能。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案，一種用于履帶車輛的行星耦合混合動カ系統(tǒng)，包括設(shè)置在車體中央的發(fā)動機(jī)、車載動力電池組、綜合控制器、驅(qū)動電機(jī)及行星輪耦合機(jī)構(gòu)，所述發(fā)動機(jī)經(jīng)發(fā)動機(jī)控制單元與綜合控制器相連接，所述車載動カ電池組經(jīng)電池管理系統(tǒng)與綜合控制器相連接；所述驅(qū)動電機(jī)包括設(shè)置在車體兩側(cè)的第一驅(qū)動電機(jī)和第二驅(qū)動電機(jī)，所述行星輪耦合機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在車體兩側(cè)的第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)和第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)；所述第一驅(qū)動電機(jī)經(jīng)第一電機(jī)控制器與綜合控制器相連接，所述第二驅(qū)動電機(jī)經(jīng)第二電機(jī)控制器與綜合控制器相連接，所述第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器分別與車載動カ電池組相連接；所述發(fā)動機(jī)的輸出軸依次經(jīng)電控離合器、主減速器與中央橫軸相連接，所述中央橫軸的兩端分別與第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的齒圈、第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的齒圈相連接，所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的行星架經(jīng)第一側(cè)傳動機(jī)構(gòu)與第一履帶主動輪相連接，所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的行星架經(jīng)第二側(cè)傳動機(jī)構(gòu)與第二履帶主動輪相連接，所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪經(jīng)第一齒輪與第一驅(qū)動電機(jī)的輸出軸相連接，所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪經(jīng)第二齒輪與第二驅(qū)動電機(jī)的輸出軸相連接；在所述中央橫軸上設(shè)置有第一電控制動器，在所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪上設(shè)置有第二電控制動器，在所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪上設(shè)置有第三電控制動器。本實(shí)用新型的有益效果本實(shí)用新型的動カ系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)功率與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)功率通過兩側(cè)行星輪耦合機(jī)構(gòu)耦合后共同驅(qū)動車輛行駛，可以在提高車輛機(jī)動性與燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)降低各動カ部件的尺寸；并且在傳動系統(tǒng)中取消了現(xiàn)有電傳動履帶車輛中的兩檔變速器，直接通過側(cè)傳動機(jī)構(gòu)連接履帶主動輪，簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；另外，還可以降低轉(zhuǎn)向過程中外側(cè)驅(qū)動電機(jī)的需求功率，提高轉(zhuǎn)向性能。本實(shí)用新型在車速較低但カ矩需求很大的爬坡エ況下，可以關(guān)閉發(fā)動機(jī)，制動第ー電控制動器，利用電機(jī)分路的大減速比和兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)的短時(shí)間過載能力可以滿足爬坡 需求；而在高速行駛時(shí)則可以通過發(fā)動機(jī)與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)共同工作，利用行星輪耦合機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)速耦合關(guān)系來滿足高轉(zhuǎn)速輸出的需求。由于本實(shí)用新型的發(fā)動機(jī)與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)均可以參與驅(qū)動車輛行駛，因此發(fā)動機(jī)與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)的參數(shù)匹配結(jié)果均可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于車輛需求功率上限值，而只要三者的輸出功率之和在考慮各自的效率損失之后能夠超過需求功率上限值即可；因此，本實(shí)用新型可以在滿足動カ性設(shè)計(jì)要求的情況下有效降低各動カ部件的尺寸。

圖I為本實(shí)用新型的用于履帶車輛的行星耦合混合動カ系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型的用于履帶車輛的行星耦合混合動カ系統(tǒng)的控制方法的程序流程圖；圖3為本實(shí)用新型的綜合控制器的內(nèi)部電路原理圖；圖4為雙電機(jī)與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動模式下行星輪耦合機(jī)構(gòu)的動力學(xué)關(guān)系示意圖；圖5為發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動同時(shí)帶動電機(jī)發(fā)電模式下行星輪耦合機(jī)構(gòu)的動力學(xué)關(guān)系示意圖；圖6為雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動模式下行星輪耦合機(jī)構(gòu)的動力學(xué)關(guān)系示意圖；圖7為發(fā)動機(jī)単獨(dú)工作模式下行星輪耦合機(jī)構(gòu)的動力學(xué)關(guān)系示意圖；圖8為雙電機(jī)再生制動模式下行星輪耦合機(jī)構(gòu)的動力學(xué)關(guān)系示意圖；圖9為停車充電模式下行星輪耦合機(jī)構(gòu)的動力學(xué)關(guān)系示意圖；圖中，ト電池管理系統(tǒng)，2-車載動カ電池組，3-發(fā)動機(jī)控制單元，4-發(fā)動機(jī)，5-綜合控制器，6-第二電機(jī)控制器,7-第二驅(qū)動電機(jī),8-電控離合器,9-第一電機(jī)控制器,10-第一驅(qū)動電機(jī)，11-第一履帶主動輪，12-第一側(cè)傳動機(jī)構(gòu)，13-第二電控制動器,14-第一行星輪稱合機(jī)構(gòu)，15-第一電控制動器，16-主減速器,17-中央橫軸，18-第二行星輪稱合機(jī)構(gòu)，19-第三電控制動器，20-第二履帶主動輪，21-第二側(cè)傳動機(jī)構(gòu)，22-太陽輪，23-齒圈，24-行星架，25-行星輪，26-第一齒輪，27-第二齒輪，F(xiàn)14-齒圈對行星輪的作用力，F(xiàn)24-太陽輪對行星輪的作用力，F(xiàn)34-行星架對行星輪的作用力，F(xiàn)42-行星輪對太陽輪的作用力，F(xiàn)43-行星輪對行星架的作用力，Tml-電機(jī)カ矩，ω -齒圈轉(zhuǎn)速，ω2_太陽輪轉(zhuǎn)速，ω 3_行星架轉(zhuǎn)速。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型作進(jìn)ー步的詳細(xì)說明如圖I所示，一種用于履帶車輛的行星耦合混合動カ系統(tǒng)，包括設(shè)置在車體中央的發(fā)動機(jī)4、車載動力電池組2、綜合控制器5、驅(qū)動電機(jī)及行星輪耦合機(jī)構(gòu)，所述發(fā)動機(jī)4經(jīng)發(fā)動機(jī)控制單元3與綜合控制器5相連接，所述車載動カ電池組2經(jīng)電池管理系統(tǒng)I與綜合控制器5相連接；所述驅(qū)動電機(jī)包括設(shè)置在車體兩側(cè)的第一驅(qū)動電機(jī)10 和第二驅(qū)動電機(jī)7，所述行星輪耦合機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在車體兩側(cè)的第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)14和第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)18 ;所述第一驅(qū)動電機(jī)10經(jīng)第一電機(jī)控制器9與綜合控制器5相連接，所述第二驅(qū)動電機(jī)7經(jīng)第二電機(jī)控制器6與綜合控制器5相連接，所述第一電機(jī)控制器9、第二電機(jī)控制器6分別與車載動カ電池組2相連接，由車載動力電池組2為第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7和其他車載電源提供電能；所述發(fā)動機(jī)4的輸出軸依次經(jīng)電控離合器8、主減速器16與中央橫軸17相連接，所述中央橫軸17的兩端分別與第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)14的齒圈23、第ニ行星輪耦合機(jī)構(gòu)18的齒圈23相連接，所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)14的行星架24經(jīng)第一側(cè)傳動機(jī)構(gòu)12與第一履帶主動輪11相連接，所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)18的行星架24經(jīng)第二側(cè)傳動機(jī)構(gòu)21與第二履帶主動輪20相連接，所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)14的太陽輪22經(jīng)第一齒輪26與第一驅(qū)動電機(jī)10的輸出軸相連接,所述第二行星輪稱合機(jī)構(gòu)18的太陽輪22經(jīng)第二齒輪27與第二驅(qū)動電機(jī)7的輸出軸相連接；在所述中央橫軸17上設(shè)置有第一電控制動器15，在所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)14的太陽輪22上設(shè)置有第二電控制動器13，在所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)18的太陽輪22上設(shè)置有第三電控制動器19。發(fā)動機(jī)功率經(jīng)過中央橫軸17分流后，分別與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)功率通過行星輪耦合機(jī)構(gòu)耦合，再傳遞到兩側(cè)履帶來驅(qū)動車輛行駛。車載動力電池組2由多塊錳酸鐵鋰動力電池串聯(lián)組成，可以在制動過程中接收制動回收能量；車載動力電池組2配備有電池管理系統(tǒng)BMS，電池管理系統(tǒng)BMS可以實(shí)時(shí)地采集車載動カ電池組2內(nèi)每個(gè)單體電池的電壓值，根據(jù)電壓值實(shí)時(shí)地估算電池剰余容量SOC與當(dāng)前狀態(tài)下所允許的最大充放電功率，并將檢測信息通過CAN總線發(fā)送給綜合控制器5。電池管理系統(tǒng)BMS還可以檢測電池組溫度，并根據(jù)溫度值控制電池箱內(nèi)的散熱風(fēng)扇是否開啟；可以根據(jù)每個(gè)單體電池的電壓值與溫度值來監(jiān)測電池健康狀態(tài)，進(jìn)行電池均衡化管理。所述綜合控制器5采用嵌入式控制單元，其電路原理圖如圖3所示。其中，輸入輸出端ロ說明如下(I)Port-A :加速踏板信號；(2) Port-B 制動踏板信號；(3)Port-S :方向盤轉(zhuǎn)角信號；(4) Port-Gnd :傳感器電源負(fù)極；(5) CAN-H CAN 總線高端引腳；(6)CAN-L CAN 總線低端引腳。主要器件說明如下(1)MAX191 AD 轉(zhuǎn)換器；(2)AT90CAN128 :單片機(jī)；[0032](3) 6N137 :光電耦合器；(4)YD5-24D05 :24V轉(zhuǎn)正負(fù)5V的穩(wěn)壓電源模塊；(5)YD5-24S05 :24V轉(zhuǎn)正5V的穩(wěn)壓電源模塊；(6) TJA1050 =CAN 收發(fā)器模塊；(7)AQW214 :光耦繼電器；(8) REF194GS AD轉(zhuǎn)換器參考電壓模塊。AD轉(zhuǎn)換器的輸出端經(jīng)光電耦合器與單片機(jī)的數(shù)據(jù)輸入輸出端ロ相連接，加速踏板信號、制動踏板信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號及傳感器電源負(fù)極經(jīng)光耦繼電器與單片機(jī)的數(shù)據(jù)輸 入輸出端ロ相連接；CAN收發(fā)器模塊的一端經(jīng)光電稱合器與單片機(jī)相連接,另一端與CAN總線相連接。綜合控制器5的CAN收發(fā)器模塊通過CAN總線與發(fā)動機(jī)控制單元3、第一電機(jī)控制器9、第二電機(jī)控制器6、電池管理系統(tǒng)I、電控離合器8、第一電控制動器15、第二電控制動器13及第三電控制動器19進(jìn)行通訊，接收各部件的工作狀態(tài)信息，并發(fā)送控制指令。綜合控制器5的輸入信號為方向盤轉(zhuǎn)角信號、加速踏板信號、制動踏板信號、車速反饋信號、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、電池剩余容量SOC值、電池溫度等；綜合控制器5的輸出信號為驅(qū)動電機(jī)力矩控制信號、發(fā)動機(jī)控制信號、電控離合器控制信號、電控制動器控制信號
坐寸ο本實(shí)用新型的動カ系統(tǒng)一共可以實(shí)現(xiàn)9種工作模式①發(fā)動機(jī)単獨(dú)工作模式、②雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動模式、③雙電機(jī)與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動模式、④發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動同時(shí)帶動電機(jī)發(fā)電模式、⑤雙電機(jī)再生制動模式、⑥機(jī)械制動模式、⑦行進(jìn)中轉(zhuǎn)向模式、⑧停車充電模式和⑨原地轉(zhuǎn)向模式。工作模式的切換控制是在綜合控制器5中通過程序?qū)崿F(xiàn)的，綜合控制器5根據(jù)車速反饋信號與加速踏板信號實(shí)時(shí)地計(jì)算得到車輛需求功率Pn，并檢測電池剩余容量S0C，來控制混合動カ系統(tǒng)工作模式的切換。所述的用于履帶車輛的行星耦合混合動カ系統(tǒng)的控制方法，如圖2所示，具體包括如下步驟步驟ー將制動踏板信號B量化為O到I之間的數(shù)字量，定義制動踏板閾值Bmin =O. 05，判斷制動踏板信號B是否大于制動踏板閾值Bmin，若是，則判斷為制動踏板被踩下，轉(zhuǎn)去執(zhí)行步驟八；否則，執(zhí)行步驟ニ ；步驟ニ 將方向盤轉(zhuǎn)角信號S量化為O到I之間的數(shù)字量，定義方向盤轉(zhuǎn)角閾值Smin = O. 05，判斷方向盤轉(zhuǎn)角信號S是否大于方向盤轉(zhuǎn)角閾值Smin，若是，則判斷方向盤發(fā)生轉(zhuǎn)向，執(zhí)行步驟三；否則，轉(zhuǎn)去執(zhí)行步驟四；步驟三判斷是否原地轉(zhuǎn)向，若是，則進(jìn)入原地轉(zhuǎn)向模式，發(fā)動機(jī)4關(guān)閉，電控離合器8處于非接合狀態(tài),制動第一電控制動器15,綜合控制器5根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角信號S控制第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7分別輸出大小相等、方向相反的カ矩，從而實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向；并返回執(zhí)行步驟一；否則，進(jìn)入行進(jìn)中轉(zhuǎn)向模式，綜合控制器5根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角信號S對第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7進(jìn)行カ矩控制，使一側(cè)履帶作用カ大于另ー側(cè)，從而實(shí)現(xiàn)行進(jìn)中轉(zhuǎn)向，并返回執(zhí)行步驟一；步驟四判斷需求功率Pn是否小于需求功率下限值PnMin，若是，則執(zhí)行步驟五；否則，轉(zhuǎn)去執(zhí)行步驟六；步驟五判斷電池剩余容量SOC是否大于電池剩余容量下限值SOCMin，若是，則進(jìn)入雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動模式，發(fā)動機(jī)4關(guān)閉，電控離合器8處于非接合狀態(tài)，制動第一電控制動器15，車輛所有的驅(qū)動カ由第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7提供，并返回執(zhí)行步驟ー；否貝IJ，進(jìn)入發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動同時(shí)帶動電機(jī)發(fā)電模式，電控離合器8接合，第一電控制動器15松開，發(fā)動機(jī)4高速運(yùn)轉(zhuǎn)，依據(jù)行星輪系的轉(zhuǎn)速耦合關(guān)系，此時(shí)第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7將沿著與雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動模式中相反的方向轉(zhuǎn)動，從而進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，并返回執(zhí)行步驟ー； 步驟六判斷需求功率Pn是否小于需求功率上限值PnMax，若是，則執(zhí)行步驟七；否則，進(jìn)入雙電機(jī)與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動模式，電控離合器8接合，第一電控制動器15松開，第ニ電控制動器13和第三電控制動器19均抬起，并返回執(zhí)行步驟ー；步驟七判斷電池剩余容量SOC是否大于電池剩余容量下限值SOCMin，若是，則進(jìn)入發(fā)動機(jī)単獨(dú)工作模式，此時(shí)，第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7關(guān)閉，同時(shí)制動第二電控制動器13和第三電控制動器19，并返回執(zhí)行步驟ー；否則，進(jìn)入發(fā)動機(jī)単獨(dú)驅(qū)動同時(shí)帶動電機(jī)發(fā)電模式，并返回執(zhí)行步驟ー；步驟八判斷電池剩余容量SOC是否小于電池剩余容量上限值SOCMax，若是，則進(jìn)入雙電機(jī)再生制動模式，發(fā)動機(jī)4關(guān)閉，電控離合器8處于非接合狀態(tài)，制動第一電控制動器15，第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7輸出與驅(qū)動車輛時(shí)方向相反的カ矩；否則，進(jìn)入機(jī)械制動模式；步驟九結(jié)束。當(dāng)車輛停車時(shí)，若電池剩余容量SOC小于電池剩余容量上限值SOCMax，則進(jìn)入停車充電模式，通過手剎制動來鎖止行星輪耦合機(jī)構(gòu)的行星架，發(fā)動機(jī)4開啟，接合電控離合器8，使發(fā)動機(jī)4帶動第一驅(qū)動電機(jī)10、第二驅(qū)動電機(jī)7發(fā)電為車載動力電池組2充電。所述的需求功率Pn是綜合控制器5根據(jù)車速反饋信號與加速踏板信號實(shí)時(shí)地計(jì)算得到的，其計(jì)算公式如下式中，Pn——需求功率；λ Α-加速踏板信號,量化為O I之間的數(shù)字量；Tffl——驅(qū)動電機(jī)峰值カ矩；Te——發(fā)動機(jī)峰值カ矩；im-驅(qū)動電機(jī)輸出軸到履帶主動輪的傳動比；ie-發(fā)動機(jī)輸出軸到履帶主動輪的傳動比；η !——驅(qū)動電機(jī)輸出軸到履帶主動輪的效率；η2-發(fā)動機(jī)輸出軸到履帶主動輪的效率；Ua——車速反饋信號值；rz-履帶主動輪半徑。本實(shí)用新型在車速較低但カ矩需求很大的爬坡エ況下，可以關(guān)閉發(fā)動機(jī)，制動第ー電控制動器，利用電機(jī)分路的大減速比和兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)的短時(shí)間過載能力可以滿足爬坡需求；而在高速行駛時(shí)則可以通過發(fā)動機(jī)與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)共同工作，利用行星輪耦合機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)速耦合關(guān)系來滿足高轉(zhuǎn)速輸出的需求。由于本實(shí)用新型的發(fā)動機(jī)與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)均可以參與驅(qū)動車輛行駛，因此發(fā)動機(jī)與兩側(cè)驅(qū)動電機(jī)的參數(shù)匹配結(jié)果均可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于車輛需求功率上限值，而只要三者的輸出功率之和在考慮各自的效率損失之后能夠超過需求功率上 限值即可；因此，本實(shí)用新型可以在滿足動カ性設(shè)計(jì)要求的情況下有效降低各動カ部件的尺寸。另外，在發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動同時(shí)帶動電機(jī)發(fā)電模式下，車輛仍然可以輸出大力矩，這意味著可以在任何車速エ況下進(jìn)行行車充電。
權(quán)利要求1.一種用于履帶車輛的行星耦合混合動カ系統(tǒng)，其特征在于包括設(shè)置在車體中央的發(fā)動機(jī)、車載動力電池組、綜合控制器、驅(qū)動電機(jī)及行星輪耦合機(jī)構(gòu)，所述發(fā)動機(jī)經(jīng)發(fā)動機(jī)控制単元與綜合控制器相連接，所述車載動カ電池組經(jīng)電池管理系統(tǒng)與綜合控制器相連接；所述驅(qū)動電機(jī)包括設(shè)置在車體兩側(cè)的第一驅(qū)動電機(jī)和第二驅(qū)動電機(jī)，所述行星輪耦合機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在車體兩側(cè)的第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)和第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)；所述第一驅(qū)動電機(jī)經(jīng)第一電機(jī)控制器與綜合控制器相連接，所述第二驅(qū)動電機(jī)經(jīng)第二電機(jī)控制器與綜合控制器相連接，所述第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器分別與車載動カ電池組相連接；所述發(fā)動機(jī)的輸出軸依次經(jīng)電控離合器、主減速器與中央橫軸相連接，所述中央橫軸的兩端分別與第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的齒圈、第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的齒圈相連接，所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的行星架經(jīng)第一側(cè)傳動機(jī)構(gòu)與第一履帶主動輪相連接，所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的行星架經(jīng)第二側(cè)傳動機(jī)構(gòu)與第二履帶主動輪相連接，所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪經(jīng)第一齒輪與第一驅(qū)動電機(jī)的輸出軸相連接，所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪經(jīng)第二齒輪與第二驅(qū)動電機(jī)的輸出軸相連接；在所述中央橫軸上設(shè)置有第一電控制動器，在所述第一行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪上設(shè)置有第二電控制動器，在所述第二行星輪耦合機(jī)構(gòu)的太陽輪上設(shè)置有第三電控制動器。
專利摘要用于履帶車輛的行星耦合混合動力系統(tǒng)，屬于混合動力車輛驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域。本實(shí)用新型包括發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)經(jīng)發(fā)動機(jī)控制單元、車載動力電池組經(jīng)電池管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)經(jīng)電機(jī)控制器與綜合控制器相連接，電機(jī)控制器與車載動力電池組相連；發(fā)動機(jī)的輸出軸依次經(jīng)電控離合器、主減速器與中央橫軸相連接，中央橫軸的兩端分別與齒圈相連接，行星架經(jīng)側(cè)傳動機(jī)構(gòu)與履帶主動輪相連接，太陽輪經(jīng)齒輪與驅(qū)動電機(jī)的輸出軸相連接；在中央橫軸上設(shè)置第一電控制動器，在兩側(cè)太陽輪上設(shè)置第二電控制動器、第三電控制動器。
文檔編號B60W10/02GK202448729SQ20112055681
公開日2012年9月26日 申請日期2011年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月27日
發(fā)明者周淑文, 唐傳茵, 楊英, 趙廣耀, 陳澤宇 申請人:東北大學(xué)